British Leyland

BY admin
|
BLMC-aandeel

1968-74: Oprichting van BLMC en het Stokes-tijdperkEdit

BLMC ontstond op 17 januari 1968 door de fusie van British Motor Holdings (BMH) en Leyland Motor Corporation (LMC), aangemoedigd door Tony Benn als voorzitter van het door de eerste regering Wilson opgerichte Industrial Reorganisation Committee. In die tijd was LMC een succesvolle fabrikant, terwijl BMH (dat het resultaat was van een eerdere fusie tussen British Motor Corporation, Pressed Steel en Jaguar) op het randje van de afgrond stond. De regering hoopte dat de expertise van LMC het noodlijdende BMH nieuw leven zou inblazen en daadwerkelijk een “British General Motors” zou creëren. De fusie bracht de meeste van de overblijvende onafhankelijke Britse autofabrikanten samen en omvatte fabrikanten van auto’s, bussen en vrachtwagens en meer diverse ondernemingen, waaronder: bouwuitrusting, koelkasten, metaalgieterijen, fabrikanten van wegdekken; in totaal bijna honderd verschillende bedrijven. De nieuwe onderneming werd ondergebracht in zeven divisies onder leiding van haar nieuwe voorzitter, Sir Donald Stokes (voorheen voorzitter van LMC).

De zeven divisies waren:

  • Austin-Morris; de volumineuze autodivisie die geheel bestond uit de voormalige British Motor Corporation-merken (Austin, Morris, MG, Riley en Wolseley), alsmede lichte bedrijfswagens van Austin en BMC.
  • Specialist Division; de sport/luxe merken (Rover, Land Rover, Alvis, Triumph en Jaguar – de laatste overgestapt van de oude BMC/BMH organisatie).
  • Leyland Truck and Bus; de oorspronkelijke Leyland bedrijfsvoertuigen activiteiten.
  • Pressed Steel Fisher (PSF); is voortgekomen uit de Pressed Steel Company, een dochteronderneming van BMH die carrosserieën maakte voor BLMC en andere fabrikanten.
  • Overzee; bestaat grotendeels uit BLMC’s satelliet-autofabrieken over de hele wereld, waarvan er vele van BMH zijn geërfd.
  • Bouwuitrusting
  • Algemene machinebouw &Gieterijen

Hoewel BMH de grootste autofabrikant van het VK was (en meer dan twee keer zoveel auto’s produceerde als LMC), bood zij een reeks gedateerde voertuigen aan, waaronder de Morris Minor die in 1948 werd geïntroduceerd en de Austin Cambridge en Morris Oxford, die dateerden van 1959. Hoewel BMH in de jaren zestig groot succes had geboekt met zowel de Mini als de 1100/1300, waren beide auto’s berucht om hun te lage prijs en ondanks hun baanbrekende maar onbewezen voorwielaandrijvingstechniek waren de garantiekosten verlammend geweest en hadden ze de winstgevendheid van die modellen sterk aangetast.

1962 Austin Cambridge

Na de fusie stelde Lord Stokes tot zijn ontsteltenis vast dat BMH geen plannen had om de oudere ontwerpen in haar portefeuille te vervangen. Bovendien waren de ontwerpinspanningen van BMH vlak voor de fusie gericht geweest op ongelukkige niche-marktmodellen als de Austin Maxi (die onderontwikkeld was en een uiterlijk had dat werd bemoeilijkt door het gebruik van de deuren van de grotere Austin 1800) en de Austin 3-liter, een auto zonder waarneembare plaats op de markt.

Het gebrek aan aandacht voor de ontwikkeling van nieuwe modellen voor de massamarkt betekende dat BMH niets in de pijplijn had van nieuwe modellen om effectief te concurreren met populaire rivalen als Ford’s Escort en Cortina.

