British Leyland

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1968-74年。 BLMCの誕生とストークス時代編集部

BLMC は、第一次ウィルソン政権が設置した産業再編委員会の委員長であったトニー・ベンの奨励により、1968年1月17日にブリティッシュ・モーター・ホールディングス（BMH）とレイランド・モーター・コーポレーション（LMC）が合併して誕生することになった。 当時、LMCは成功したメーカーであり、BMH（ブリティッシュ・モーター・コーポレーション、プレスド・スチール、ジャガーの合併により生まれた）は崩壊寸前であった。 政府は、LMCの専門知識によって、低迷するBMHが再生し、事実上「英国ゼネラルモーターズ」が誕生することを期待していたのである。 この合併により、英国に残っていた独立系の自動車製造会社のほとんどが統合され、自動車、バス、トラックメーカー、さらに建設機械、冷蔵庫、金属鋳造会社、路面製造会社など、100社近いさまざまな企業が含まれることになった。 7761>

  • Austin-Morris：旧ブリティッシュ・モーター・コーポレーション車種（Austin、Morris、MG、Riley、Wolseley）とAustin、BMCブランドの小型商用車のみで構成された量販車部門です。
  • スペシャリスト部門：スポーツ/高級車（ローバー、ランドローバー、アルビス、トライアンフ、ジャガー-後者は旧BMC/BMH組織から移行）
  • レイランド・トラック＆バス：オリジナルのレイランド商用車事業

    • 。

  • プレスド・スチール・フィッシャー（PSF）：BMHの子会社で、BLMCと他のメーカーのために車体シェルを製造していたプレスド・スチール・カンパニーを起源とする。
  • 海外：主にBLMCの世界各地の衛星自動車製造事業で、その多くはBMHから受け継いだものでした。
  • Construction Equipment
  • General Engineering& Foundries

BMHは英国最大の自動車メーカー（LMCの2倍以上の生産）でしたが、1948年に登場したモリスマイナー、1959年にさかのぼるオースチンケンブリッジやモリスオックスフォードなど年代ものの車両も提供しています。 BMHは1960年代にミニと1100/1300で大きな成功を収めたが、両車とも価格が低く、先駆的だが実績のない前輪駆動技術にもかかわらず、保証費用が嵩み、これらのモデルの収益性を大きく損なっていたことは有名な話である。

1962 Austin Cambridge

合併後、ストークス卿は、BMHがそのポートフォリオの中の古いデザインを置き換える計画がないことに気づいて愕然としていた。 また、合併直前のBMHのデザイン活動は、Austin Maxi（未開発で、より大きなAustin 1800のドアを使用したために外観が損なわれていた）やAustin 3-litreといったニッチ市場の不運なモデルを中心に行われており、市場に明確な居場所のない車であった。

大衆向け新型車の開発に対する関心の低さは、BMHがフォードのエスコートやコルチナといった人気ライバルと効果的に競争するための新型車のパイプラインを何も持っていないことを意味するものであった。 このクラッシュ・プログラムの最初の成果は、1971年初めのモリス・マリーナであった。 このモデルは、さまざまなBLモデルの部品を使い、新しいボディワークで、BLの大衆向け競争相手を作り出した。 1973年には、英国で販売された新車の中で2番目に人気のある車となった。 しかし、1980年の生産終了時には、BL社の評判を落とす悲惨な製品として広く認知されることになった。 7761>

1975 Austin 1800

1970年代のイギリスを苦しめた産業界の混乱を象徴する悪名高いモニュメントとなったのがこの会社。 戦闘的なスチュワードが引き起こした労働争議によって、BLの生産能力はしばしば屈服させられた。 合併によって生産設備は二重化されたが、生産ネットワークには単一障害点が複数あり、一つの工場がストライキを起こせば、他の多くの工場が停止してしまうのである。 フォードとゼネラルモーターズは数年前に、それまで別々だったイギリスとドイツの子会社と製品ラインを統合し（フォードはフォード・オブ・ヨーロッパを設立、GMはボクスホールとオペルの緊密な連携を促進）、産業不安の際にイギリスまたは大陸ヨーロッパの工場から生産できるようにし、この問題を緩和していたのである。 その結果、フォードとボクスホールは、最終的にBLを抜いて英国の2大ベストセラーとなり、現在もその座を維持している。 一方、日産（ダットサン）とトヨタに代表される日本からの輸入車は、BLが顧客に対して供給能力を欠き、品質に対する評判が低下していることを利用したものであった。 1970年代末には、英国政府は、不振にあえぐ国内メーカー（BLとクライスラー・ヨーロッパの両方）を保護するために、日本メーカーに輸入割当という形で保護主義的な措置を導入し、その維持に貢献した

