BMW F650GS 4000 mijl review

De ‘SE’ toevoeging in BMW’s F650GS, die in februari 2012 in het Verenigd Koninkrijk op de markt kwam, stond gelijk aan een nieuwe laklaag en een reeks optionele speciale uitrustingen.
Ter herinnering, de ‘650’ heeft dezelfde 795 cc-motor als de populairdere F800GS, maar hij is aangepast om tractiever en zuiniger te zijn, met een hogere, weggerichte gearing, kortere veerwegen, een lager zadel, gegoten wielen met een enkele voorschijf en tubeless-banden.

De motorfiets werd uitgeleend door BMW Motorrad en ik heb er vanaf nieuw meer dan 4000 mijl mee gereden, van Londen via Spanje naar Marokko en terug in maart 2012, om mijn Marokko Overland-boek bij te werken. Ik vertrok met ongeveer 600 mijl op de klok, net na de eerste onderhoudsbeurt en was drie weken onderweg.
Mijn motor werd geleverd met een heleboel van deze optionele extra’s: hoofdstandaard, boordcomputer, verwarmde handvatten en ABS, die ik allemaal heb leren waarderen. Bij de eerste onderhoudsbeurt werd hij als volgt extra aangekleed en aangepast:

• Heidenau K60 banden (review hier)
• Metalen Mule rek, hoog scherm en radbeschermer
• BMW bash plate, motorbeschermbeugels en handkappen
• Touratech zijstandaard voet
• 1 tand kleiner 16T voortandwiel
• 12v stekker
• Rambevestiging
• Aerostich wollen zitkussen

Waarom toch die ‘650’?
Nu de kinderziektes eruit zijn, denk ik dat de ‘650’ de beste van de twee F-GS-tweelingen is om in de praktijk mee over land te rijden. Dat schreef ik ook in de AMH6, nog voordat ik de motor had bereden.
BMW Motorrad stelde wel voor dat ik een nieuwe Sertao zou willen voor de Marokko-klus, maar die dikke slak van een motor heeft weinig te bewijzen. Over het geheel genomen verkies ik de onnauwkeurigheid van een twin boven een grote single, en er is blijkbaar minder dan 10 kilo gewichtsverschil, terwijl je een soepeler vermogen krijgt en een bijna even goede economie. Met bescherming tegen beschadigingen, gematigde snelheden en alternatieve banden was de 650-twin prima op onverharde wegen en, met uitzondering van de versnelling, maakt alles wat de 650 onderscheidt van de 800GS hem meer geschikt voor overlanding.

Comfort
Bij het ophalen voelde de BMW comfortabel en natuurlijk aan om op te zitten, maar ik werd door een andere 800-rijder gewaarschuwd dat het zadel oncomfortabel zou zijn. Hoewel ik er zeker van ben dat de sofa van de één het ruwe graniet van de ander is, was het zadel voor mij, met meer dan 100 kg in al mijn rijkleding, het grootste minpunt van de motor, net zoals ik tijdens het inrijden al had gespeculeerd. Helaas maakte het Aerostich wollen matje weinig verschil.
Op de heenweg heb ik 600 km door Spanje gerend, waarvan mijn kont waarschijnlijk nooit meer hersteld is. Daarna heb ik op de piste vooral zittend gefietst om de fiets en de bagage te ontzien (en staan was een beetje lastig zonder stangverhogers), wat er waarschijnlijk allemaal toe heeft bijgedragen dat het schuim van het zadel tot poeder is vermalen.