Onmiddellijk zette Lord Stokes plannen op om snel nieuwe modellen te ontwerpen en te introduceren. Het eerste resultaat van dit crash-programma was de Morris Marina in het begin van 1971. Het gebruikte onderdelen van verschillende BL modellen met nieuwe carrosserie om BL’s massa-markt concurrent te produceren. Het was een van de best verkopende auto’s in het Verenigd Koninkrijk tijdens de jaren 1970; het was de tweede meest populaire nieuwe auto verkocht in Groot-Brittannië in 1973. Tegen het einde van de productie in 1980 werd hij echter algemeen beschouwd als een waardeloos product dat de reputatie van het bedrijf had geschaad. De Austin Allegro (vervanger voor de 1100/1300-reeksen), die in 1973 op de markt kwam, verwierf een even ongewenste reputatie gedurende de tien jaar dat hij in productie was.

1975 Austin 1800

Het bedrijf werd een berucht monument voor de industriële onrust die het Verenigd Koninkrijk in de jaren 1970 teisterde. Vakbondsacties op initiatief van militante vakbondsvertegenwoordigers brachten de productiecapaciteit van BL vaak op de knieën. Ondanks de duplicatie van productiefaciliteiten als gevolg van de fusie, waren er meerdere zwakke punten in het productienetwerk van het bedrijf, wat betekende dat een staking in één fabriek vele andere tot stilstand kon brengen. Zowel Ford als General Motors hadden dit probleem reeds jaren voordien ondervangen door hun voordien gescheiden Britse en Duitse dochterondernemingen en productielijnen samen te voegen (Ford had Ford of Europe opgericht, terwijl GM een nauwere samenwerking tussen Vauxhall en Opel nastreefde), zodat in geval van arbeidsonrust de productie ofwel vanuit Britse ofwel vanuit continentaal-Europese fabrieken kon worden betrokken. Het resultaat was dat zowel Ford als Vauxhall uiteindelijk BL voorbijstreefden en de twee best verkochte merken van Groot-Brittannië werden, een titel die ze tot op de dag van vandaag voeren. Terzelfder tijd maakte een vloedgolf van Japanse importproducten, aangevoerd door Nissan (Datsun) en Toyota, gebruik van het onvermogen van BL om zijn klanten te bevoorraden en van zijn dalende reputatie op het gebied van kwaliteit. Tegen het einde van de jaren 1970 had de Britse regering protectionistische maatregelen ingevoerd in de vorm van invoerquota voor Japanse fabrikanten ter bescherming van de noodlijdende binnenlandse producenten (zowel BL als Chrysler Europe), die zij in stand hielp te houden.

Op haar hoogtepunt bezat BLMC bijna veertig fabrieken in het hele land. Zelfs vóór de fusie had BMH theoretisch concurrerende merken opgenomen die in feite in wezen gelijksoortige auto’s verkochten die van een merknaam waren voorzien. De British Motor Corporation had noch de dealernetwerken, noch de produktiefaciliteiten van Austin en Morris naar behoren geïntegreerd. Dit was gedeeltelijk gedaan om de slechte arbeidsverhoudingen te sussen – werknemers in Cowley bijvoorbeeld beschouwden zichzelf nog steeds als “Morris”-werknemers en weigerden daarom nog steeds auto’s te assembleren die als Austins waren gebrandmerkt, en het omgekeerde gold voor de voormalige Austin-fabriek in Longbridge. Het resultaat was dat beide fabrieken badge-ontworpen modellen van verder identieke auto’s produceerden, zodat elk netwerk een product zou hebben om te verkopen. Dit betekende dat Austin en Morris nog steeds tot op zekere hoogte met elkaar concurreerden en dat elk product werd opgezadeld met in feite tweemaal de logistieke, marketing- en distributiekosten die het zou hebben indien het onder één naam werd verkocht of indien de productie van één enkel modelplatform in één fabriek was geconcentreerd. Hoewel BL uiteindelijk een einde maakte aan de verspillende dubbele bevoorrading – de productie van de Mini en de 1100/1300 werd bijvoorbeeld geconcentreerd in Longbridge, terwijl de 1800 en Austin Maxi series naar Cowley verhuisden – was de productie van subassemblages en toeleveranciers van onderdelen over de Midlands verspreid, waardoor de kosten voor het draaiende houden van de fabrieken aanzienlijk stegen.

