1970～2006 トヨタ・セリカの歴史

BY admin
|

初代（1970～1977）

初代セリカは1970年に10月の東京モーターショーで公開されました。トヨタのスーパーカー、2000GTの縮小版で、比較的手ごろなスポーツカーであった。
「未来車」EX-1プロトタイプをベースにした、当時としては画期的なスタイリング。
初代はLTとSTの2種類で、廉価版のLTは2Tキャブレター4気筒エンジン（1600cc）、STはソレックスキャブレターツイン2T-Bエンジンを搭載していました。
GTモデルは、アンダーボディスポイラー、ティンテッドウィンドウ、異なるフードフルート、パワーウィンドウ、エアコン、GTフロントグリルなど様々なアップグレードが施され、STと共通する点として、LTの警告灯からフルレングスのセンターコンソール、油圧・電流計が挙げられます。
また、GTとLTのハイブリッドともいえるGTVもあり、2T-Gエンジンを搭載し、内装はやや削られ、パワーウィンドウなどはオプションで装備されていたものの、付いてはいなかった。 1973年4月に日本市場に導入されたリフトバックは、北米では1976年になってから導入されました。
GTパッケージは、より大きなエンジン、よりスポーティなハンドリング、より高いグレードのトリムを備えていました。

北米向けの初代セリカ、1971年のSTは1.9リットルの8Rエンジンを搭載していました。 1972-1974年型は2.0リッター18Rエンジンを搭載。 1975-1977年の北米向けセリカのエンジンは2.2リッターの20Rです。 米国では1974年モデルからセリカGTとLTが導入されました。 最上級のGTは、5速MT、ロッカーパネルGTストライプ、クロームトリムリング付きスタイリングスチールホイールなどを装備していました。 LTはエコノミーモデルとして販売された。 1977年6月には生産台数100万台を達成しました。
セリカの世界ラリー選手権への初参戦は、1972年のRACラリーでオベ・アンダーソンがTA22 1600GTVで9位入賞を果たした時でした。

2代目（1978-1981）

1978年に発売（生産開始は1977年末）、再びSTとGTが用意された2代目セリカです。 安全性、パワー、経済性が向上し、1978年のモータートレンド誌の「インポート・カー・オブ・ザ・イヤー」を受賞しました。
2代目セリカは、発売された2つのシリーズ（シリーズA、シリーズBと呼ばれる）に分けることができます。 この2台のセリカは、外観上の違いだけで、エンジン容量は同じであった。 シリーズA（1977〜1979年）は、丸型ヘッドライトとクロームメッキのバンパーを装着した下位グレードが発売されました。 GTなどの上級グレードは黒いラバーバンパーである。 シリーズBセリカ（1980-1981）は、四角いヘッドライトと黒いゴムバンパーと他の様々な「マイナー」な違いでリリースされました。
1980年に、トヨタ・セリカカムリとして知られている4ドアバージョンが発表されました。 このモデルは、トヨタ・カリーナにセリカのフロントエンドを取り付けたものであった。

1980年には限定車「USグランプリ」GTリフトバックが、1981年にはセリカ10周年を記念して「GTAクーペ」が発売されました。

3代目（1982～1985年）

1982年に登場した3代目は、それまでのモデルから大きくスタイルが変わり、エンジンは2・4リッターになりました。
1982年9月、日本で初めてセリカターボが発売されました。 GT-Tは1.8リッターの3T-GTEエンジンを搭載しています。 世界ラリー選手権（WRC）に参戦するグループBラリーカーのFISA規定を満たすため、セリカGT-TSは200台が製造されました。 1983年、トヨタはセリカにGT-Sを追加し、大型化・重量化で失われたスポーツイメージを再投入しました。 大径ホイール＆タイヤ、フェンダーフレア、スポーツサスペンション、専用シート、本革巻きステアリング＆シフトノブなどのスポーツインテリアを採用したモデルです。
1983年末にマイナーチェンジされた1984年モデルは、フロントエンドのデザインが変更され、フルクローズのリトラクタブルヘッドライトが採用されたことが特徴的である。 サイドベント、ボンネット、グリル、テールランプ、バンパーも新しくなった。

