マイアミのビスケーン大通りは速度を下げるために再設計が必要だと住民は言う
Felipe Azenhaはマイアミのメインストリート、ビスケーン大通りにある美しい旧ベルミード地区に住んでいます。 しかし、彼はNASCARのスピードウェイのそばに住んでいるように感じている。
Azenhaは、過去9年間にこの大通りで、倒れた電柱、破壊された標識、ぐちゃぐちゃになった横断歩道のビーコン、破損したバスシェルター、切断された車の部品、さらに救急車に運ばれた死体や血まみれの自転車、泣き叫ぶ歩行者などの人的被害など約100件の衝突事故を見て、その跡を見ている。
アゼンハはダウンタウンからビスケーン大通りを歩いて、買い物をして、自転車で通勤している。 最近、彼と6歳の息子が通学途中の横断歩道ではねられたほど、危険な状況になっています。 このような状況下でも、「震災を乗り越えていくために必要なことは何か」、「震災を乗り越えていくために必要なことは何か」、「震災を乗り越えていくために必要なことは何か」、「震災を乗り越えていくために必要なことは何か」、「震災を乗り越えていくために必要なことは何か」を考えていくことが大切です。 毎日、命からがら走っている人を見ています」と、アゼンハは言います。 「ビスケーン大通りの根本的な欠陥は、安全ではなく、スピードを重視して設計されていることです。 人間よりも車が優先され、それを変えなければなりません」
1日に3万台が通行し、年間平均340件の衝突事故が報告されているビスケーン大通りは、マイアミ・デイド郡の致命的な道路設計の代表例かもしれませんが、時速45-50マイルで走る車でごった返す近隣地域を突っ切るミニハイウェイの例はもっと多くあります。 ベイショア・ドライブ、あるいはアルトン・ロード、コリンズ・アベニュー、79丁目、163丁目、リッケンバッカー・コーズウェイ、バード・ロード、8番街、コーラル・ウェイ、ケンダル・ドライブでは、周囲にそぐわない脅威のスピードで車が走り、運転手を含むすべての人を危険にさらしている。
「多くの道路は、渋滞を減らすために作られた、めちゃくちゃ速い、めちゃくちゃ広い、めちゃくちゃ多くの車線がある」と、コーラルゲーブルズのドーバー、コール＆パートナーズの都市計画者兼デザイナー、ビクター・ドーバーは言う。 「しかし、ラッシュアワーのピーク時以外には、スピードを助長するような禿げたアスファルトが広がっているのです。 スピードがすべてなのです。 スピードは最大の原因です。 時速20マイルで走るクルマにぶつかると、死亡する確率は5パーセントです。 その確率は時速30マイルで50％、40マイルで80％まで跳ね上がる。
「これらの道路をより安全にする唯一の方法は、設計速度を落とすことだ」
Dover, “Street Design “の著者。 Street Design: The Secret to Great Cities and Towns」の著者であるドーバー氏は、貴重な公共空間を食いつぶしている太い都市大通りの「ロードダイエット」を提唱しています。 バス停まで歩く人、ファーマーズマーケットまで自転車で行く人、公園までベビーカーを押す人、カフェまでスクーターで行く人、オフィスまで車椅子で行く人など、すべての利用者にとって安全な道路にするため、道路を完全整備するのです。 ドーバー氏は先週、ウエストパームビーチのクレマチス通りを改造し、Safe Streets Summit賞を受賞しました。この通りでは、景観、狭い走行レーン、路上駐車スペースを活用し、ドライバーに注意を促し減速させるようにしています。 穏やかな通りは、レースカー効果、自動車と歩行者の間の反感、徒歩の人々の間の恐怖を軽減します。
「古い道路は、モデルTsが時速20マイルで走るのに苦労していた頃に廃止され、その後、都市や郊外の発展とともに、容量と流れ、つまりできるだけ早く多くの車を動かすことに重点が置かれました」と、Doverは言います。 「自動車技術が高速化するにつれ、万が一のエラー発生時に乗員を保護するための安全機能が追加されました。 しかし、徒歩や自転車で道路を利用する弱者には何の保護もありません」
フロリダは、歩いている人が自動車運転手にはねられ死亡する可能性が最も高い州である。 Smart Growth AmericaとNational Complete Streets Coalitionによる2019年の「Dangerous By Design」レポートでは、歩行者の死亡率が高い米国の20都市のうち9都市がフロリダ州にあり、オーランドは最も安全でなく、マイアミ・フォートローダーデール・ウエストパームビーチ大都市圏は14位にランクインしています。 南フロリダでは、2008年から2017年の間に1,549件の歩行者死亡事故が発生しました。
歩くことは健康に害を及ぼすようになっています。 知事道路安全協会の推計によると、米国では昨年、自動車事故の結果として6,227人の歩行者が死亡し、2010年から35％増加するという恐ろしい結果になっています。 Smart Growth Americaは、この傾向を公衆衛生上の危機になぞらえ、「疫病」と呼んでいます。
「警鐘は鳴り続けています。歩行者を保護し、この傾向を覆すために、我々の集団努力を強化する必要があることは明らかです」と、同協会の事務局長、Jonathan Adkins氏は、木曜日に発表した報告書について述べました。
そのリスクはビスケーン大通りに沿って明白であり、そこではズーミングする車が細い歩道の歩行者の髪をかきむしり、赤信号を無視して横断歩道を吹き抜け、人々は道路の真ん中に取り残されるか、生死に関わるドッジボールゲームをしているかのように足踏みをしています。