BMH en Leyland Motors hadden in de jaren 1950 en 1960 bedrijven uitgebreid en overgenomen om met elkaar te concurreren, met als gevolg dat toen de twee conglomeraten werden samengebracht in BL er nog meer interne concurrentie was. Rover concurreerde met Jaguar aan het dure eind van de markt, en Triumph met zijn gezinsauto’s en sportwagens met Austin, Morris en MG. De interne politiek werd zo erg dat het team van het ene merk probeerde de programma’s van een ander merk te laten ontsporen.

Individuele modellijnen die ongeveer even groot waren, concurreerden dus met elkaar, maar werden nooit stopgezet, noch werden de modelreeksen snel genoeg gerationaliseerd; In feite werd het beleid om meerdere modellen in hetzelfde marktsegment te laten concurreren nog lang na de fusie voortgezet – de MGB van BMH bleef bijvoorbeeld in productie naast de Triumph TR6 van LMC, de Rover P5 concurreerde met de Jaguar XJ, terwijl in het segment van de middelgrote gezinnen de Princess rechtstreeks concurreerde met de duurdere versies van de Morris Marina en goedkopere versies van de Austin Maxi, wat betekende dat de schaalvoordelen die voortvloeiden uit grote productieseries nooit konden worden gerealiseerd. Bovendien werden in de pogingen om British Leyland als merk in de hoofden van de consumenten in en buiten het Verenigd Koninkrijk te vestigen, advertenties en spots geproduceerd die eerder verwarring stichtten dan kopers aantrokken.

BL marketing en management probeerden een duidelijker onderscheid tussen de merken te maken – het meest opmerkelijk was het besluit om Morris als fabrikant van conventionele auto’s voor de massamarkt te positioneren om met Ford en Vauxhall te concurreren en Austin om BMC’s lijn van geavanceerde gezinsauto’s met voorwielaandrijving en vloeiende ophanging voort te zetten. Dit resulteerde in de ontwikkeling van de Morris Marina en de Austin Allegro. Het succes van het beleid was gemengd. Aangezien het dealernetwerk nog steeds niet voldoende was gerationaliseerd, betekende dit dat het productassortiment van Austin- en Morris-dealers (die in de BMC/BMH-tijd elk een volledig assortiment van zowel geavanceerde als traditionele auto’s hadden aangeboden) werd gehalveerd en dat zij niet langer konden inspelen op de smaak van veel voorheen trouwe klanten. Het beleid werd ook lukraak uitgevoerd: de geavanceerde, Hydragas-geveerde Princess begon haar leven in 1975 en werd verkocht als een Austin, een Morris en een Wolseley voordat ze helemaal opnieuw onder de nieuwe Princess naam werd uitgebracht. De Princess (en de Mini, die BL ook tot een eigen merk maakte) werd verkocht via het Austin-Morris dealernetwerk, waardoor het onderscheid tussen de twee voor veel klanten nog vager werd. Van cruciaal belang was dat de nieuwe modellen die door BLMC waren geïntroduceerd, buiten de thuismarkt niet in voldoende hoeveelheden werden verkocht, ondanks het feit dat het Verenigd Koninkrijk inmiddels deel uitmaakte van de Europese Economische Gemeenschap – waarbij met name de Allegro en Princess op de Europese smaak waren afgestemd. Beide voertuigen waren echter sedans toen de trend in Europa verschoof naar familie hatchbacks, gekenmerkt door de Volkswagen Golf in 1974 en de Simca 1307 (Chrysler Alpine) in 1975.