北米のセリカは燃料噴射が標準となり、22Rエンジンは22R-Eとなった。 1984年にはカリフォルニアのアメリカン・サンルーフ社製のGT-Sコンバーチブルが発売されました。

第4世代（1986-1989）

1986年にセリカは完全に変わりました。 北米では、セリカにはST、GT、GT-Sがあり、いずれもクーペとリフトバックモデル、GTにはソフトトップのコンバーチブルクーペが用意されました。 前輪駆動と4輪独立懸架を採用し、オールラウンドなスポーツカーとして完成されました。
日本市場向けには、1986年10月に「究極のセリカ」と呼ばれるGT-Four（ST165）が発売されました。 フルタイム四輪駆動、190psのGT-S 2.0Lターボエンジン（3S-GTE）を搭載し、セリカのフラッグシップとして、全生産年においてトヨタ公式ラリーカーとなったのである。 1988年には、4S-Fiエンジンを搭載したST163が、STとSXの2種類でラインナップされました。 1988年のキプロス（非WRC）で初優勝、1989年のラリー・オーストラリアでWRC初優勝を果たしました。
アンチロック・ブレーキは全モデルに装備され、多くの豪華なアイテムも装備されましたが、オールトラック・モデルにはすべて標準装備されました。 本革内装、10スピーカーのサウンドシステム、運転席パワーシートとサンルーフを標準装備したAll-Tracは、セリカの中で最も高価なモデルであった。
日本国内向けモデルは、S-R、Z-R、GT-R、アクティブスポーツ（アクティブサスペンション付）、GT-Fourです。
S-RとZ-Rは3S-FEエンジンを搭載しています。 GT-Rとアクティブスポーツは3S-GEを搭載しています。 GT-Fourに搭載される3S-GTEは、空対空インタークーラーとCT26ツインエントリーターボを採用し、排気ガスの干渉を排除しています。 GT-Fourのフルタイム4WDシステムはビスカスカップリングリミテッドスリップセンターデフとトルセンリアデフを採用
北米ではGTとGT-Sに2.2L 5S-FE、STにDOHC16バルブ 1.6L 4A-FEを搭載していた。 北米向けセリカはエアロ（折りたたみ不可）ドアミラー、アンバーフロントコーナーランプを装備しています
欧州向けは1.6 ST-i、2.0 GT-i 16、GT-Fourを設定。 2.0 GT-i 16カブリオレは欧州の一部の国でのみ設定された。 オーストラリア向けはSXクーペ、SXリフトバック、GT-Fourと150台の限定車GT-Four Group A Rallyeです。
1990年8月、GT-Four Aとコンバーチブルが日本仕様に追加されました。 10スピーカーのスーパーライブサウンドシステムをGT-Four Aに標準装備、S-Rを除く他のモデルにはオプションで用意されました。 1990年12月、セリカ誕生20周年を記念して20th Anniversary GT-Rが登場。
*インタークーラーの変更により、WRCマシンのチューニングが容易になったこと、
*ボンネットの変更により、標準のST185のように空気を取り込むのではなく、できるだけ早く熱を取り除くことに重点を置いたこと、
*標準よりはるかに軽いバンパーを採用したことなどが特別な点であった。

5000台のうち、日本向けが1800台、ヨーロッパ向けが3000台、オーストラリア向けが150台、シンガポール向けが25台、ニュージーランドや一般向けがごくわずかでした。