Toen ik uit Zuid-Marokko terugkeerde, kwam de pijn zo snel terug dat ik, toen ik over de Hoge Atlas kwam, de rit van 1500 mijl naar huis niet meer aan kon. Ik stopte bij een matrassenwinkel in een dorp en kocht een 50mm stuk schuim (links) dat gemakkelijk onder het Aero kussen paste (onder). De pijn was na een paar dagen over en Spanje werd doorkruist in een etappe van 800 km zonder pijn. Ik herinner me hetzelfde ongemak op een GS1100 die ik jaren geleden heb geleend (bevestigd door een 1100-rijder die ik op de veerboot naar Bilbao ontmoette) en zelfs een GS1200A-rijder die we in Marokko ontmoetten, zei dat zijn zadel niet tegen de motor opgewassen was, en hij was een lichte jongen.
Wat is er mis met dit zadel – het is toch zeker iets waar ze in de loop der jaren het onderste uit de kan hebben gehaald (boom-boom)? Ik veronderstel dat de functie heeft geleden onder het slanke ontwerp om het uiterlijk van de motor aan te vullen, net zoals een Triumph Rocket III een enorm zadel heeft om zijn omvang te benadrukken. Het gaat echter niet alleen om de breedte, het moet ook de kwaliteit of de dichtheid van het schuim zijn. Het zadel van de Tenere was niet breder als ik me goed herinner en werd zelfs gehinderd door een lip waardoor je niet naar achteren kon bewegen, maar het was lang niet zo pijnlijk om na twee uur op te zitten. Er wordt hier op UKGSers wat afgepraat over F-twin zadels. Het lijkt erop dat het opblaasbare Airhawk-zitkussen de eenvoudigste oplossing is als je lange uren rijdt.

Zelfs al ben ik 6′ 1″, de lage zithoogte was precies goed, zij het een beetje laag om gemakkelijk op te kunnen staan. Het betekende dat ik gemakkelijk door zand kon ploeteren of over rotsen kon rijden, maar de motor was niet kwetsbaar laag; de bashplate kwam maar zelden uit de grond, hoewel er genoeg klappen zijn opgevangen.
Het optionele hoge scherm was veel te kort voor mij en zonder het langere Metal Mule-item (links) zou het een grimmige rit zijn geweest, zoals ik me realiseerde toen ik de motor zonder scherm terugbracht en voelde dat mijn armen een centimeter langer waren geworden. Maar zoals gezegd, ik vind dat de bovenrand van het MM-scherm te veel naar achteren buigt en hoe dan ook, het is nog steeds een beetje te laag voor mij. Hoewel het geen wervelwind veroorzaakte, spatten insectenwolken recht op mijn vizier in plaats van eroverheen te waaien zoals de bedoeling is. Een paar centimeter langer en het zou perfect zijn geweest.
Ik heb nooit het gevoel gehad dat het scherm afleidde op de piste, maar als ik over de stuurstang was gegaan, had ik het er zeker afgescheurd. Voor mij werkte het scherm van de Tenere – meer rechtop en verder naar voren als een Dakar-racer (of de Triumph Tiger 800 die ik op weg naar huis probeerde) beter toen ik eenmaal de lompe Touratech-uitbreiding had vastgeklikt (die was te zwaar om op het MM-scherm te passen). Maar net als met zadels, kan het vinden of aanpassen van een scherm dat precies aan je voorkeuren voldoet een tijdje duren.
Het mag dan wel een lagere specificatie hebben en korter zijn dan het 800 model, maar de stevige vering beviel me prima, met een voorspelbaar gedrag in hobbelige bochten, zonder te zwalken – beter dat dan te zacht, hoewel toen ik de motor terugbracht de gedachte ‘hard’ weer opkwam. De enige keer dat ik aan de vering heb gesleuteld, was op een hobbelige dag zonder bagage, toen ik de achterkant met de handige knop voor de voorbelasting afstel en de banden wat lager zette om het rijgedrag te verzachten.
Hoewel je de motortrilling bij hogere toerentallen voelt, heeft dit nooit invloed gehad op het comfort, net zo min als het motorgeluid, dat ofwel geweldig klonk bij stadstempo’s, ofwel overstemd werd door het geroezemoes van de helm. De lichte koppeling was ook een waar genoegen om te gebruiken en werd veel gebruikt bij lage snelheden, waarbij de koppeling in de eerste versnelling soepel werd gebruikt om de nog steeds hoge gearing te omzeilen. Ondanks dat hoefde hij nooit te worden afgesteld, net zo min als de voetbediening. Op sommige dagen deden mijn rechterknokkels erg pijn van het openhouden van het gas terwijl ik twee vingers over de remhendel hield, maar op andere dagen niet, dus het zal wel aan mij liggen.