ピーク時には、BLMCは国内に40近い製造工場を所有していた。 合併前も、BMHは理論的には競合するブランドでありながら、実際には実質的に類似したバッジ・エンジン車を販売していた。 ブリティッシュ・モーター・コーポレーションは、オースチンやモリスのディーラー網や生産設備を適切に統合することはなかった。 例えば、カウリーの従業員は自分たちを「モリス」の従業員として認識していたため、オースチンのバッジが付いた車の組み立てを拒否し、ロングブリッジの旧オースチン工場ではその逆が行われていた。 その結果、両工場は、それぞれのネットワークが販売する製品を持つために、全く同じ車のバッジエンジニアリングモデルを生産することになったのである。 このため、オースチンとモリスはある程度競合し、それぞれの製品は、単一の名前で販売された場合、あるいは単一のモデル・プラットフォームの生産が1つの工場に集中された場合の2倍の物流、マーケティング、流通コストを負担することになったのである。 例えば、ミニと1100/1300の生産はロングブリッジに集中し、1800とオースチン・マキシはカウリーに移ったが、サブアッセンブリーの生産と部品サプライヤーはミッドランド中に散在し、工場の運営コストを大幅に増大させることになった。

BMH とレイランド・モーターズは1950年代から60年代にかけて、互いに競争するために会社を拡大・買収しており、2つのコングロマリットがBLに統合されると、さらに内部競争が激しくなった。 ローバーは高価格帯のジャガーと、トライアンフはファミリーカーとスポーツカーでオースチン、モリス、MGと競争した。 社内政治がひどくなり、あるメーカーのチームが他のメーカーのプログラムを頓挫させようとすることもあった。

同じような大きさの個々のモデルラインが互いに競合していたにもかかわらず、廃止されることはなく、モデルレンジの合理化も十分迅速に行われた。 たとえば、BMHのMGBはLMCのトライアンフTR6とともに生産され続け、ローバーP5はジャガーXJと競合し、ミディアムファミリー部門ではプリンセスがモリス・マリナの高級バージョンやオースチン・マキシの廉価版と直接競合し、大量生産による規模の経済が実現できなかったことを意味している。 さらに，英国内外の消費者の心にブリティッシュ・レイランドをブランドとして定着させようとした結果，印刷広告やスポットが制作され，購入者にとって魅力というより混乱を招いた。

BLのマーケティングおよび経営陣は，ブランド間の区別をより明確にしようとした。最も顕著だったのは，モリスをフォードやボクスホールに対抗する従来の大衆車メーカー，オースティンを前輪駆動と流体サスペンションの先進ファミリーカー路線でBMCが継続するという決定を下したことだった。 その結果、モリス・マリーナとオースチン・アレグロが開発された。 この政策の成功は、まちまちであった。 ディーラー網の合理化がまだ不十分だったため、オースチンとモリスのディーラー（BMC/BMH時代には、それぞれ先進的な車と伝統的な車をフルレンジで提供していた）は、製品レンジが半減し、これまで忠実だった多くの顧客の好みに応えられなくなったのである。 ハイドロガススプリングの先進的なプリンセスは、1975年にオースチン、モリス、ウオルスレーとして販売され、その後プリンセスの名前で販売されるようになった。 プリンセスは（BLが独立したブランドとなったミニも）オースチンとモリスのディーラー網で販売され、多くの顧客にとって両者の区別はより曖昧なものとなった。 BLMCが導入した新型車は、イギリスが欧州経済共同体の一員であるにもかかわらず、本国以外では十分に売れなかったことが決定的で、特にアレグロとプリンセスはヨーロッパ人好みに仕立てられていた。 しかし、ヨーロッパでは1974年のフォルクスワーゲン・ゴルフ、1975年のシムカ1307（クライスラー・アルパイン）に代表されるファミリーサイズのハッチバックがトレンドであったため、いずれもサルーンであった。