6代目（1994-1999）

セリカはアメリカでは94年にはSTとGTしかなかったが、GTにオプションで「スポーツパッケージ」を追加してGT-Sのようなハンドリングを実現させた。 STは1.8リッター7A-FE、GTは2.2リッター5S-FEの新型エンジンを搭載しています。 新型セリカのスタイリングは、4灯式ヘッドライトを露出させた「スープラ風」と多くの雑誌で評価された。 クーペとリフトバックがあり、GTスポーツパッケージはリフトバックのみに設定された。 安全装備として運転席（後に助手席）エアバッグが標準装備され、アンチロックブレーキが全車に採用された。 日本、オーストラリア、ヨーロッパ、イギリス向けにオールトラック（海外名GT-Four）の生産が続けられた。 3S-GTEエンジンを搭載し、240～250psを発生する最もパワフルなセリカであった。 世界ラリー選手権のファクトリーチームであるチーム・トヨタ・ヨーロッパの影響を強く受け、オールアルミボンネットによる軽量化、4チャンネルABS、改良型CT20Bターボチャージャー、スーパーストラットサスペンションなどの改良が施されたGT-Four最終型である。 また、世界ラリー選手権にグループAとして参戦するための2500台のホモロゲーションカーには、アンチラグシステムを作動させるための配管類、フロントインタークーラー用ウォータースプレーバー、ライザーに取り付けられたエクステンダースポイラーなどが装備された。 1995年の世界選手権で、このマシンはかなりの競争力を発揮した。 しかし、ターボチャージャーの不具合で1勝した後、チームは1年間競技から追放された。 GTクーペをベースに、カリフォルニア州ランチョ・ドミンゲスにあるASCの工場でコンバージョンが行われた。 アメリカには部分的に組み立てられた車両が到着した。 ASCではルーフを取り外し、3層の断熱材と電動式の幌を取り付け、ほぼ防水・防風仕様としました。
1996年のセリカは、空力効率を高めるサイドスカートと、デザインを変更したリアスポイラーをオプションで装着しました。 また、グリル部分のデザインを変更し、ドライビングライトをオプション設定（GTに標準装備）。 セリカ誕生25周年を記念して、日本では「SS-I」「SS-III」、アメリカでは「25th Anniversary ST Limited」「GT Convertible」が発売されました。
1997年の北米セリカの変更点は、GTクーペが廃止されたことのみでした。 また、1997年12月にはJDMセリカにマイナーチェンジが施されました。 プロジェクターヘッドライトが全車にオプション設定されました。 SS-IIとSS-IIIの3S-GEエンジンにVVT-iが、SS-IIIにはビームスチューンド3S-GEエンジンが与えられた。 GT-Fourで復活したWRCスタイルのハイリアスポイラーがSS-IIIにも標準装備された。
1998年、セリカの注文方法を簡略化するため、STモデルは廃止された。

1998年モデルは、3本スポークのスポーティなステアリングホイール、フロントストラットバーが廃止され、GTモデルとなっています。 トヨタGBは1.8STをベースに、ローダウンサスペンション、大径アルミ、メッシュグリルのセリカSRを発売しました。
1999年にはクーペモデルを廃止し、セリカのラインアップはさらに簡素化されました。 1999年にはクーペを廃止してラインアップをさらに簡素化し、GTリフトバックとGTコンバーチブルを設定しました。 GT-Fourは日本ではまだ提供されていました。 1999年、トヨタは「XYR」と名づけたコンセプトカーの写真を発表した。 7692>

7代目（2000～2006年）

2000年に、7代目セリカの生産を開始することになった。 フロントバンパーとリアスポイラーを除いては、XYRコンセプトに非常に近いものであった。 2000年のセリカは、米国で若い購買層を取り込むための努力であるトヨタ・プロジェクト・ジェネシスの要素でした。
新しいセリカは、カリフォルニア州ニューポートビーチのカルティ・デザイン・リサーチ社でスタイルが決定されました。 キャブフォワードのデザインは、インディカーのデザイン要素を取り入れたハイファッションなものであった。 鋭角的なパネル、ドラマチックなカーブ、背の高いテール、極端に低くなったフロントマスクは、過去のモデルとは対照的であった。 全長は短く、ホイールベースは長く、フロントとリアのオーバーハングが大幅に短縮されました。
このセリカには、経済的な1.8L 4気筒140psエンジンを搭載したGTと、ヤマハと共同開発した高性能の1.8L 4気筒180psを搭載したGT-Sの2種類のトリムが用意されました。 この2つのエンジンは、いずれもトヨタの特徴であるVVT-i（Variable Valve Timing with Intelligence）システムを搭載し、カムシャフトのタイミングを連続的に変化させるものであった。 GT-SにはVVTL-i（Variable Valve Timing with Lift and Intelligence）と呼ばれる、よりアグレッシブなシステムが搭載された。これは6200rpmまではVVT-iと同様で、そこからさらにバルブリフトを上げて急激なパワーアップを図るもので、40馬力の差はこれに起因する。 GTには5速マニュアルと4速オートマチックが、GT-Sにはクロスレシオ6速マニュアルと4速マニュマチックが用意された。

