Miami’s Biscayne Boulevard moet opnieuw worden ontworpen om de snelheid te verlagen, zeggen de bewoners
Felipe Azenha woont in de mooie oude wijk Belle Meade aan Miami’s Main Street, Biscayne Boulevard, de ruggengraat van de stad die parallel loopt aan de waterkant. Maar hij heeft het gevoel dat hij naast een NASCAR speedway woont.
Azenha is getuige geweest van of heeft bewijzen gezien van bijna 100 ongelukken op de boulevard in de afgelopen negen jaar, met inbegrip van neergehaalde lichtmasten, verpletterde borden, vernielde oversteekplaats bakens, beschadigde bushokjes, geamputeerde auto-onderdelen, en de menselijke tol, ook – lijken getild in ambulances, bebloede fietsers, huilende voetgangers.
Azenha loopt, winkelt en fietst in het centrum naar zijn werk op Biscayne Boulevard, waar de snelheidslimiet 35 mph is. Het is zo gevaarlijk geworden dat hij en zijn 6-jarige zoon onlangs op weg naar school werden aangereden terwijl ze op een oversteekplaats stonden. Ze raakten niet gewond, maar de auto stopte niet.
“Ik heb auto’s tegen gebouwen zien rammen, over middenbermen zien springen, bomen zien raken, en kop-staartbotsingen zijn aan de orde van de dag. Elke dag zie ik mensen rennen voor hun leven,” zei Azenha. “De fundamentele fout van Biscayne Boulevard is dat het ontworpen is voor snelheid, niet voor veiligheid. Auto’s krijgen voorrang boven mensen, en dat moet veranderen.”
Biscayne Boulevard, met 30.000 voertuigen per dag en gemiddeld 340 gerapporteerde ongevallen per jaar, is misschien het beste voorbeeld van dodelijk wegontwerp in Miami-Dade County, maar er zijn veel meer voorbeelden van mini-snelwegen die door buurten razen vol met auto’s die 45-50 mph rijden. Neem Bayshore Drive – of beter nog, doe het niet – of Alton Road of Collins Avenue of 79th Street of 163rd Street of de Rickenbacker Causeway of Bird Road of Eighth Street of Coral Way of Kendall Drive waar auto’s zich voortbewegen met dreigende snelheden die onverenigbaar zijn met de omgeving en iedereen in gevaar brengen, inclusief bestuurders.
“Talloze wegen zijn waanzinnig snel, waanzinnig breed, met een waanzinnig aantal rijstroken die werden aangelegd om congestie te verminderen,” zei Victor Dover, een stedenbouwkundige en ontwerper bij Dover, Kohl en Partners in Coral Gables. “Maar buiten de spitsuren heb je al dit open, kale asfalt dat snelheid aanmoedigt. En snelheid is alles. Snelheid is de grootste boosdoener. Als je wordt aangereden door een auto die 20 mph rijdt, is er een kans van 5 procent op een dodelijke afloop. Die kans schiet omhoog naar 50 procent bij 30 mph en 80 procent bij 40 mph.
“De enige manier om deze wegen veiliger te maken is om de ontwerpsnelheid te verlagen.”
Dover, auteur van “Street Design: The Secret to Great Cities and Towns”, is een voorstander van “road diets” voor dikke stedelijke verkeersaders die kostbare openbare ruimte opslokken. Door ze aan te passen tot “Complete Streets” worden ze veilig voor alle gebruikers – mensen die naar de bushalte willen lopen of naar de boerenmarkt willen fietsen of een kinderwagen naar het park willen duwen of met een scooter naar het café op de hoek willen rijden of met een rolstoel naar kantoor willen rijden. Dover won vorige week een prijs van de Safe Streets Summit voor zijn transformatie van Clematis Street in West Palm Beach, waar gebruik wordt gemaakt van groenvoorzieningen, versmalde rijbanen en parkeerplaatsen op straat om bestuurders te dwingen alert te zijn en langzamer te rijden. Zachtere straten verminderen het raceauto-effect, vijandigheid tussen automobilisten en voetgangers en angst onder degenen die te voet gaan.
“Oudere straten werden neergezet toen Model Ts moeite had om 20 mph te gaan, en toen onze steden en voorsteden groeiden, lag de nadruk op capaciteit en doorstroming – het verplaatsen van zo veel auto’s zo snel mogelijk,” zei Dover. “Naarmate de autotechnologie sneller werd, werden veiligheidsvoorzieningen toegevoegd om inzittenden te beschermen in geval van een fout. Maar de kwetsbare gebruiker van de weg te voet of op de fiets heeft geen bescherming.”