満足に解決されないこれらの内部問題と、（労働組合との）深刻な労使関係、1973年の石油危機、週休3日制、高いインフレ、非効率な経営が相まって、BLは管理不能で財政的に破綻した巨大企業となり、1975年に倒産した。 1975-1982: Collapse, the Ryder Report and the Edwardes eraEdit

1976 Leyland National

British Leyland 270 tractor with aftermarket loader in U.S. (アメリカでは、トラクタにアフターマーケットのローダーを取りつけた。

ドン・ライダー卿は会社の立場について調査を依頼され、彼の報告書は1975年4月に政府に提出された。 ライダーの勧告を受けて、組織は大幅に再編され、労働党政府は大株主である新しい持株会社ブリティッシュ・レイランド・リミテッド（BL）を設立し、事実上会社を国有化したのである。 1975年から1980年にかけて、この株式は国家企業委員会に帰属し、この投資を管理する責任を負っていた。 7761>

  • Leyland Cars – 英国最大の自動車メーカーで、36の拠点で約12万8000人を雇用し、年間100万台の生産能力を持つ。
  • Leyland Truck and Bus – 英国最大の商用・乗用車メーカーで、12拠点で31,000人を雇用し、年間38,000台のトラック、8,000台のバス（National Bus Companyとの合弁を含む）、19,000台のトラクターを生産しています。 トラクターはナフィールドの設計に基づき、スコットランドのバスゲートにある工場で製造された。
  • Leyland Special Products – その他の買収した事業の雑多なコレクションで、それ自体は5つのサブディビジョンに構成されています。
    • 建設機械 – Aveling-Barford、Aveling-Marshall、Barfords of Belton、および Goodwin-Barsby
    • 冷凍 – Prestcold
    • 資材運搬 – Coventry Climax (Climax Trucksを含む。)。 Climax Conveyancer and Climax Shawloader)
    • Military vehicles – Alvis and Self-Changing Gears
    • Print – Nuffield Press (the printed of company publications) and Lyne & Son
  • Leyland International – 自動車、トラックおよびバスの輸出を担当、アフリカ、インド、オーストラリアの製造工場で 18000人の従業員が働いていました。

1977年 ローバー SD1

1976年末には、新型エグゼクティブカー「ローバー SD1」がその革新的なデザインで欧州カーオブザイヤーに選ばれ、BLにとって明るいニュースもありました。 SD1は、ローバーP6とトライアンフ2000という同分野で競合する2台の車を置き換えるもので、実はブリティッシュ・レイランドが乗用車シリーズの合理化に踏み切った最初のステップだったのである。 1976年末には、エリック・ヴァーレイ産業相が、1979年に発売予定の同社の「ADO88」（ミニの後継車）生産のためにロングブリッジ工場の改修に1億4千万ポンドの公的資金を投入することを承認し、同社にとってさらに明るいニュースがもたらされることになった。 しかし、ADO88 のカスタマー・クリニックの結果は芳しくなく、1976 年に発売されたフォード・フィエスタの英国での成功もあり、ADO88 の設計変更は急遽行われ、最終的には 1980 年に Austin Mini Metro として発売された LC8 プロジェクトへと発展していった。 エドワーズはすぐに、「レイランド」ブランドを目立たせるというライダー・レポートの方針を覆し、個々のブランドに焦点を戻した。 こうしてレイランド・カーズはBLカーズと改名され、オースチン・モリス（量販車事業）とジャガー・ローバー・トライアンフ（JRT）（専門・高級車事業）の2つの主要部門から構成されるようになりました。 オースチン・モリスにはMGが含まれていた。 ランドローバーとレンジローバーは後にJRTから分離され、ランドローバーグループを形成しました。 JRTはその後、ローバー・トライアンフとジャガー・カー・ホールディングス（ダイムラーを含む）に分割された。 同時に「ブリティッシュ・レイランド」の名称は一般に使用されなくなり、単に「BL」と略されるようになり、会社の「プラグホール」ロゴは中央の「L」が削除されてデザイン変更された。 オースチン・モリス部門は、青と緑の「シェブロン」ロゴを導入して独自のブランド・アイデンティティを確立し、その後、1980年代に自動車製造事業がオースチン・ローバー・グループにさらに統合されると、使用範囲が拡大された。

