海運
船員は4つのカテゴリーに分けることができます。
- 甲板部
- 機関部
- スチュワード部
- その他
甲板部編集
南極のマクマード基地への再補給任務中に貨物船USNS Southern Crossの船首で氷山見張りに立つ有能な船員；1981年頃
甲板部の役員職には以下のものがあるがそれに限定されるものではない。 船長とその長、二等航海士、三等航海士などです。 甲板部の無免許者の正式な階級は、エイブル・シーマン（Able Seaman）とオーディナリー・シーマン（Ordinary Seaman）である。
船舶の一般的な甲板員には、以下のようなものがあります。
- (1) 主任航海士/チーフメイト
- (1) 二等航海士/セカンドメイト
- (1) 三等航海士/サードメイト
- (1) ボートウェイン
- (2-)6) Able Seamen
- (0-2) Ordinary Seamen
A deck cadetは、航海士資格を取得するために必須の海務時間を遂行している者である。
Engine department編集
船舶の機関部は、船舶の推進装置などの操作や保守を行う乗組員で構成されています。 また、下水道、照明、空調、給水設備など、船内の「ホテル」設備も扱います。 バルク燃料の移送を担当し、消火や応急処置のほか、船のボートの扱いやその他の航海上の作業、特に貨物の積み下ろし装置や安全システムに関するトレーニングが必要です。 ただし、LPG船やLNG船では、貨物エンジニアは甲板部門と連携して貨物作業を行うほか、監視エンジニアの役割も担っています。
船舶の一般的な機関員には次のようなものがあります。
- (1) 機関長
- (1) 第二機関士・第一機関士補
- (1) 第三機関士・第二機関士補
- (1-2) 第三機関士補
- (0-)2) 第五技術者・初級技術者
- (1-3) オイラー（無資格格付）
- (0-3) グリーサー（無資格格付）
- (1-5) 初級格付（ワイパー（職業）等。 ユーティリティマンなど)
アメリカの船舶の多くには、モーターマンも乗船しています。 その他、機械工、電気工、冷凍機関士、タンクマンなどが考えられます。 4751>
Steward’s department編集
貨物船の典型的なスチュワード部門は、チーフスチュワード、チーフコック、スチュワードアシスタントで構成されています。 この3つのポジションは、通常、無免許の人材によって担われています。 チーフスチュワードは、食事の準備や配膳、士官室やスチュワード部門の清掃やメンテナンス、物品の受け取り、発行、棚卸しなどを行う職員を指揮、指導、割り当てます。 大型客船では、ケータリング部門はチーフパーサーが率い、アシスタントパーサーが管理します。 アシスタント・パーサーは、オフィサーの地位にありながら、一般的にパーサーになるために昇進していきます。 パーサーの下には、チーフコック、ヘッドウェイター、ヘッドバーマンなど、各部門の責任者がいます。
チーフ・スチュワードはまた、メニューを計画し、供給、超過勤務、コスト管理の記録をまとめる。 また、備品や機材の調達や購入も行う。 パン、ロールケーキ、ケーキ、パイ、ペストリーを焼くこともある。 チーフ・スチュワードの任務はスチュワード・アシスタント、チーフ・コック、その他のスチュワード部門の乗組員の任務と重複することがある。
米国商船では、チーフ・スチュワードは米国沿岸警備隊が発行する商船証書を持っている必要がある。 国際法、条約、協定により、国際航海をするすべてのチーフコックは、それぞれの国によって同様に文書化されています。
その他の部門編集
ジュニアアシスタントパーサー、シニアアシスタントパーサー、パーサー、チーフパーサー、メディカルドクター、専門看護師、海洋医師助手、病院軍医などの船舶の職員職は、管理職とみなされるため、米国沿岸警備隊の発行する登録証によって規制されている。 また、パイロットは商船士官であり、沿岸警備隊から免許を受けている。 以前は無線部門もあり、無線主任を筆頭に数人の無線士がサポートしていた。 GMDSS（衛星通信）が導入され、その装備があれば無線士は免除されるようになったため、この部門は衰退したが、今でも旅客船を中心に専門の無線士を乗せる船も多い。
Life at seaEdit
Mariners spend their long of life beyond the reach of land.海上での生活は、陸の届かない場所で過ごすことが多い。 また、五大湖では1800年代から1万隻以上の船が遭難しているが、それでも海に出る人はいる。 陸上生活に縛られない生活が魅力という人もいるだろう。 また、船上での冒険や世界を見るチャンスも、多くの船員を惹きつけている。
