Waarom ik mensen vertel niet met een 787 te vliegen

“Nieuwe regel: vlieg nooit met een 787.” Dat adviseerde ik enkele vrienden uit de niet-luchtvaartsector die deze week een reis planden, ondanks alle voordelen van de nieuwste generatie samengestelde lijnvliegtuigen – lagere cabinehoogte, grotere ramen, stopcontacten en USB-aansluitingen, entertainment op aanvraag, grotere bagagebakken.

Ik zou de Dreamliner graag aanbevelen. Ik geloof echt dat het, en de Airbus A350, zijn enorme ontwerp-en productie sprongen voorwaarts. Zelfs na de brandproblemen die het heeft gehad, denk ik dat de 787 een veilig vliegtuig is. Ik weet dat het lange en dunne routes opent die non-stop of minder-stop diensten tussen steden mogelijk maken. Ik weet dat de kosten per kilometer lager zijn, wat goed is voor de luchtvaartmaatschappijen, goed voor de ticketprijzen en goed voor het milieu.

Maar ik zou niemand aanraden om in economy te zitten op een – en economy is waar bijna iedereen van ons zit als we het tarief betalen.

De economy-seat van een 787 met negen rugleuningen op een vliegtuig dat vaak voor lange- en ultralangeafstandsvluchten wordt gebruikt, biedt passagiers minder ruimte dan welk ander vliegtuig dan ook – zelfs de vorige toonaangevende standaard van een 777 met tien rugleuningen. Negen-abreast op een Dreamliner betekent een stoelbreedte van 17 “of minder, smaller zelfs dan een korte afstand 737, een vliegtuig waarvoor de zes-abreast cabine diameter dateert uit de jaren 1950 ‘Boeing 707.

Toch is het merk 777 niet zo giftig in economy als de 787 is, niet terwijl er nog steeds enkele 777’s zijn met fatsoenlijke negen-abreast lay-outs, hoewel hun aantal afneemt naarmate luchtvaartmaatschappijen oudere modellen opknappen of met pensioen gaan en nieuwe 10-abreast vliegtuigen aan hun vloot toevoegen. Met de 777 is het mogelijk om genuanceerder te zijn – vlieg British Airways, Delta of United in plaats van Air Canada of American.

Niet zo met de 787.

Naarmate bestaande exploitanten meer Dreamliners aan hun vloot toevoegen, en nieuwe luchtvaartmaatschappijen in ontvangst nemen, hebben ze uitsluitend voor de negen-abreast lay-out gekozen.

De enige uitzondering is Japan Airlines, dat aanzienlijk betere 18″+ stoelen in een 2-4-2 lay-out aanbiedt op zijn 787’s, waaronder de nieuwere Sky Wider-versie, met 33″ pitch. Lokale concurrent ANA heeft een van de vier lay-outs met acht-abreast, maar het schrijven is op de muur voor deze configuratie, en ik zou niemand aanraden kans krijgen terwijl ANA is in het proces van het verwijderen van het uit de dienst.

Zoals altijd, het verhaal is heel anders in de internationale premium economy – niet extra-legroom economie, die dezelfde negen-abreast stoelen met een paar centimeter meer beenruimte heeft – waar een 2-3-2 lay-out en ruime zitplaatsen zijn een echte sweet spot voor passagiers die de zorg over #PaxEx en hebben het geld (of reisbeleid) te besteden aan het. Maar premium economy komt op een premium prijs, meestal in het gebied van 35-45% ten opzichte van economy.

In business class, ook, de Dreamliner is geweldig. Maar mijn vrienden – een gezin van vier met tieners die de Atlantische Oceaan oversteken – zullen waarschijnlijk minder uitgeven aan hun hele vakantie dan ze zouden uitgeven om zelfs de helft van het gezin in business class te sturen.

Boeing – en zijn 787-klanten – hebben een probleem. Er moet een product komen met een prijs die aantrekkelijk is voor passagiers voor wie een stoel van minder dan 17 inch een spelbreker is, maar een stoel van meer dan 18 inch volkomen acceptabel is, maar voor wie een prijssprong van meer dan 35% voor premium economy niet haalbaar is.

De andere optie? De 787 wordt bekend als een vliegtuig waar niemand mee wil vliegen.