BLCVEdit

Coventry Climax フォークリフト

1978年に同社は、代表取締役 David Abell の下で商用車のための新しいグループ、BL Commercial Vehicles (BLCV) を設立しました。 以下の会社はこの新しい傘下に移りました。

  • Leyland Vehicles Limited（トラック、トラクター、バス）
  • Alvis Limited（軍用車）
  • Coventry Climax（フォークリフトと専門エンジン）
  • Self-Changing Gears Limited（大型トランスミッション）

BLCV と Land Rover Groupは後に合併して Land Rover Leylandとなりました。

BL Ltd編集部

1979年、ブリティッシュ・レイランドはBL Ltd（後のBL plc）と改称、その子会社でグループ内の他のすべての会社の持ち株会社として機能するブリティッシュ・レイランド・モーター・コーポレーションはBLMC Ltdと改称されました。

1983 Austin Metro

BL の運命は、1980年10月の Austin Metro（当初の名前は Mini Metro）の発売で再び待望された上昇となり、3ドアハッチバックは購入者に象徴的だが老朽化している Mini に代わるよりモダンで実用性の高いものを提供したのでした。 この車は、1980年代の英国で最も人気のある車のひとつとなった。 メトロの開発終盤、BLはホンダと提携し、老朽化したトライアンフ・ドロミテに代わる新しいミッドレンジモデルを提供することになったが、より重要なのは、オースティン・マエストロとモンテゴが発売されるまでのつなぎとして機能することであった。 この車は1981年にトライアンフ・アクレイムとして登場し、BLとホンダが共同開発した長い共同モデルの最初のものとなった。 1980年、ブリティッシュ・レイランドは大型ファミリーカーの分野でまだプリンセス2、オースチン・マキシ、モリス・マリーナ、トライアンフ・ドロミテの4車種を生産していた。 マリーナは1980年8月に表面的なフェイスリフトを経てモリス・イタルに引き継がれ、その1年後にはプリンセス2がオースティン・アンバサダーに大きく改良され、1982年のこの部門のライバルはわずか2車種となったのである。 1984年4月、これらの車は生産中止となり、新型のオースチン・モンテゴ1車種に切り替わった。 アクレイムは同年、同じくホンダをベースとしたローバー200シリーズに取って代わられた。 エドワーズ退任、ジャガー売却、オースチンローバーグループ編集部

1982年にマイケル・エドワーズがBL plcの会長としての任期を終えるまでに、同社は自動車部門（オースチン-モリス、ローバー、ジャガーからなり、レイ・ホロックスが率いる）と商用車部門（ランドローバー、レイランド・トラック、レイランドバス、フレートローバーで構成）に再編され、最高責任者がデイビッド・アンドリュースに変わりました。 持ち株会社であるBL plcの会長は、現在、非執行の立場でオースティン・バイド卿が務めています。 この頃、BL Cars Ltdは、Austin Maestroの発売直前にAustin Rover Groupと社名を変更し、会長兼CEOはレイ・ホロックスからハロルド・マスグローブに変わりました。 オースチン・ローバー・ブランドの出現により、オースチン・モリスとジャガー・ローバー・トライアンフという別々の部門は事実上消滅しました。この頃、ジャガーはジャガー・カー・ホールディングスという別会社に所属し、サー・ジョン・イガンが率いていたため、1984年にBLから完全に分離・民営化されることになりました。 同年、モリス・イタルとトライアンフ・アクレイムの生産が終了したため、それぞれのブランドは事実上棚上げされ、オースティンとローバーのブランドのみが残り、ランドローバーはライトトラック部門とともにフレイトローバーグループに移管されました。 1987年にユニパートとバン、トラック、バス部門が売却され（下記参照）、オースティン・ローバー（大衆車）とランドローバー（SUV）の2社が残った後も、BLとローバー・グループの基本構造は、2000年の解散まで続きました