Het bedrijf verspilde ook veel van zijn schaarse middelen aan concepten, zoals de Rover P8 of P9, die nooit zouden worden geproduceerd om geld te verdienen voor het bedrijf.

Deze interne problemen, die nooit naar tevredenheid werden opgelost, in combinatie met ernstige problemen met de arbeidsverhoudingen (met vakbonden), de oliecrisis van 1973, de driedaagse werkweek, hoge inflatie en ineffectief management zorgden ervoor dat BL een onbeheersbare en financieel verlamde kolos werd die in 1975 failliet ging.

1975-1982: Ineenstorting, het Ryder-rapport en het Edwardes-tijdperkEdit

1976 Leyland National
British Leyland 270 trekker uitgerust met aftermarket voorlader in de Verenigde Staten.

Sir Don Ryder werd gevraagd een onderzoek in te stellen naar de positie van de onderneming, en zijn rapport werd in april 1975 aan de regering voorgelegd. Naar aanleiding van de aanbevelingen van Ryder werd de organisatie drastisch geherstructureerd en richtte de Labourregering een nieuwe holding op, British Leyland Limited (BL), waarvan zij de grootste aandeelhouder was, waardoor het bedrijf in feite werd genationaliseerd. Tussen 1975 en 1980 werden deze aandelen ondergebracht in de National Enterprise Board, die verantwoordelijk was voor het beheer van deze investering. De oorspronkelijke zeven divisies van het bedrijf werden nu gereorganiseerd in vier:

  • Leyland Cars – de grootste autofabrikant in het VK, met ongeveer 128.000 werknemers op 36 locaties en een produktiecapaciteit van een miljoen voertuigen per jaar.
  • Leyland Truck and Bus – de grootste fabrikant van bedrijfs- en passagiersvoertuigen in het Verenigd Koninkrijk, met 31.000 werknemers op 12 locaties en een productie van 38.000 vrachtwagens, 8.000 bussen (waaronder een joint venture met de National Bus Company), en 19.000 tractoren per jaar. De tractoren waren gebaseerd op de ontwerpen van Nuffield, maar werden gebouwd in een fabriek in Bathgate, Schotland.
  • Leyland Special Products – de diverse verzameling van andere overgenomen bedrijven, zelf gestructureerd in vijf subdivisies:
    • Uitrusting voor de bouw – Aveling-Barford, Aveling-Marshall, Barfords of Belton, en Goodwin-Barsby
    • Koeling – Prestcold
    • Materiaaltransport – Coventry Climax (waarin Climax Trucks, Climax Conveyancer en Climax Shawloader)
    • Militaire voertuigen – Alvis en Self-Changing Gears
    • Print – Nuffield Press (die de publicaties van het bedrijf drukte) en Lyne & Son
  • Leyland International – verantwoordelijk voor de export van auto’s, vrachtwagens en bussen, en verantwoordelijk voor fabrieken in Afrika, India en Australië, waar 18.000 mensen werken.
1977 Rover SD1

Er was positief nieuws voor BL aan het eind van 1976 toen zijn nieuwe Rover SD1 executive auto werd uitgeroepen tot Europese Auto van het Jaar, nadat hij lof had geoogst voor zijn innovatieve ontwerp. De SD1 was in feite de eerste stap die British Leyland zette in de richting van rationalisering van zijn gamma personenauto’s, aangezien het twee auto’s verving die in dezelfde sector concurreerden, de Rover P6 en de Triumph 2000. Positiever nieuws voor het bedrijf kwam eind 1976 met de goedkeuring door de Minister van Industrie, Eric Varley, van een investering van £ 140.000.000 aan overheidsgeld voor het ombouwen van de fabriek in Longbridge voor de productie van de “ADO88” (Mini vervanger) van het bedrijf, die in 1979 op de markt zou komen. Echter, slechte resultaten van klanten klinieken van de ADO88, gekoppeld aan het succes van de Ford Fiesta, gelanceerd in 1976, dwong een snelle herontwerp van ADO88 die evolueerde in de “LC8” project – uiteindelijk gelanceerd als de Austin Mini Metro in 1980.

