Zeevervoer
Een scheepsbemanning kan in vier categorieën worden ingedeeld:
- De dekafdeling
- De afdeling motoren
- De afdeling stewards
- En overige.
De dekafdelingEdit
Officiersfuncties in de dekafdeling omvatten, maar zijn niet beperkt tot: Kapitein en zijn Chief, Tweede, en Derde officieren. De officiële classificaties voor onbevoegde leden van de dekdienst zijn Able Seaman en Ordinary Seaman.
Een gewone dekbemanning voor een schip bestaat uit:
- (1) Hoofdofficier /Hoofdmatroos
- (1) Tweede Officier /Tweede Matroos
- (1) Derde Officier /Derde Matroos
- (1) Bootsman
- (2-6) Able Seamen
- (0-2) Ordinary Seamen
Een dekkadet is een persoon die de verplichte zeetijd doorbrengt om zijn officiersdiploma te behalen. Hun tijd aan boord wordt besteed aan het leren van de operaties en taken van het dagelijks leven op een koopvaardijschip.
Afdeling motorenEdit
Een scheepsmotorafdeling bestaat uit de leden van de bemanning van een schip die de voortstuwings- en andere systemen aan boord van het schip bedienen en onderhouden. Het machinepersoneel houdt zich ook bezig met de “hotelfaciliteiten” aan boord, met name de riolerings-, verlichtings-, airconditionings- en watersystemen. Zij houden zich bezig met het overpompen van brandstof in bulk en moeten worden opgeleid in brandbestrijding en eerste hulp, alsmede in het omgaan met de boten van het schip en andere nautische taken – in het bijzonder met laad- en losapparatuur en veiligheidssystemen, hoewel de specifieke functie van het lossen van de lading de verantwoordelijkheid blijft van dekofficieren en dekarbeiders. Op LPG- en LNG-tankers werkt een vrachtwerktuigkundige echter samen met de dekdienst tijdens de ladingoperaties, en is hij tevens wachtwerktuigkundige.
Een gewone machinekamerbemanning voor een schip bestaat uit:
- (1) Hoofdwerktuigkundige
- (1) Tweede werktuigkundige / eerste assistent-werktuigkundige
- (1) Derde werktuigkundige / tweede assistent-werktuigkundige
- (1-2) Vierde werktuigkundige / derde assistent-werktuigkundige
- (0-2) Vijfde machinist / junior machinist
- (1-3) Oliezetter (bevoegde bevoegdverklaring zonder vergunning)
- (0-3) Uitzetter (bevoegde bevoegdverklaring zonder vergunning)
- (1-5) Rang op instapniveau (zoals ruitenwisser (beroep), Utilityman, enz.)
Veel Amerikaanse schepen hebben ook een motorman aan boord. Andere mogelijke functies zijn machinist, elektricien, koeltechnicus, en tankman. Machinekadetten zijn ingenieurstrainees die de zeetijd volmaken die nodig is voordat zij een wachtmeestergoedkeuring kunnen krijgen.
Afdeling van de stewardEdit
Een typische Steward’s department voor een vrachtschip zou bestaan uit een Chief Steward, een Chief Cook, en een Steward’s Assistant. Alle drie de functies worden meestal vervuld door personeel zonder vergunning. De hoofdsteward leidt, instrueert en wijst personeel aan dat taken uitvoert zoals het bereiden en serveren van maaltijden; het schoonmaken en onderhouden van de officiersverblijven en de ruimten van de steward-afdeling; en het ontvangen, uitgeven en inventariseren van voorraden. Op grote passagiersschepen wordt de cateringafdeling geleid door de Chief Purser en geleid door Assistant Pursers. Hoewel zij de voordelen genieten van de rang van officier, klimmen zij in het algemeen op in rang om purser te worden. Onder de pursers staan de afdelingshoofden – zoals chef-kok, hoofdkelner, hoofdbarman enz. Zij zijn verantwoordelijk voor het beheer van hun eigen afdeling.
De chef-steward bereidt ook menu’s voor; stelt voorraad-, overwerk-, en kostenbeheersingsrapporten samen. Hij kan voorraden en uitrusting vorderen of kopen. Hij bakt brood, broodjes, cakes, taarten en gebak. De taken van een hoofdsteward kunnen overlappen met die van de Steward’s Assistant, de Chief Cook, en andere Steward’s Department bemanningsleden.