1986-: 1986年～：BLがローバーグループに、ブリティッシュ・エアロスペースへ売却編集部

1986年以降のブリティッシュ・レイランドの後継会社の歴史は、主な記事をご覧ください。 ローバー・グループとMGローバー

1988年 レンジローバー

1986年には、グラハム・デイが会長兼CEOに就任、10年前のローバーSD1に代わってローバー・ホンダ合弁車第3号のローバー800-シリーズを発売しました。 同じ頃、BLはローバー・グループに社名を変更し、1987年にはトラック部門のレイランド・ビークルズがオランダのダフ社と合併してダフNVとなり、英国ではレイランド、オランダではダフとして取引されるようになりました。 1987年、バス事業が分離独立し、レイランドバスという新会社が設立されました。 これは、1988年にボルボのバス & トラック部門に売却することを決めたマネジメント・バイアウトの結果であった。 同年、英国政府はランドローバーを民営化して売却しようとし、物議を醸したが、この計画は後に中止された。 1987年には、Metro、Maestro、MontegoからAustinの名前が消え、歴史あるAustinのブランドは終わりを告げ、より権威のある（そしてより利益を生む可能性のある）Roverバッジに注力するようになりました。 1988年、英国政府によって事業はブリティッシュ・エアロスペース（BAe）に売却され、その後まもなく社名をローバー・グループと短縮した。 ランドローバーはフォードに売却され、フォードがプレミア・オートモーティブ・グループ（ジャガーはすでにその一員であったため、かつての BL の同業者2社は再会した）に統合し、巨大なロングブリッジ工場を含む乗用車事業の残りは、新たに独立した MG ローバーとなり、2005年に破綻した。 一方、深刻な財政問題に見舞われ、2000年代後半には倒産の危機に瀕したフォードは、プレミア・オートモーティブ・グループの解散を決定し、ほとんどのブランドを売却し、ジャガーとランドローバーは2009年にインドのタタ・グループに売却されている。 最終的にMINI、ジャガー・ランドローバー、レイランド・トラックスだけが、現在に至るまでブリティッシュ・レイランドの自動車製造事業として存続することになる。

1985 Leyland T45 Cruiser

多くのブランドが時代とともに切り離されたが、現在でも数社の帳簿に存在し続けている。

Ashok LeylandEdit

インドのAshok Leylandトラック2010

1980年代まで。 レイランドの名前とロゴは、AshokグループとBritish Leylandの提携により設立されたAshok Leylandの形で、インド、亜大陸、アフリカの一部で認識され尊敬されるブランドと見なされていました。 しかし、現在ではレイランドのロゴは使われなくなり、30年以上にわたって、その所有者のほとんどがインド人となっています。 現在、巨大企業ヒンドゥーヤ・グループの一員であるアショク・レイランドは、バス、トラック、防衛車両、エンジンなどを製造している。 同社はインド国内の重輸送部門のリーダーであり、積極的な拡大政策をとっている。 1987 年、英国の Hinduja Group はインドを拠点とする Ashok Leyland 社を買収した。 現在、アショクレイランドは日産との合弁事業を進め、チェコのトラックメーカー、アヴィアの買収を通じて、欧州のトラック市場に直接参入している。 2010年には、英国のバスメーカーOptareの株式25％を取得し、Ashok Leylandは、英国のバスメーカーOptareの直系であることから、英国の伝統との再接続に一歩近づきました。

1980年代にブリティッシュ・レイランドがオースチン・ローバーに移行した際、Rover SD1のバージョンが1985年から1988年までスタンダード2000としてインドでライセンス生産され、1968年に廃止されたスタンダードブランドを一時的に復活させたこともありました。 国の支援を受けて1981年に設立されたATLは、1990年のプロジェクト終了までに2,380台のトラクターを製造することができたが、これは最初の2年間の生産計画より少ないものだった。 このプロジェクトはシパニに引き継がれ、トラクターエンジンの生産を続けながら、少数ながらトラクターも生産し、それなりに成功を収めた

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