Zuinigheid
De BMW wordt geleverd met een 16-liter tank onder het zadel. Ik verwachtte een uitstekend verbruik en meestal kreeg ik dat ook, hoewel het gemiddelde van 68,2mpg / 56,8US / 24,16 kpl / 4,14/100km over 23 tankbeurten ongeveer 4% minder goed was dan de 72mpg of 25 kpl van de XT660Z. Natuurlijk, je krijgt een soepeler en krachtiger motor. Het slechtste resultaat was een 51mpg op een gedeeltelijk zanderige piste waar ik te lang met straatbanden reed en dus veel wielen verloor bij het duwen en peddelen. Het beste resultaat was 80mpg (28.3kpl) bij het verlaten van de Midden Atlas, met een flink aantal 70mpgs bij het rijden tegen <60mph met mijn maat op een Yamaha TTR250, waarvan een groot deel piste etappes omvatte met uren in de eerste of tweede versnelling.
Ik geloof niet dat de brede bagage, banden, hoog scherm, verwarmde apparatuur of de iets lagere versnelling een echt effect hadden op het brandstofverbruik, en net als de Tenere, leek het beter en beter te worden naarmate de kilometers vorderden. Volledige verslagen, hier.

Er was wat pingelen in diep zand, deels te wijten aan de hete omstandigheden, hoge gearing en de 12:1 compressieverhouding. Als de ventilator draaide en het gas in de 1e of 2e versnelling vrijwel dicht stond, begon het mengsel te schommelen, maar het was nooit oncontroleerbaar, alleen een beetje vervelend, hoewel het wel leek samen te vallen met een hoger brandstofverbruik.

Olie, water, aandrijfketting
In 4000 mijl is er geen olie gebruikt en ik heb er niet eens aan gedacht om het water te controleren. Ik heb de ketting één keer afgesteld en zelfs dat kan voorbarig zijn geweest, wat betekent dat BMW misschien te ver is gegaan om een kwaliteitsketting te monteren na de vroege breekproblemen. Ik smeerde de ketting de meeste dagen in met motorolie, maar bij nader inzien deed dit op lange termijn weinig goeds omdat de ketting er al snel afviel. De volgende keer zou ik dikkere Tutoro-olie gebruiken.

Prestaties
De 650 heeft al het vermogen dat ik nodig heb en eigenlijk had ik hem graag in de getunede 34pk-versie geprobeerd, ervan uitgaande dat er merkbare voordelen zijn voor het brandstofverbruik of de koele loop. Ik hoefde nooit meer dan 4000 toeren te maken bij het accelereren, en met de lagere gearing, 5000rpm bij 80mph was zo snel als ik ging. De rode lijn is bij 8500.
Het lage toerental hielp echt op de piste, door uit diep zand te trekken, ook al was de hoge wegversnelling hier niet ideaal. Zoals ik al zei, ik zou de hele dag in de eerste of tweede versnelling rijden.
De brandstoftoevoer was soepel en zeer responsief, hoewel dit de motor een beetje lastig maakte die ene keer dat we een dag op de piste reden zonder bagage om de respons te dempen. Zoals gezegd begon hij te schommelen als hij warm werd – een langzaam parcours met wind in de rug – maar dat duurde nooit langer dan een paar minuten totdat een hogere snelheid hem weer afkoelde. Het rijden op een zeer laag toerental met hoge gearing betekende dat de langzame olie- en watercirculatiesnelheden de koeling misschien niet zo veel bevorderd hebben als ze zouden kunnen.
Met slechts een enkele schijf aan de voorkant, waren de remmen goed afgestemd op de prestaties van de motorfiets. Minstens één keer heeft het ABS me ervan weerhouden over de rand te glijden terwijl ik het landschap bekeek, hoewel ik heb gehoord dat de massa remvloeistof die rondpompt voor het ABS kan bijdragen aan het ietwat wollige gevoel aan de hendel. Ik heb er nooit aan gedacht om het ABS op de piste uit te schakelen, en ik kan me niet voorstellen dat dat nodig zou zijn bij de snelheden die ik reed, omdat het op onverharde wegen geruststellend laat aanging.
En wat de dubbele koplamp voor betreft, die was ook erg goed bij de enkele keren dat ik ’s nachts reed.