モーニングサイド・アカデミーの生徒の両親は、ノースイースト66丁目と67丁目の間の信号待ちで横断する子供たちをとても心配し、校長は放課後プログラムのために、彼らを3ブロック先のレギオン公園まで運ぶバスを割り当てた。
「車が止まらないこともあるし、ボタンを押しても歩行信号が出るまで5-7分待たなければならないこともある」と生徒のカイア・ザニーさん（11）は言う。
彼女の祖母は先週、横断歩道に入ろうとしたところで車が赤信号になり、もう少しで轢かれるところだったそうだ。 住民は、歩道に隣接する車線を「自殺車線」と呼んでいる。
「ブロック途中の横断歩道の黄色点滅灯は、安全の錯覚を与えるが、ドライバーはそれがオプションだと思い、止まらないので効果的ではない。」と、レジョン公園の近くに住むミカエル・レヴィは言った。 「時速25マイルや30マイルなら止まるかもしれないが、スピードが速すぎてブレーキが間に合わない」
さらに、北東36丁目から87丁目までの横断歩道の信号10個のうち5個が壊れており、中には2年も前から壊れているものもあるとAzenhaは言う。 何カ月も前から、彼は州交通局と郡の交通・公共事業担当者に毎週メールを書き、修理や改善について尋ねています。 「これらの信号が常に衝突して誤動作していることは分かっているので、なぜいくつか保管しておかないのでしょうか。 また、何度も壊れるものを取り替えるためにお金を使うのではなく、衝突を防ぐために大通りを改修することもできます。 本当の住みやすい街を作りたいなら、こうした問題に真剣に取り組まなければならない」
2月23日、アッパーイーストサイドの住民約50人が、フロリダ州交通局の代表者とともに大通りを歩きました。 アゼンハは数カ月前からこのツアーを要請していた。 住民たちは、不用意に置かれた障害物のない、より広い歩道を求めた。 車線は12フィートから8フィートに狭くしてほしい。 路上の縦列駐車 樹木 バス専用レーン 自転車専用レーン 制限速度を30mph以下に引き下げる。 すべての交差点に横断歩道を設置すること。特に、54丁目と61丁目の間など、長い間横断歩道のない場所がある。 38丁目と50丁目の間に横断歩道信号が1つだけあるが、車に轢かれて動かない
警察による取り締まりは、変化をもたらすだろう。 ほとんどの人が、市内で最後にスピード違反の切符を切られたのはいつだったか覚えていない。
「私たちは毎日、敵対的で不快な状況をFDOTに見せました」と、62丁目の彼のマンション協会の会長であり、MiMo Biscayne Associationの理事であるSteve Saulsは言った。 住民たちは、FDOTが近隣住民の意見を取り入れ、将来の成長を考慮した上で、この通路のマスタープランを開発することを望んでいます。
「ずっと遅れているのは、FDOTとコミュニティの間のより良い関係です」と、散歩に参加しFDOTとのコミュニケーションのラインを詰まらせないことを彼の目標の1つにした州上院議員のJason Pizzoは言いました。 「この関係は、敵対的なものでした。 この関係は敵対的で、歴代の政権が変わるたびに、このままでは破綻してしまう。 私は、より進歩的で革新的な計画が見られるだろうと、慎重に楽観視しています」
長らく自動車の時代に留まっていた州の交通政策と青写真は、連邦道路管理局が時代遅れの車に優しい規制を廃止し、新しい工学マニュアルが完全道路機能およびモビリティソリューションを取り入れるにつれて再編されつつあります。
マイアミで開催されたSafe Streets Summitで講演した元米国運輸省長官のAnthony Foxx氏は、「私たちはすべての卵を州の交通局のカゴに入れています」と述べました。 「州の政策は高速道路中心で、1952年の政策の延長線上にある。 21世紀には、古い考え方と真剣に戦い、地元の交通プランナーをもっと巻き込まなければならないでしょう」
安全な道路は混雑した道路を意味するわけではありません、とDover氏は説明します。「道路の形状を締め、最適な数は通常27 mphであるとわかります」とDover氏は言います。 「道路設計の担当者を、交通機関の利用者を増やす担当者に任命するつもりです。 すべてつながっているのです。 目の前の車で立ち往生している人たちの多くに、交通機関を選んでもらいたいのです」
Dover は「道路ダイエット」の成功例を挙げました。
「マイアミ南部のサンセットドライブはかつて5車線だったが、今は3車線で、この地域は再び目覚めた」と彼は述べました。 「南カリフォルニアのランカスター大通りは、かつて我々の米国1号線のようなものでしたが、今は中央広場があり、カルマゲドンは起こりませんでした。 ロンドンのケンジントン・ハイ・ストリートは、より穏やかで優しいデザインに変わりましたが、今でもタクシーやダブルデッカーバスが走っています」
ビスケーン大通りがルネッサンスを続けるなか、Azenha は FDOT と郡に、より魅力的で威圧的ではないものにするよう求め続けるつもりです。
「私たちには、素晴らしい資産を持つ、活気に満ちた、多様な、歴史的な地域があり、多くのヤッピー、ヒップスター、長年の住人、家族連れがいて、その真ん中を殺すような通りが走っています」と、彼は言いました。 息子と私が自転車に乗れるように、人々が歩いて買い物に行けるように、ドライバーが車を壊さないように設計する必要があります」
「『事故』という言葉を使ってはいけません。 これらは、安全でない道路によって引き起こされた、防げる事故です」