Florida is de staat waar een persoon die loopt de meeste kans heeft om te worden aangereden en gedood door een automobilist. Negen van de 20 dodelijkste Amerikaanse steden voor voetgangers liggen in Florida, met Orlando gerangschikt als minst veilig en de metropool Miami-Fort Lauderdale-West Palm Beach gerangschikt als nr. 14 in het 2019 “Dangerous By Design” rapport van Smart Growth America en de National Complete Streets Coalition. Er waren 1.549 dodelijke voetgangerdoden in Zuid-Florida tussen 2008 en 2017.
Lopen is gevaarlijk geworden voor de gezondheid. De Governors Highway Safety Association schat dat vorig jaar in de Verenigde Staten 6.227 voetgangers stierven als gevolg van motorvoertuigongevallen, een angstaanjagende stijging van 35 procent sinds 2010. Smart Growth America vergelijkt de trend met een volksgezondheidscrisis en noemt het “een epidemie.”
“De alarmbellen blijven rinkelen; het is duidelijk dat we onze collectieve inspanningen om voetgangers te beschermen moeten versterken en de trend moeten omkeren,” zei de uitvoerend directeur van de vereniging, Jonathan Adkins, over het rapport dat donderdag werd vrijgegeven.
Het risico is voelbaar langs Biscayne Boulevard, waar zoemende auto’s het haar van voetgangers op magere trottoirs woelen, door rood licht rijden en door oversteekplaatsen blazen, waardoor mensen in het midden van de weg stranden of klauteren alsof ze een spel van trefbal op leven en dood spelen.
De ouders van Morningside Academy-studenten waren zo bezorgd over hun kinderen die overstaken bij het stoplicht tussen Northeast 66th en 67th streets, dat de directeur een bus aanstelde om hen de drie blokken naar Legion Park te vervoeren voor een naschools programma.
“Soms stoppen de auto’s niet en soms druk je op de knop en moet je 5-7 minuten wachten op het wandelsignaal,” zei leerling Kaia Zaney, 11.
Haar grootmoeder werd vorige week bijna aangereden toen een auto door rood licht reed toen ze op het punt stond om in de oversteekplaats te stappen. Bewoners noemen de strook naast de trottoirs de “zelfmoord strook.”
“De knipperende gele lichten op de mid-blok oversteekplaatsen zijn niet effectief omdat ze de illusie van veiligheid geven, maar chauffeurs denken dat het optioneel is en ze stoppen niet,” zei Mikhael Levy, die in de buurt van Legion Park woont. “Misschien als ze 25 of 30 mph gingen, zouden ze stoppen, maar ze gaan te snel om op tijd te remmen.”
Plus, vijf van de tien oversteekplaats signalen van Northeast 36th Street tot 87th Street zijn kapot, sommige al zo lang als twee jaar, zei Azenha. Maandenlang heeft hij wekelijkse e-mails geschreven naar ambtenaren van het staatsministerie van Vervoer en het ministerie van Verkeer en Waterstaat met de vraag om reparaties en verbeteringen. Afdelingshoofd Alice Bravo reageerde twee weken geleden eindelijk, en zei dat het drie tot zes maanden kon duren om onderdelen te krijgen of vervangingen te installeren.
“Ik denk dat 30 dagen redelijk is,” zei Azenha, mede-oprichter van Gridics, een technologiebedrijf voor zonering en planning. “We weten dat deze signalen de hele tijd worden geraakt en defect raken, dus waarom zouden we er niet een paar in opslag hebben? Of de boulevard herinrichten om botsingen te voorkomen in plaats van geld uit te geven aan het vervangen van kapotte dingen die keer op keer kapot gaan. We moeten deze problemen serieus nemen als we een echt leefbare stad willen bouwen.”
Op 23 februari maakten zo’n 50 bewoners van de Upper East Side een wandeling over de boulevard met vertegenwoordigers van het Florida Department of Transportation. Azenha had al maanden om de rondleiding gevraagd. Bewoners vroegen om bredere trottoirs, vrij van onzorgvuldig geplaatste obstakels. De rijbanen moeten worden versmald van 2 meter naar 2 meter. Parallel parkeren op straat. Bomen. Speciale busbanen. Fietsstroken. Verlaging van de maximumsnelheid tot 30 mph of minder. Oversteekplaatsen op elk kruispunt, vooral waar er lange gaten zijn zonder, zoals tussen 54th en 61st streets. Er is slechts één oversteekplaats signaal tussen 38th en 50th straten, maar het werd aangereden door een auto en werkt niet.
