Bicyclist

2.2 Protection

歩行者や自転車を車両交通から保護する施設もPBF都市には欠かせない（Pucher、Dill、& Handy, 2010; Saelens & Handy, 2008; Winters、Buehler、& Götschi、 2017）。 交通からの分離は，より脆弱である可能性のある高齢者や若い旅行者にとっては特に重要である。 米国の都市では，郊外であっても歩道は一般的ですが，歩行者が快適に過ごすには狭すぎたり，交通に近かったり，邪魔になったり，切り離されたりしていることがよくあります。 米国障害者法が推進した歩道改修プログラムは、すべての歩行者の条件を改善した。 同時に、米国の都市では自転車専用道路の整備が急ピッチで進み、その効果は測り知れない。 ボストンは7年間で92マイルの自転車レーンを設置し、その結果、自転車通勤をする労働者の割合が2倍になった（Pedroso, Angriman, Bellows, & Taylor, 2016）。 現在、ロサンゼルスやニューヨークなどいくつかの都市では、従来の自転車レーンよりも自転車利用者を保護し、安全性と自転車利用量の両方を高めることができる緩衝自転車レーンやサイクルトラックを設置している（Lusk et al.、2011；Teschke et al.、2012）。 このようなプロジェクトが可能なのは、米国の道路が必要以上に広く、道路空間を自動車から自転車や他の利用者に割り当てる「ロードダイエット」プロジェクトが可能なためである。 広い道路は歩行や自転車の妨げになりますが、歩行者や自転車の利便性を目指す都市にとってはチャンスでもあります。

保護施設は、連続したネットワークを形成するときに最も効果的です（Buehler & Dill, 2016）。 これは都市にとって課題であり、任意の年に計画されたネットワークのいくつかのセグメントに対してしか資金がない場合があります。 重要なセグメントは、特に重要な目的地を結ぶ場合、それ自体で大きな影響を与えることができるが、その影響はネットワークの範囲が広がるにつれて大きくなる可能性が高い（Pucher et al.） 多くの都市では、サイクリングレベルオブストレスという概念を用いて、自転車利用者が各区間を走行する際に感じやすいストレスのレベルを考慮しながら、自転車ネットワークの接続性を分析している（Mekuria, Furth, & Nixon, 2012）。 ストレスの少ないルートには、保護された自転車用施設のある区間だけでなく、交通量の少ない道路も含まれる。 交差点は、歩行者と自転車が交差点を横断するときに最も脆弱になるため、低ストレスネットワークの構築には特に困難な障害となる。 コペンハーゲンは連続ネットワーク戦略を採用して大きな成功を収めた（Pucher and Buehler, 2008）。もう一つの注目すべき成功例はスペインのセビリアである（Marqués, Hernández-Herrador, & Calvo-Salazar, 2014; Marqués, Hernández-Herrador, Calvo-Salazar, & García-Cebrián, 2015）。 カリフォルニア州のデイビス、コロラド州のボールダー、オレゴン州のポートランドなど、米国における自転車フレンドリー都市の成功は、ストレスの少ないネットワークの広さと、交差点での自転車利用者の特別な保護にも起因しています。

交通管理も、歩行者と自転車利用者を保護するための重要な戦略の1つです。 時速39マイルで走行する車に衝突した場合の歩行者の重傷リスクは75%、時速23マイルでは25%、時速16マイルではわずか10%です（Tefft、2011年）。 歩行者や自転車が密集する地域から自動車を排除することで、安全性を高め、公共空間の質を向上させることもできる。 例えば、サンフランシスコでは、マーケットストリートの交通量の多い区間から自家用車を排除している。このような規制は、大学キャンパスでも一般的である。 駐車場の位置と価格を戦略的に決定することで、駐車場探しに伴う運転を減らし、走行中の車と歩道や自転車レーンの間に緩衝材を作り、歩行者エリアから交通流を遠ざけることができる（Shoup, 1997）。 さらに、都市における駐車場の量を減らすことで、住宅や雇用の密度を高め、より美観に優れた環境を実現することができる。 都市部におけるトラック交通の管理は特に重要です。2014年と2015年のロンドンでは、トラックは自転車による死亡の半分以上、歩行者の死亡の4分の1近くにつながっていました（Walker, 2016）。

自動車技術の革新は歩行者や自転車の保護に役立つかもしれませんが、彼らをより危険にさらす可能性もあります。 ハイブリッド電気自動車やバッテリー電気自動車は、従来のガスエンジン車よりもはるかに静かで、交通の近くを歩いたり自転車に乗ったりすることがより快適になりますが、これらの車が近づいてくる音が聞こえない歩行者や自転車乗りのリスクについての懸念もあります（Wogalter, Oman, Lim, & Chipley, 2001）。 ある研究では、歩行者事故に遭う確率は、ハイブリッド電気自動車の方がガスエンジン車よりも22％高かった（Wu, Austin, & Chen, 2011）。 自律走行車（AV）は、アクティブな移動の安全性を向上させる機会を提供するものである。 自律走行車とコネクテッドビークルなどの先行技術は、車両-歩行者、車両-自転車事故の一般的な原因であるドライバーの不注意やミスを補うのに役立つ。 車両外の道路利用者の保護は、AV技術の開発における重要な目標であるが、これらの努力は、車両とアクティブな旅行者の間の相互作用に関する長い質問のリストに対処しなければならない（Parkin, Clark, Clayton, Ricci, & Parkhurst, 2016）。 自転車の自動認識は特に課題であり、初期の技術は懸念材料となっている。 Uberの最初の自動運転車は「右フック」ターンを正しく処理せず（Wiedenmeier, 2016）、自動運転メルセデスは自転車や歩行者を犠牲にして運転者を救うようプログラムされていたと報告されています（Sorell, 2016）。

都市は、交通と歩行や自転車の関係についても慎重に検討しなければなりません。 トランジットシステムは、より少ないスペースでより多くの乗客を運ぶという点で、自家用車よりも歩行や自転車にとって良いものになり得ます。 一方、交通機関は自動車よりはるかに大きく、速度も速いため、歩行者や自転車利用者にとって安全上の問題がある（Edminster and Koffman, 1979）。 専用道路で運行する鉄道やバスの高速輸送システムは、安全上の危険性を減らすことができるが、物理的な障壁ができるため、目的地が徒歩や自転車の距離外になる可能性がある（Anciaes et al.） 地下の地下鉄システムはこの問題を軽減するが、地上システムよりはるかに高価である。 欧州や米国の多くの都市では、中心業務地区で歩行者とライトレール・システムを混在させることに成功している。 歩行や自転車と交通機関やその他のサービスをより一般的に統合することが、3つ目の重要な原則である

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