Rijden op de weg
Op de weg in Marokko kom ik zelden boven de 60 mph. Met deze snelheid is het rijden minder vermoeiend, veiliger, de politie zal je niet oppakken en de zuinigheid blijft goed. Ik had het gevoel dat de motor stabiel was tot 70 mph op de K60’s, hoewel er af en toe een heel licht wiebelen van het balhoofd was (in tegenstelling tot weven), en mogelijk alleen op betonnen snelwegoppervlakken in Spanje. Met de rechte zitpositie, de brede bagage, de trialbanden en het hoge windscherm kan ik niet zeggen dat deze motor op de heenweg zo zeker aanvoelde bij hoge snelheid, hoewel ik op de terugweg met meer vertrouwen tot 80 kon rijden, ofwel omdat de Heidenau-banden waren ingesleten (dit duurde langer dan bij de meeste – zie review), ofwel omdat ik beter op de bewegingen van de motor was ingespeeld. Ik denk ook dat zadelcomfort een motorfiets beter laat sturen; als je gespannen bent van de pijn, kan je stijfheid de reactie van een motorfiets beïnvloeden. Ik ontmoette een GS1200 Adv-rijder die op beide modellen had gereden en zei toen ik weer op zijn grote 12 stapte, dat hij gewoon op de weg lag als een natte pizza, hoe zwaar je hem ook belastte, wat grotendeels te danken was aan zijn massa en de telefork.
De F-GS was moeilijk te draaien op haarspeldbochten, zowel op de weg als off-road, net als de Tenere had hij de neiging om wijd te gaan of te ondersturen. De Tenere was een lange motorfiets, maar op de BM schreef ik dat toe aan de schijnbaar lange wielbasis van 1575 mm (62 inch). De tassen waren zo ver mogelijk naar voren geplaatst. Al vroeg merkte ik dat de balans van de motorfiets bij een wandeltempo onder het lopen erg goed was; je kunt je voeten gemakkelijk omhoog houden bij een snelheid van 1 km/h en dit moet hebben geholpen bij de controle bij lage snelheid op de piste.
Om eerlijk te zijn, sommige wegen en paden in Marokko zijn erg smal en krap, met de brede bagage die je naar buiten duwt in de richting van tot nadenken stemmende afdalingen. Zelfs sommige bergweggetjes hebben in het midden grindstroken van niet opgeruimde aardverschuivingen, waar een grote, beladen motorfiets moeite zou hebben om snel en soepel vooruit te komen. Op een gegeven moment vond ik een goed geasfalteerde weg in de Midden-Atlas en scheurde ik van bocht naar bocht met 60 of 70, maar je moet niet vergeten dat dit een relatief lange motor is voor dat soort pittige ritten.

Offroad rijden
Dirtbiking in Marokko gaat meestal over rots- of grindpaden, en tot mijn grote opluchting waren de K60-banden griezelig goed. Ik weet zeker dat de OE Tourances, of wat het ook waren, minder effectief zouden zijn geweest.