In 1977, Michael Edwardes werd benoemd tot chief executive door de NEB. Edwardes maakte al snel korte metten met het beleid van het Ryder Report om het merk “Leyland” een prominente plaats te geven, en richtte de aandacht weer op de afzonderlijke merken. Leyland Cars werd omgedoopt tot BL Cars Ltd, bestaande uit twee hoofddivisies: Austin Morris (de volumewagenactiviteiten) en Jaguar Rover Triumph (JRT) (de gespecialiseerde of duurdere divisie). Austin Morris omvatte ook MG. Land Rover en Range Rover werden later van JRT afgesplitst om de Land Rover Group te vormen. JRT splitste zich later op in Rover-Triumph en Jaguar Car Holdings (dat Daimler omvatte). Tegelijkertijd werd de naam “British Leyland” niet langer door het publiek gebruikt en werd deze gewoon afgekort tot “BL”, terwijl het “pluggole” logo van de onderneming opnieuw werd ontworpen en de centrale “L” werd verwijderd. De Austin-Morris-divisie kreeg een eigen, unieke merkidentiteit met de introductie van het blauwgroene “chevron”-logo, dat later verder in gebruik werd genomen toen de autofabricageactiviteiten in de jaren tachtig verder werden geconsolideerd in de Austin Rover Group.

BLCVEdit

Coventry Climax vorkheftruck

In 1978 vormde het bedrijf een nieuwe groep voor zijn commerciële voertuigbelangen, BL Commercial Vehicles (BLCV) onder leiding van algemeen directeur David Abell. De volgende bedrijven kwamen onder deze nieuwe paraplu:

  • Leyland Vehicles Limited (vrachtwagens, tractoren en bussen)
  • Alvis Limited (militaire voertuigen)
  • Coventry Climax (vorkheftrucks en gespecialiseerde motoren)
  • Self-Changing Gears Limited (transmissies voor zwaar gebruik)

BLCV en de Land Rover Group fuseerden later tot Land Rover Leyland.

BL LtdEdit

In 1979 werd British Leyland Ltd omgedoopt tot BL Ltd (later BL plc) en haar dochteronderneming, die als houdstermaatschappij fungeerde voor alle andere bedrijven binnen het concern The British Leyland Motor Corporation Ltd, omgedoopt tot BLMC Ltd.

1983 Austin Metro

Het geluk van BL nam in oktober 1980 opnieuw een langverwachte vlucht met de lancering van de Austin Metro (aanvankelijk Mini Metro genoemd), een driedeurs hatchback die kopers een moderner en praktischer alternatief bood voor de iconische maar verouderende Mini. Dit werd een van de meest populaire auto’s in Groot-Brittannië in de jaren 1980. Tegen de eindfase van de ontwikkeling van de Metro ging BL een alliantie aan met Honda om een nieuw middenklassemodel te ontwikkelen dat de verouderde Triumph Dolomite zou vervangen, maar wat belangrijker was, als noodoplossing zou dienen totdat de Austin Maestro en Montego klaar waren voor lancering. Deze auto zou in 1981 verschijnen als de Triumph Acclaim, en zou de eerste zijn van een lange reeks gezamenlijke modellen die door BL en Honda werden ontwikkeld.

