BMWの輝かしいV12エンジンの進化

BY admin
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BMWのV12エンジンが、おそらく2023年モデル以降に終焉を迎える可能性がある中、ちょうど30年前の1980年代後半に初めて市場に投入されたV12の歴史を振り返ることは有益かつ興味深いのではないかと考えました。 BMWのV12エンジンは、V8や自慢の直列6気筒ほど説得力はありませんが、M70 V12が発表された当初から多くのことが変わりました。 過去10～20年間、V12の開発はあまり進んでいないが、V8の限界は押し広げられ続けており、BMWの4.4リッターN63とS63、そしてAMGとアウディの同様の4リッター・ホットヴィーユニットは、世代やモデルイヤーごとに新しい出力レベルに達しているようである。 一方、メルセデスが2003年から同じM279 SOHCツインターボ3バルブユニットを採用しているのに対し、BMWの現行直噴N74も2008年から生産され、かなり寿命が延びてきている。

明るい材料としては、フェラーリやランボルギーニといった超高級セグメントの競合が、少なくとも近い将来はV12に専念するようであること、そしてBMW自身の上位組織であるロールス・ロイスが、N74がメルセデスV12やアウディW12よりも長く存続する主因であることがあげられるだろう。

M70 (1987-1996)

BMW V12乗用車の系譜は、1987年に生産開始されたM70に始まる。 M70は独自の設計で誕生したが、その基本は2.5リッターのM20型6気筒を2つクランクで結合したものと想像するのが最も適切であろう。 しかし、M70とM20の間にはいくつかの重要な違いがあり、ブロックがアルミ製であること、エアフローメーターの代わりにマス・エアフロー・センサーがより進化していること、ベルトではなくタイミングチェーンが使用されていることなどである。 この後者は、BMWが当初この新しい12気筒をメンテナンス・フリーと称した要因でもあった。 5リッターのM70B50が最初のバージョンで、1988年に295馬力/5,300rpm、332ポンドフィート/4,100トルク、レッドライン6,000rpmで登場した。また、1992年には、S70B56が登場し、5.6リッター設計の限定生産（1,510台）が行われ、レンジトップで、おそらくまだ無敵のE31 850CSi専用として、375馬力/5,300rpm、406ポンドフィート/4,000トルクを発生しました。 1993年から2002年まで生産され、最終年はロールス・ロイスが担当したM73は、M70、具体的には850CSi専用のS70B56と同時期に生産された。 1100>

最も明白なのは、排気量が5リッターから5.4リッターに増加したことである。これは、ボアとストロークがそれぞれ1mmと4mm拡大されたことによる変化である。 シリンダーヘッドは従来のSOHC2バルブから、エンジン制御は旧来のボッシュ製ツインECUから、シーメンス製シングルECUへと進化した。 1998年にE38型750iに搭載されたM73TUB54は、1999年の排ガス規制により、加熱式触媒コンバータ、水冷式オルタネータ、可変サーモスタットなどの制御を追加する必要に迫られ、搭載された。 1100>

N73 (2003-2016)

N73 が 2003 年に生産されたとき、大きな技術的変化が伴いました。 量産型V12として世界で初めて直噴を採用したほか、ダブルVANOSやバルブトロニック吸気制御など、現行ツインターボのN74にはない新技術が採用され、後継機種をしのぐものとなった。 BMW用の排気量は6リッターだが、ロールス・ロイス・ファントム用に6リッターのN73B68も同時に製造された。

6リッター仕様の場合、工場出荷時の出力は439ps/6000rpm、トルク443ポンドフィート/3950となり、赤線も6500rpmまで引き上げられた。 1100>

N74 (2008-現在)

以上のことから、現在の（そしておそらく最後の）BMW乗用車用V12エンジンであるN74を紹介します。 2008年から生産され、2009年モデルから搭載されたN74は、すべてのBMWエンジンの中で最高出力を誇りますが、最近では、より強力なS63 V8エンジンに追い越されつつあります。 1100>

先代N73と比較して、N74は同じ直噴DOHC VANOS設計を採用しているが、バルベトロニック（可変バルブリフトを意味するBMWブランド）を排除し、シリンダーバンクが形成するV字型の外側にツインターボを搭載している。 1100>

N74の初期型で最も一般的なバージョンは、F01およびF02 7シリーズのみに搭載された6リッターのN74B60で、536ps/5,250rpmと553ポンドフィート/1,500-5,000のトルク、そして7,000回転で減速するようになっていた。 1100>

N74は、2016年に新型G11 7シリーズ、特にM760Li xDrive M Performanceフラッグシップセダン用にアップデートされました。 このリフレッシュされたユニットはN74B66TUと呼ばれ、上記と同様の回転域で600ps/5,500rpm、590ポンドフィートの驚異的なトルクを発揮する。 このV12エンジンのフラッグシップは、ゼロヨンから60キロまでの加速が3.6秒（メーカー公表値）という素晴らしいものだが、2020年のアルピナB7が、N63の改良型を搭載して最高速度を200mph以上に向上させたことで、その座を明け渡すことになったのである。 しかし、現行セブンは今まさにLCIの真っ最中で、引用した数字によれば、N74B66TUのトルクは627ポンドフィートまで増大している。

そして、さらにもうひとつ強力なバリエーション、N74B68が存在する。 出力は563ps/5,250rpmと最高ではないが、トルクは664ポンドフィートと、他のレンジを大きく引き離している。 1100>

S70/2 (McLaren F1, 1993-1998)

BMW V12エンジンの中で最も有名な、McLaren F1用のS70/2に触れないわけにはいきませんね。 BMWが製造したエンジンの中で最も特殊な存在であるS70/2は、歴史的に重要なもの、あるいは私たちの多くが実際に体験したことのある、より入手しやすいものを優先してベストBMWエンジンのリストからは外されましたが、実際のところ、S70/2はそれだけを取り上げたセクション（あるいはもっと良いことに記事全体）に値するものなのです。

M70をベースに、S70/2の開発は、M31、S14、M88といった他の画期的なエンジンの開発者である故ポール・ロシェ氏によって、緩やかにではあるものの主導されていた。 マクラーレンF1のV12エンジンには、S50B32やS62B50のように、これらのエンジンを偉大なものにした基本設計の多くが受け継がれている。 M70からさらに進化し、シリンダーはDOHCで4バルブ、タイミングはダブルVANOSで制御される。 ヘッドとブロックはアルミ合金製で、シリンダーボアにはニカシル塗装が施され、内部部品の一部にはマグネシウムが使用されています。 マクラーレンF1のカーボンファイバー製ボディを保護するため、エンジンルームには重さ16gの反射材であるゴールドフォイルが貼られている(金属の話題で恐縮だが)。 1100>

これらの技術により、最高出力618ps/7,400rpm、最大トルク479ps/5,600rpm、最高回転数7,500rpmを達成した。 このS70/2エンジンのおかげで、マクラーレンF1は他のどの競合車よりも長い間、世界最速のロードカーであり続けることができたのである。 また、S70/2 V12はレース用パワープラントとしても信頼性が高く、1995年のル・マンではF1 GTRが優勝している。 もうひとつ重要なことは、マクラーレンF1に代わってより速いマシンが登場したが、その後の後継車はすべて強制吸気エンジンに頼っており、マクラーレンF1のS70/2は自力で呼吸しているということである。