Ik doe het vrij rustig aan als ik alleen op de piste rijd, voor de veiligheid en om niet te hard te hoeven rijden op wat eigenlijk een wegmotor is. Binnen deze grenzen was ik verbaasd hoe gemakkelijk de motor te besturen was met zijn lage zadel, lichte koppeling, ABS, stevige vering, geweldige banden en goede speling – en dat alles ondanks de hoge gearing, af en toe warm stuwend gas en krappe bochten.

Toen ik begon, was het behoorlijk desoriënterend hoe goed de motor rechtuit spoorde in diepe zanderige sleuven, tot het punt waarop ik de moed verloor, of minder vaak, wanneer de voorkant naar binnen trok. Wanneer dit gebeurde, moest ik instinctief leunen en gas geven, alles in één snelle beweging, waarop de motor elke keer correct reageerde en naar voren schoot om zijn stuur kalm te houden. De bash-plaat over de hele lengte betekende dat je dit vol vertrouwen op elk berijdbaar oppervlak kon doen en de klappen opvangen. Hoewel ik mijn deel van deze momenten had, ben ik nooit van de GS gevallen of zo wild uit vorm geraakt dat ik dacht dat ik dat misschien wel zou doen.
Niet verrassend vond ik het stuur te laag wanneer ik off-road opstond, waardoor ik onhoudbaar ineenkromp. De meeste motoren zijn zo op mijn lengte, hoewel stuurverhogers dit gemakkelijk hadden kunnen verhelpen; iets wat ik vergeten was te doen voordat ik vertrok.
Natuurlijk zijn droog vuil en zelfs zand vrij gemakkelijk te berijden op elke motor met voldoende bodemvrijheid en de juiste techniek en bandenspanning. Ik weet zeker dat de K60’s verstopt zouden zijn geraakt en dat het gewicht me parten zou hebben gespeeld op modderige paden, maar al met al was ik aangenaam verrast hoe goed de GS zich in Marokko in het terrein kon redden.

OE en extra uitrusting
Het dashboard was iets moeilijker af te lezen in vergelijking met de hogere lay-out in rallystijl op de Tenere. De cijfers van de snelheidsmeter waren wat klein en de computer had niet genoeg contrast en helderheid in suboptimale omstandigheden.
De computer is vrij goed, en naast de totale kilometerstand, twee trip meters, klok, brandstof-en watertemperatuur niveaus en mooie grote versnelling indicator, een knop op de linker balk kunt u schakelen tussen luchttemperatuur, gemiddelde snelheid of mpg (beide resettable hoewel ik niet kon werken ons hoe) en live mpg die kan dalen tot de hoge 40s bergop op 70mph, of geven een maxed-out cijfer van 199mpg cruisen bergaf op een gesloten gaspedaal. Interessant, moet het allemaal vrij nauwkeurig als de computer van de gemiddelde mpg van 68 overeen met mijn eigen cijfer dat werd berekend uit de werkelijke volume en de afstand bij elke vulopening.
Ik had liever een digitale snelheidsmeter gehad die naar km/u kon schakelen zoals de Tenere, terwijl ik uiteindelijk gewend raakte aan de richtingaanwijzers en andere schakelapparatuur, hoewel ik in paniek wel eens de fout in zou kunnen gaan.
De temperatuurmeter gaf nooit een krimp, maar de ventilator ging wel vaak aan. Ik vraag me af of de dichte Metal Mule radiator bescherming dit verergerd kan hebben. Ik zou geneigd zijn om het een centimeter naar voren te monteren om wat meer circulatie erachter te krijgen zonder bescherming te verliezen. Ik heb gehoord dat de ventilatoren of de ventilatorknop op F-GS’en het begeven als ze verstopt raken door gras of modder – maar dat is niet uniek voor dit model
De brandstof gaat naar reserve bij ongeveer 12 liter, of tussen 180 en 222 mijl. Het verste punt waarop ik de tank heb laten lopen was 238 mijl, toen was er 14,3 liter nodig. Er zijn 16 bruikbare liter zegt het handboek, maar de capaciteit is 18 – ik ben nooit zeker welke is which.
Gecontroleerd met een GPS over 34 mijl, vond ik de odometer (afstand recorder) te zijn een mijl over dus ongeveer 3% uit, hoewel ik ben niet overtuigd GPS afstand registraties zijn altijd zo nauwkeurig als het afhangt van de set-up in de opname frequentie. Dit betekent dat mijn metingen een beetje optimistisch zijn, ervan uitgaande dat alle brandstofpompen correct gekalibreerd waren; bij sommige tankbeurten in Marokko vroeg ik me dat wel af. Wat betreft de snelheidsmeter, bij een aangegeven 60 of 70 is het 5% uit volgens de GPS, dus de motor leest een beetje sneller dan hij is.
Niet-OE apparatuur naast wat er is genoemd deed allemaal het werk, de BMW bashplate nam veel vliegende klappen en klappen op de kin, maar landde zelden hard, hun motor bars werden alleen gebruikt als buidel rekken ben ik blij om te zeggen, hetzelfde met de hendel beschermers, hoewel de handbeschermers had kunnen zijn veel groter tegen slagregen, zoals de Acerbis Rally emmers van oud. Het Metal Mule rek werd nooit belast, het hielp alleen om 20 kg aan afval van de carrosserie te houden, en zoals gezegd, het Aerostich wollen kussen kon een stoel die geschikt is voor het welkomstcentrum in Guantanamo Bay niet verhullen.
Zoals altijd was mijn handige tanknet, dit keer gebruikt met een schuimrubberen onderlegger om de lak te beschermen, een geweldig idee, en de Touratech GPS houder op een RAM mount hield stand (het Nuvi navigatiesysteem heb ik op het schuim van de tank gelegd toen ik off-road reed). De Garmin 12v sig pluggen op zowel de 76csx als de Nuvi begonnen het te begeven. Hardwiring zoals we weten is het antwoord op die ene. De zijvakken aan de motorzijde waren erg handig voor een handige toegang tot water, olie of andere zaken in het algemeen, ook al zijn ze meer Steptoe & Zoon dan Rally Pro.