Omstreeks deze tijd vond ook een rationalisatie van de modelreeksen plaats. In 1980 produceerde British Leyland nog vier auto’s in de sector van de grote gezinsauto’s – de Princess 2, de Austin Maxi, de Morris Marina en de Triumph Dolomite. De Marina werd in augustus 1980 na een oppervlakkige facelift opgevolgd door de Morris Ital, en een jaar later kreeg de Princess 2 een belangrijke upgrade tot de Austin Ambassador, wat betekende dat de reeks van 1982 slechts twee concurrenten in deze sector had. In april 1984 werden deze auto’s uit de productie genomen om plaats te maken voor één geheel nieuw model, de Austin Montego. De Acclaim werd in datzelfde jaar vervangen door een ander op Honda gebaseerd product, de Rover 200-reeks.

1982-86: Edwardes treedt af, Jaguar afgestoten, Austin Rover GroupEdit

Tegen het einde van Michael Edwardes ambtstermijn als voorzitter van BL plc in 1982 was de onderneming geherstructureerd in twee afzonderlijke onderdelen – de divisie Auto’s (die bestond uit Austin-Morris, Rover en Jaguar, en werd geleid door Ray Horrocks) en de divisie Commerciële Voertuigen (die bestond uit Land Rover, Leyland Trucks, Leyland Buses en Freight Rover) – waarvan David Andrews de algemeen directeur was. De houdstermaatschappij BL plc werd nu voorgezeten door Sir Austin Bide in een niet-uitvoerende hoedanigheid. Rond deze tijd hernoemde de divisie BL Cars Ltd zich tot Austin Rover Group, kort voor de introductie van de Austin Maestro en werd Ray Horrocks als voorzitter en chief executive vervangen door Harold Musgrove. De opkomst van het merk Austin Rover maakte in feite een einde aan de afzonderlijke Austin-Morris- en Jaguar-Rover-Triumph-divisies, aangezien Jaguar tegen die tijd in een afzonderlijke onderneming met de naam Jaguar Car Holdings was ondergebracht en nu werd geleid door Sir John Egan, die later volledig van BL werd afgesplitst en in 1984 werd geprivatiseerd. In datzelfde jaar werden zowel de Morris Ital als de Triumph Acclaim uit de productie genomen en werden hun respectieve merken in feite opgedoekt, zodat alleen de merken Austin en Rover overbleven, terwijl Land Rover werd ondergebracht in de Freight Rover Group, naast de divisie lichte vrachtwagens. Na de afstoting van Unipart en de divisies bestelwagens, vrachtwagens en bussen in 1987 (zie hieronder), waardoor slechts twee dochterondernemingen – Austin Rover (volumewagens) en Land Rover (SUV’s) – overbleven, bleef dit in wezen de basisstructuur van BL en vervolgens de Rover-groep tot de opsplitsing in 2000.

1986-: BL wordt de Rover Group, verkoop aan British AerospaceEdit

Voor een volledige geschiedenis van de opvolgende bedrijven van British Leyland na 1986, zie hoofdartikelen: Rover Group en MG Rover

1988 Range Rover

In 1986 nam Graham Day het roer over als voorzitter en CEO en werd het derde gezamenlijke Rover-Honda voertuig – de Rover 800-serie – gelanceerd die de tien jaar oude Rover SD1 verving. Rond dezelfde tijd veranderde BL zijn naam in Rover Group en in 1987 fuseerde de Trucks Division – Leyland Vehicles met het Nederlandse DAF tot DAF NV, handelend als Leyland DAF in het VK en als DAF in Nederland. In 1987 werden de busactiviteiten afgesplitst in een nieuwe onderneming, Leyland Bus genaamd. Dit was het resultaat van een management buy-out, die besloot de onderneming in 1988 te verkopen aan de Bus & Truck-divisie van Volvo. Datzelfde jaar deed de Britse regering een controversiële poging om Land Rover te privatiseren en te verkopen, maar dit plan werd later opgegeven. De Austin naam werd verwijderd van de Metro, Maestro en Montego in 1987, wat het einde betekende voor het historische Austin merk, in een poging om zich te concentreren op de meer prestigieuze (en potentieel meer winstgevende) Rover badge. In 1988 werd het bedrijf door de Britse regering verkocht aan British Aerospace (BAe), dat kort daarna zijn naam afkortte tot Rover Group. Vervolgens werd het bedrijf verkocht aan BMW, dat na jaren van investeringen die uiteindelijk tot enorme verliezen leidden, besloot om de Rover Group op te splitsen en alleen de activiteiten in Cowley en de rechten op de productie van de nieuwe MINI-familie te behouden.