2001年にホンダはインテグラの後継モデルとして2002モデルイヤーに2.0L 4気筒200馬力エンジン搭載のアキュラ RSXを発売、セリカと直接競うことになった。
2002年にはトヨタもセリカGT-Sに変更を加え、回転数を7代目の8350rpmから7800rpmに制限しました。
2003年にセリカは、フロントバンパーやテールライトを変更し、いくつかの新色を追加して装いを新たにしました。 また、GT-SにはMT車にドライブ・バイ・ワイヤ方式のスロットルボディが搭載されるようになった。 2004年7月、トヨタはセリカ（およびMR2）を、競争の激化と販売不振を理由に、2005年モデル末で米国での生産を終了すると発表した。

Racing

WRC Celica

1988年後半から1996年にかけて、カルロス・サンツのドライブでGT-4セリカに変更を加えてWRCチャンピオンシップを数回獲得したのがトヨタである。

トヨタは1988年にセリカGT-4（アメリカではオールトラック）を発表してWRCに参加し始めました。 GT-4の導入により、年間2500～5000台の市販車が世界で販売され、トヨタはWRCに参戦する資格を得ました。 トヨタは4代目、5代目、6代目のGT-4で参戦したが、タイトルを獲得したのは5代目セリカだった。 5代目は当時ラリーに最適なマシンだったが、ボンネットスクープの空力特性に問題があり、世代途中でラリー/グループA/RC仕様が追加された。 セリカRCは、フードスクープの代わりに凹型のフードベントを採用し、ターボとインタークーラーの設計も改良されました。 各チームともカローラへの乗り換えを強く希望していたのである。 ドライバーの意見としては、カローラのほうが軽くて見晴らしがよく、ラリーには向いているクルマだった。

パイクスピークセリカ

第6世代セリカのボディシェルをベースにしたパイクスピークセリカは、市販セリカとほとんど共通点はない。 4気筒のトヨタ/TRDレーシングエンジン、カーボンコンポジット製ボディシェル、X-Tracトランスミッション、4WD…おそらく、最も高価で技術的に進んだセリカの一つであろう。 GT-4は海外でも発売されましたが、パイクスピークセリカはGT-4のデザインをベースにしていないのが興味深いところです（ボンネットの違いにご注目ください）。 これは空力的なメリットか、トップマウントインタークーラーを排除したエンジン設計によるものだと推測している。 800馬力を誇るセリカを巨大なウィングでダートに固定し、パイクスピークでの記録更新をはじめ、数々の記録を打ち立てたロッド・ミレンは、現在もその名を残している。 しかし、トヨタがWRCから撤退したため、パイクスピークセリカはタコマのボディシェルに取って代わられました。

NHRA Celica

2002年に登場したNHRAセリカは、ドラッグレースへのトヨタの挑戦でした。 この車両は、ペイントスキーム以外、セリカに類似するものはほとんどありません。 しかし、このマシンを “セリカ “とするならば、史上最強の “セリカ “であることは間違いない。 スーパーチャージャーを搭載し、ニトロを燃やし、タイヤをスピンさせながら走るこのマシンは、なんと6000馬力以上にもなる。

ナスカーセリカ

最速でも最強でもないが、ナスカーセリカは特筆すべきものである。 グッディーズのナスカー・シリーズに参戦したセリカは、DOHCのV6で、国産のV型8気筒に匹敵するパワーを備えていた。 6代目で登場したセリカは、現在では7代目となり、最新のボディスタイルが見られる。 このシリーズはスピードチャンネルで放映されました。グッディーズシリーズは、国内の小さなサーキットを走る、一般的なナスカーよりも小さなスケールのレースです。 現在、ハフマンセリカはランキング1位です

。