Landing Systems

Antiskid System Operation

通常舗装路に接している車両の車輪にブレーキ力を加えると、摩擦熱とタイヤと舗装路の境界にかかる力に応じてタイヤのゴムが伸び始める。 これによって、タイヤの周長がブレーキをかけないときよりも大幅に大きくなる効果がある。

ブレーキ力をかけると、ブレーキをかけた車輪の角速度は数パーセント低下する。 初期の研究者は、この速度低下はタイヤが舗装路に対して滑った結果であると考え、ブレーキをかけた車輪とかけていない車輪の周速の差を表す「スリップ速度」という言葉を作り出した。 摩擦係数muがゴムにかかる力を支えきれなくなるまでブレーキのレベルを上げると、真のスリップが始まり、利用できる制動力が減少し始める。

mu-slip曲線のピークで操作すると、最高の制動効率が得られる。 研究により、わずかな真のスリップがミューを増加させ、曲線のピークは実際には真のスリップが始まった後に起こることが示唆されている。 曲線のピークを超えたところで操作すると、タイヤの摩耗が進み、さらにブレーキ力を上げると横滑りが発生し、そのままでは車輪がロックしてタイヤが破裂する可能性があります。 2315>

Modern Crane Aerospace & 電子ブレーキ制御システムは、車輪の速度を測定してスリップを判断し、補正信号を開発して、タイヤをミュースリップ曲線のピークで動作させるようにブレーキ圧を調整することで機能します。 通常、航空機の車軸に取り付けられている回転式変換器が車輪速を測定し、電子式ブレーキシステム制御装置（BSCU）に信号を供給する。 BSCUは、滑走路の状態からタイヤがミュースリップ曲線のどこで作動しているかを導き出し、アンチスキッドバルブに補正信号を送り、ブレーキ圧を減少させる。