Bicyclist

2.2 Bescherming

Faciliteiten die voetgangers en fietsers beschermen tegen het autoverkeer zijn ook essentieel voor een PBF-stad (Pucher, Dill, & Handy, 2010; Saelens & Handy, 2008; Winters, Buehler, & Götschi, 2017). Scheiding van het verkeer is vooral belangrijk voor oudere en jongere reizigers die kwetsbaarder kunnen zijn. Stoepen zijn gebruikelijk in Amerikaanse steden, zelfs in voorstedelijke gebieden, maar ze zijn vaak te smal, dicht bij het verkeer, geblokkeerd, en losgekoppeld voor voetgangers om zich comfortabel te voelen. Programma’s om trottoirs aan te passen, aangespoord door de Wet voor Mindervalide Amerikanen, hebben de omstandigheden voor alle voetgangers verbeterd. Tegelijkertijd breiden Amerikaanse steden het aantal kilometers fietspad in hoog tempo uit, met meetbare effecten: Boston installeerde in zeven jaar 92 mijl aan fietspaden, wat resulteerde in een verdubbeling van het aandeel werknemers dat met de fiets pendelt (Pedroso, Angriman, Bellows, & Taylor, 2016). Verschillende steden, waaronder Los Angeles en New York, hebben nu gebufferde fietspaden en fietspaden aangelegd die fietsers meer bescherming bieden dan traditionele fietspaden en die zowel de veiligheid als de hoeveelheid fietsen kunnen verhogen (Lusk et al., 2011; Teschke et al., 2012). Dergelijke projecten zijn mogelijk omdat straten in de Verenigde Staten vaak veel breder zijn dan nodig, waardoor “road diet”-projecten mogelijk zijn waarbij ruimte op straat wordt overgeheveld van auto’s naar fietsen of andere gebruikers. Brede straten schrikken lopen en fietsen af, maar ze vormen ook een kans voor steden die voetgangers- en fietsvriendelijkheid nastreven.

Beschermde voorzieningen zijn het meest effectief als ze een aaneengesloten netwerk vormen (Buehler & Dill, 2016). Dit is een uitdaging voor steden, in die zin dat ze in een bepaald jaar mogelijk financiering hebben voor slechts enkele segmenten van het geplande netwerk. Kritieke segmenten kunnen op zichzelf een aanzienlijke impact hebben, vooral als ze belangrijke bestemmingen verbinden, maar hun impact zal waarschijnlijk toenemen naarmate de omvang van het netwerk toeneemt (Pucher et al., 2010). Veel steden gebruiken het concept van fiets-stressniveau om de connectiviteit van hun fietsnetwerken te analyseren en tegelijkertijd rekening te houden met de mate van stress die een fietser waarschijnlijk zal voelen als hij op elk segment rijdt (Mekuria, Furth, & Nixon, 2012). Lage-stress routes omvatten segmenten met beschermde fietsvoorzieningen, maar ook straten met een lage verkeersintensiteit. Vooral kruispunten vormen een uitdaging bij het creëren van lage-stressnetwerken, omdat voetgangers en fietsers het kwetsbaarst zijn als ze een kruispunt oversteken. Kopenhagen heeft met groot succes een doorgaande netwerkstrategie toegepast (Pucher en Buehler, 2008); een ander opmerkelijk succesverhaal is Sevilla, Spanje (Marqués, Hernández-Herrador, & Calvo-Salazar, 2014; Marqués, Hernández-Herrador, Calvo-Salazar, & García-Cebrián, 2015). Het succes van fietsvriendelijke steden in de Verenigde Staten, zoals Davis in Californië, Boulder in Colorado en Portland in Oregon, komt ook voort uit de uitgebreidheid van hun lage-stress netwerk en de speciale bescherming voor fietsers op kruispunten.