船員国際研究センターの調査によると、船員がこの業界を去る主な理由は、「ほとんど必ずと言っていいほど、家族と一緒にいたいから」である。 米国の商船は通常、船員の家族帯同を認めていない。 船員の孤立、ストレス、疲労を労働災害として認識す る専門家は増えている。 船員を支援する国際労働機関(ILO)やノーティカル・インスティテュート (NIH)などの団体は、船員のための国際基準の改善を求めてい る。 衛星電話は、船舶でのコミュニケーションと効率性を向上させました。 この技術は、機器も料金も高いが、乗組員の福利厚生に貢献している
海洋航海は日常的なものである。 海運の伝統では、1日を4時間の6つの時間帯に分けることが決められている。 機関部と甲板部の3つのグループの監視員が4時間勤務し、8時間勤務を休む。 しかし、毎日多くの超過勤務がある。 このサイクルが、船が航行している間は24時間、延々と繰り返される。 スチュワードは日雇いで、最低でも8時間勤務。 修理、海賊対策、貨物確保、航行中の補給など、海上での業務は残業の機会も多い。 船での勤務は通常数ヶ月に及び、その後、長期間の陸上休暇がある。 しかし、一部の船員は気に入った船で仕事を確保し、何年も乗船する。
多くの近代的な船舶は、港で数時間しか過ごさず、回転が速いため、船員が陸で自由に過ごす時間は制限される。 さらに、25カ国の監視リストから米国に入港する外国人船員の中には、海洋安全保障上の懸念から上陸休暇に制限を受ける者もいる。 しかし、米国港湾における上陸休暇の制限は、米国人船員にも影響を与える。 例えば、International Organization of Masters, Mates & Pilotsは、米国の船積みターミナルオペレーターが船からターミナルゲートへの船員の移動を制限する傾向にあることを指摘しています。 さらに、通過が許可された場合、特別な「セキュリティ料」が課されることもあります。
このような上陸休暇の制限は、港での滞在時間の短縮と相まって、海上での滞在時間の長期化を意味します。 船員は、海上での長時間の生活と、大部分は他人である船員仲間との仕事には、慣れが必要であると報告している。 同時に、他の民族や文化的背景を持つ人々と知り合う機会もある。 レクリエーションも充実しており、ジムやデイルームで映画を見たり、海の話をしたり、いろいろなことができます。 また、タンカーなどでは、家族の同伴が可能な場合もあります。 しかし、非番の時は趣味に没頭したり、本を読んだり、手紙を書いたり、眠ったりと、ほとんど一人で過ごすことになります。
現代の外航船（通常は便宜置籍船）では、この20年間で生活が大きく変わりました。 ほとんどの大型船には、乗組員が利用できるジムやプールが付いていることが多い。 エクソンバルディーズ号の事故以来、余暇活動の焦点は、役員や乗組員のバーを持つことから、役員や乗組員が座って映画を見ることができるラウンジスタイルのエリアを持つことに移ってきた。 多くの会社が客室にテレビとDVDプレーヤーを設置し、厳しい喫煙規定を設けているため、ほとんどの船でバーがより静かな場所になっているのは驚くことではありません。 また、士官や乗組員用にゲーム機が用意されている場合もある。 役員は外航船でより高い生活水準を享受している。
乗組員は一般的に低賃金、低資格で、休暇で帰国する前に約9ヶ月の契約を完了しなければならない。 彼らは、フィリピンやインドなど、平均的な産業賃金がまだ非常に低い国の出身であることが多い。 一方、オフィサーは世界各国から集まっており、船内ではオフィサーの国籍が混在していることも珍しくはない。 士官は大学の学位を取得していることが多く、その地位に達するまでに膨大な訓練を積んでいる。 また、船室が広く快適であったり、食事がテーブルサービスであったりと、さまざまな特典があります。 外航船の多くは、機関室が無人化され、機関士は日中のみ勤務することができるようになりました。 機関室は夜間はコンピューターで管理されているが、無人運転中は当直機関士が点検を行う。 エンジニアは高温多湿で騒音が多い環境で働いています。 そのため、機関室でのコミュニケーションは手信号と読唇術で行われ、チームワークがコミュニケーションの代わりになることも少なくありません
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