Politie handhaving zou helpen een verschil te maken. De meeste mensen konden zich niet herinneren de laatste keer dat ze een snelheidsovertreding bekeuring binnen de stadsgrenzen.
“We toonden FDOT de vijandige en ongemakkelijke omstandigheden waarmee we elke dag te maken hebben,” zei Steve Sauls, die voorzitter is van zijn condo vereniging op 62nd Street en een bestuurslid van de MiMo Biscayne Association.
Hoewel de provincie verantwoordelijk is voor borden en signalen langs Biscayne Boulevard, is FDOT verantwoordelijk voor de rijweg. Bewoners willen dat FDOT een masterplan ontwikkelt voor de corridor met inbreng van de buurt en rekening houdend met toekomstige groei. “Wat al lang had moeten gebeuren is een betere relatie tussen FDOT en gemeenschappen,” zei staatssenator Jason Pizzo, die de wandeling bijwoonde en van het ontstoppen van de communicatielijnen met FDOT een van zijn doelen heeft gemaakt. “De relatie is tegenstrijdig geweest. De kan wordt geschopt op de weg met elke opeenvolgende administratie. Ik ben voorzichtig optimistisch dat we meer progressieve, innovatieve planning gaan zien.”
State vervoer beleid en blauwdrukken, lang vast te zitten in het tijdperk van de auto, worden herschoold als de Federal Highway Administration elimineert verouderde auto-vriendelijke regelgeving en nieuwe engineering handleidingen op te nemen Complete Streets functies en mobiliteit oplossingen.
“We leggen al onze eieren in de manden van staatsdepartementen van transport,” zei Anthony Foxx, voormalig Amerikaans minister van transport, die sprak op de Safe Streets Summit in Miami. “Staatsbeleid is erg snelweggericht, een voortzetting van 1952-beleid. In de 21e eeuw zullen we een aantal serieuze gevechten moeten voeren met de oude manier van denken en lokale transportplanners meer betrokken moeten krijgen.”
Veilige straten betekenen geen overvolle straten, legde Dover uit, omdat als de snelheid toeneemt, de capaciteit niet in hetzelfde tempo toeneemt.
“Je scherpt de straatgeometrie aan en ontdekt dat het optimale getal meestal 27 mph is,” zei Dover. “Mayhem ontmoedigt voetgangers, en dat is een probleem voor de economische ontwikkeling, de volksgezondheid, de waarde van onroerend goed en het openbaar vervoer.
“Ik zou de persoon die verantwoordelijk is voor het wegontwerp ook belasten met het stimuleren van het transitoverkeer. Het is allemaal verbonden. Je wilt dat een heleboel mensen die vastzitten in auto’s voor je, kiezen voor het openbaar vervoer.”
Dover noemde voorbeelden van succesvolle “road diets.”
“Sunset Drive in Zuid-Miami had vroeger vijf rijstroken en nu is het drie rijstroken en het gebied werd nieuw leven ingeblazen,” zei hij. “Lancaster Boulevard in Zuid-Californië was vroeger net als onze U.S. 1, maar het heeft nu een centraal plein en Carmageddon heeft er niet toe geleid. Kensington High Street in Londen verschoof naar een rustiger, vriendelijker ontwerp, maar het biedt nog steeds plaats aan taxi’s en dubbeldekkerbussen.”
Als Biscayne Boulevard zijn renaissance voortzet, zal Azenha bij FDOT en de provincie blijven aandringen om het meer uitnodigend en minder intimiderend te maken.
“We hebben een levendig, divers, historisch gebied met prachtige activa, veel yuppies, hipsters, oude bewoners en gezinnen – en een straat die doodt loopt dwars door het midden ervan,” zei hij. “We moeten het zo ontwerpen dat mijn zoon en ik kunnen fietsen, mensen naar de winkel kunnen lopen en automobilisten kunnen voorkomen dat ze hun auto vernielen. Dit zijn te voorkomen ongelukken, veroorzaakt door een onveilige straat.”