Duurzaamheid
Geen enkel ding werkte niet, brak, kwam los of viel eraf en dus heb ik het gevoel dat de BMW erg goed in elkaar is geschroefd.

Samenvatting
De Marokko-rit bevestigde mijn eerste indrukken en onthulde hoe goed de GS overweg kon met droge zandpaden. Ik denk hetzelfde over wat ik leuk en minder leuk vond na 500 mijl, maar ik heb bewezen dat deze ‘650’ er niet alleen uitziet als een adventure touring motor; met de juiste banden presteert hij ook zo. Als het zadel eenmaal is gerepareerd (er moeten inmiddels diverse oplossingen zijn), zou de 650 GS het continent moeten kunnen doorkruisen met voldoende comfort in het terrein. Met de soepele en tracerende tweecilindermotor en het bijna even goede verbruik, zou ik zeggen dat het een geweldige allrounder is.
De enige echt onoplosbare hobbel in de off-roadzalf was de hoge gearing. Een tandje minder op het voortandwiel loste dat niet echt op, een paar tandjes meer op de achterkant wel – maar de koppeling klaagde niet. Nu ziet de 650GS SE er minder grauw uit, dat is het enige wat ik kan zien dat beter werkt op het krachtigere 800 model.

Sinds ik dit schreef is het nieuwere ‘700’ model (links en onder) uitgekomen naast de nieuwe 800. Met een herziene styling, een beetje meer vermogen, een tweede voorschijf maar nauwelijks gewijzigde versnellingen. Er wordt ook gezegd dat de 650 beter loopt op brandstof met een laag octaangehalte, wat een groot pluspunt is in de AMZ. Meer over de 650 vs 700 hier.

Een paar jaar later reed ik een week op een goed gebruikte, gehuurde 700 en vond hem net zo goed als de 650. En een jaar later probeerde ik ook de nieuwe F750GS.