Verkeersmanagement is een andere belangrijke strategie om voetgangers en fietsers te beschermen. Het afremmen van auto’s zorgt voor een aanzienlijke verbetering van de veiligheid: de kans op ernstig letsel voor een voetganger is 75% als hij wordt aangereden door een auto die harder rijdt dan 39 km/uur, 25% bij 23 km/uur en slechts 10% bij 16 km/uur (Tefft, 2011). Het weren van auto’s uit gebieden met veel voetgangers of fietsers kan ook de veiligheid vergroten en de kwaliteit van de openbare ruimte verbeteren. San Francisco, bijvoorbeeld, beperkt privévoertuigen uit een druk deel van de marktstraat; dergelijke beperkingen zijn gebruikelijk op universiteitscampussen. Parkeerbeheer is een ander belangrijk instrument dat steden tot hun beschikking hebben: strategische beslissingen over de plaats van parkeren en de prijs ervan kunnen ervoor zorgen dat mensen minder vaak hoeven te zoeken naar een parkeerplaats, dat er buffers ontstaan tussen rijdend verkeer en trottoirs of fietspaden, en dat de verkeersstroom wordt afgeleid van voetgangersgebieden (Shoup, 1997). Een bijkomend voordeel is dat het verminderen van de hoeveelheid parkeerruimte in een stad kan leiden tot een hogere woon- en werkdichtheid en tot een esthetisch aantrekkelijker omgeving. Het beheer van vrachtwagenverkeer in stedelijke gebieden is bijzonder belangrijk: in Londen werden in 2014 en 2015 vrachtwagens in verband gebracht met meer dan de helft van de fietsdoden en bijna een kwart van de voetgangerdoden (Walker, 2016).

Innovaties in autotechnologie kunnen helpen voetgangers en fietsers te beschermen, maar kunnen hen ook meer risico laten lopen. Hybride elektrische en batterij-elektrische voertuigen zijn veel stiller dan conventionele voertuigen op gas, waardoor lopen of fietsen in de buurt van verkeer aangenamer wordt, maar ook zorgen oproept over risico’s voor voetgangers en fietsers die deze voertuigen niet horen naderen (Wogalter, Oman, Lim, & Chipley, 2001). In één onderzoek was de kans op een voetgangersongeluk 22% groter bij hybride elektrische voertuigen dan bij voertuigen met een benzinemotor (Wu, Austin, & Chen, 2011). Autonome voertuigen (AV’s) bieden een kans om de veiligheid van actieve verplaatsingen te verbeteren. Autonome voertuigen en voorlopertechnologieën zoals connected vehicles helpen bij het compenseren van onoplettendheid en fouten van de bestuurder, een veelvoorkomende oorzaak van ongevallen tussen voertuigen en voetgangers of tussen voertuigen en fietsen. De bescherming van weggebruikers buiten voertuigen is een belangrijk doel geweest bij de ontwikkeling van AV-technologieën, maar deze inspanningen moeten een lange lijst met vragen over de interacties tussen voertuigen en actieve reizigers aanpakken (Parkin, Clark, Clayton, Ricci, & Parkhurst, 2016). Geautomatiseerde herkenning van fietsen is een bijzondere uitdaging geweest, en vroege technologieën zijn een bron van zorg geweest: De eerste geautomatiseerde voertuigen van Uber gingen niet correct om met “right-hook” bochten (Wiedenmeier, 2016), en zelfrijdende Mercedessen waren naar verluidt geprogrammeerd om de bestuurder te redden ten koste van fietsers of voetgangers (Sorell, 2016).

Steden moeten ook zorgvuldig nadenken over de relatie tussen doorvoer en lopen en fietsen. Transitsystemen kunnen beter zijn voor lopen en fietsen dan particuliere auto’s zijn, in die zin dat ze meer passagiers vervoeren met minder ruimte. Aan de andere kant, transit voertuigen zijn veel groter dan auto’s en rijden vaak net zo snel, wat een veiligheidsrisico voor voetgangers en fietsers oplevert (Edminster en Koffman, 1979). Rail- of bussystemen voor snellere doorvoer die in speciale rechten van de weg opereren, verminderen de veiligheidsrisico’s, maar creëren fysieke barrières die bestemmingen buiten loop- of fietsafstand kunnen brengen (Anciaes et al., 2014). Ondergrondse metrosystemen verlichten het probleem, maar zijn veel duurder dan bovengrondse systemen. Veel Europese en Amerikaanse steden hebben succes geboekt met het mengen van lightrailsystemen met voetgangers in hun centrale zakenwijken. Het integreren van lopen en fietsen met vervoer en andere diensten meer in het algemeen is het derde belangrijke principe.