Land Rover werd verkocht aan Ford, dat het integreerde in zijn Premier Automotive Group (waar Jaguar al deel van uitmaakte, waardoor de twee voormalige BL-stalgenoten werden herenigd), terwijl de overblijfselen van de volumewagenactiviteiten, inclusief het enorme Longbridge-complex, het nieuwe onafhankelijke MG Rover werden, dat in 2005 ten onder ging. Ondertussen besloot Ford, dat met ernstige financiële problemen kampte en aan het eind van de jaren 2000 op de rand van het faillissement balanceerde, zijn Premier Automotive Group te ontbinden en de meeste van zijn merken van de hand te doen, waarbij Jaguar en Land Rover in 2009 aan de Indiase Tata Group werden verkocht. Uiteindelijk zouden alleen MINI, Jaguar Land Rover en Leyland Trucks tot op de dag van vandaag de overgebleven autoproductieactiviteiten van British Leyland zijn.

1985 Leyland T45 Cruiser

Vele van de merken werden in de loop der tijd afgestoten en bestaan tot op de dag van vandaag in de boeken van verschillende bedrijven.

Ashok LeylandEdit

Een Ashok Leyland-truck uit 2010 in India

Tot in de jaren tachtig van de vorige eeuw, werden de naam en het logo van Leyland in India, het bredere subcontinent en delen van Afrika gezien als een erkend en gerespecteerd merk in de vorm van Ashok Leyland, een bedrijf dat ontstond uit het partnerschap van de Ashok-groep en British Leyland. Het Leyland-logo wordt nu echter niet meer gebruikt en het bedrijf is al meer dan drie decennia grotendeels in Indiase handen. Ashok Leyland, dat nu deel uitmaakt van de reusachtige Hinduja Group, vervaardigt bussen, vrachtwagens, defensievoertuigen en motoren. Het bedrijf is een leider in de zware transportsector in India en voert een agressief expansiebeleid. In 1987 kocht de in het Verenigd Koninkrijk gevestigde Hinduja Group het in India gevestigde bedrijf Ashok Leyland. Vandaag streeft Ashok-Leyland een joint venture met Nissan na en door de overname van de Tsjechische vrachtwagenproducent Avia betreedt het bedrijf rechtstreeks de Europese vrachtwagenmarkt. Met de aankoop, in 2010, van een 25%-belang in de in het Verenigd Koninkrijk gevestigde busfabrikant Optare, heeft Ashok Leyland een stap dichter gezet bij het opnieuw verbinden met zijn Britse erfgoed, aangezien Optare een directe afstammeling is van Leyland’s Britse busbouwdivisie.

Tijdens de overgang van British Leyland in Austin Rover in de jaren tachtig werd in India een versie van de Rover SD1 in licentie gebouwd als de Standard 2000 van 1985 tot 1988, waarmee het merk Standard, dat in 1968 was opgeheven, kortstondig nieuw leven werd ingeblazen.

British Leyland leverde ook de technische knowhow en de rechten op hun Leyland 28 pk-trekker voor Auto Tractors Limited, een trekkerfabriek in Pratapgarh, Uttar Pradesh. ATL, dat in 1981 met overheidssteun werd opgericht, slaagde er slechts in 2 380 trekkers te bouwen tegen de tijd dat het project in 1990 werd beëindigd – minder dan de geplande productie voor de eerste twee jaar. Het project werd uiteindelijk overgenomen door Sipani, die trekkermotoren bleef produceren en ook een klein aantal trekkers met enig bescheiden succes.