Verschil tussen Aircraft anti-servo tab, servo tabs, geared tabs, balance tab en trim tabs.
**Anti-servo Tab
Sommige vliegtuigen, zoals een Piper Cherokee Arrow, hebben geen vaste horizontale stabilisator en beweegbare hoogteroer. De Cherokee gebruikt een bewegend horizontaal oppervlak bekend als een stabilator. Vanwege de locatie van het draaipunt voor dit beweegbare oppervlak, heeft het de neiging om extreem gevoelig te zijn voor pilootinput. Om de gevoeligheid te verminderen, is een anti-servo-lipje over de gehele lengte op de achterrand van het stabilo geïnstalleerd. Als de achterrand van het stabilo omlaag beweegt, beweegt het anti-servo-lipje omlaag en creëert een kracht die probeert de achterrand omhoog te brengen. Met deze kracht die de beweging van het stabilator tegenwerkt, vermindert het de gevoeligheid voor pilootinput.
Anti-servo tab is een beweegbaar oppervlak gemonteerd op de achterrand van een stabilator dat in dezelfde richting beweegt als de stabilator wanneer de piloot de stuurknuppel naar voren of achteren beweegt. Dit biedt enige weerstand tegen de beweging van de stuurknuppel, die anders bijna geen druk op de besturing zou vereisen, en geeft de piloot de broodnodige feedback. Het is ook over het algemeen instelbaar door de piloot om pitch trim te bieden.
**Servo tab
De servo tab is een aërodynamische hefboom. Het is rechtstreeks verbonden met de besturing van de piloot. Wanneer hij de besturingselementen beweegt, verbuigt hij alleen het servovlak en voelt hij de aërodynamische krachten die alleen op het servovlak werken. Wanneer het servovlakje doorbuigt, creëert het een krachtmoment op het stuurvlak (hoogteroer, rolroer, richtingsroer) dat vervolgens het stuurvlak doorbuigt totdat de aërodynamische momenten in evenwicht zijn. Als er geen luchtsnelheid is, heeft het doorbuigen van het servovlak geen effect op het stuurvlak.
De functie van een servovlak is heel anders dan die van een balansvlak. Met een servo tab besturingssysteem beweging van de piloten vlucht besturingselementen beweegt de servo tab. De servovlakken aan de achterrand van het hoofdbesturingsvlak produceren een aërodynamische kracht om het besturingsvlak te bewegen. Het servovlak wordt verplaatst in de tegenovergestelde richting waarin het besturingsvlak beweegt, d.w.z. als u de neus van het vliegtuig omhoog wilt bewegen, wordt het servovlak omlaag bewogen en wordt het hoogteroer omhoog bewogen.
Het systeem vereist een luchtstroom van voorrand naar achterrand, bij het taxiën met rugwind wordt de effectiviteit van dit type besturing verminderd.
**Geared Tab
Het geared tab verandert de besturingskrachten om ze ofwel te verhogen (meestal in kleine vliegtuigen) of te verlagen (een regeling gebruikt in het pre-hydraulische verleden van lijnvliegtuigen). Het stuurvlak is rechtstreeks verbonden met de stuurknuppel/pedalen – door deze om te buigen worden de stuurvlakken bewogen. Om de stuurkrachten te veranderen, beweegt een tandwieltje ten opzichte van het stuurvlak:
Voor toenemende stuurknuppelkrachten, in dezelfde richting als het stuurvlak. Voor het verminderen van de stuurknuppelkrachten, in de tegenovergestelde richting van het stuurvlak. Of er nu luchtsnelheid is of niet, de geared tab buigt altijd door een mechanische koppeling wanneer het stuurvlak wordt afgebogen.
**Balance Tab
Bij sommige vliegtuigen kan de kracht die nodig is om de besturingselementen te bewegen buitensporig zijn. In deze gevallen kan een balans tab worden gebruikt om een kracht te genereren die helpt bij de beweging van de vlucht controle. Net het tegenovergestelde van anti-servo tabs, balans tabs bewegen in de tegenovergestelde richting van de achterrand van de vluchtbesturing, en leveren een kracht die helpt de vluchtbesturing te bewegen.
*Trim Tab
Het trimvlak heeft een constante hoek ten opzichte van het stuurvlak. De hoek kan worden veranderd door het uittrekken/intrekken van een mechanische verbinding, via een trimwiel of een elektromotor met een vijzel.
*Note
“Antibalance tabs” verhogen de stickkracht voor de piloot, en kunnen ook tandwieloverbrenging zijn of mogelijk veer, maar zeker geen servo of de besturing zou in de verkeerde richting werken. Normaal gezien op het richtingsroer, dat groot genoeg moet zijn om engine-out ops te balanceren bij lage IAS en beperkt moet zijn zodat de piloot het vliegtuig niet kan breken door per ongeluk maximaal richtingsroer te gebruiken bij hoge IAS.
Opgesteld door :Air.Net Team