In de Verenigde Staten Merchant Marine, moet een hoofdsteward beschikken over een Merchant Mariner’s Document uitgegeven door de United States Coast Guard. Vanwege internationale wetgeving, verdragen en overeenkomsten zijn alle chef-koks die internationaal varen op dezelfde wijze gedocumenteerd door hun respectievelijke landen.
Andere afdelingenEdit
Functies van officieren op een schip, waaronder Junior Assistant Purser, Senior Assistant Purser, Purser, Chief Purser, Medical Doctor, Professional Nurse, Marine Physician Assistant, en Hospital Corpsman, worden beschouwd als administratieve functies en worden daarom gereguleerd door Certificates of Registry afgegeven door de United States Coast Guard. Piloten zijn ook koopvaardijofficieren en hebben een vergunning van de kustwacht. Vroeger was er ook een radio-afdeling, geleid door een hoofdradio-officier en ondersteund door een aantal radio-officieren. Sinds de invoering van GMDSS (satellietcommunicatie) en de daaropvolgende vrijstellingen van het aan boord hebben van radio-officieren indien het schip daartoe is uitgerust, is deze afdeling verdwenen, hoewel veel schepen nog wel gespecialiseerde radio-officieren aan boord hebben, vooral passagiersschepen. Veel radio-officieren werden “elektrotechnische officieren” en werden overgeplaatst naar de machinekamer.
Het leven op zeeEdit
Zeelieden brengen een groot deel van hun leven buiten het bereik van land door. Zij worden soms geconfronteerd met gevaarlijke omstandigheden op zee of op de meren – de vissershaven van Gloucester, Massachusetts heeft een gedenkteken aan zee met meer dan 10.000 vissers die hun leven verloren op zee, en op de Grote Meren zijn sinds de jaren 1800 meer dan 10.000 vaartuigen verloren gegaan, maar toch gaan mannen en vrouwen nog steeds naar zee. Voor sommigen is de aantrekkingskracht een leven zonder de beperkingen van het leven aan land. Avontuur op zee en een kans om de wereld te zien, trekken ook veel zeelieden aan. Wat de roeping ook is, degenen die op zee leven en werken, worden steevast geconfronteerd met sociale isolatie.
Uit bevindingen van het Seafarer’s International Research Center blijkt dat een belangrijke oorzaak van zeelieden die de industrie verlaten “bijna altijd is omdat ze bij hun gezin willen zijn.” Amerikaanse koopvaardijschepen staan meestal niet toe dat familieleden zeevarenden vergezellen op reizen. Deskundigen uit de sector erkennen steeds meer isolement, stress en vermoeidheid als beroepsrisico’s. Belangengroepen zoals de Internationale Arbeidsorganisatie, een agentschap van de Verenigde Naties, en het Nautisch Instituut streven naar betere internationale normen voor zeelieden. Satelliettelefoons hebben de communicatie en de efficiëntie aan boord van zeeschepen verbeterd. Deze technologie heeft bijgedragen tot het welzijn van de bemanning, hoewel zowel de apparatuur als de vergoedingen duur zijn.
Oceaanreizen zijn doordrenkt van routine. De maritieme traditie schrijft voor dat elke dag wordt verdeeld in zes periodes van vier uur. Drie groepen wachtmeesters van de machinekamer en het dek werken vier uur op en hebben dan acht uur vrij om de wacht te houden. Er zijn echter veel overuren die dagelijks moeten worden gemaakt. Deze cyclus herhaalt zich eindeloos, 24 uur per dag zolang het schip op zee is. De leden van de stewardafdeling zijn gewoonlijk dagwerkers die diensten van minstens acht uur draaien. Operaties op zee, zoals reparaties, bescherming tegen piraterij, vastzetten van lading, bevoorrading onderweg en andere taken bieden mogelijkheden voor overwerk. Dienst aan boord van schepen duurt gewoonlijk maanden aan een stuk, gevolgd door langdurig verlof aan de wal. Sommige zeelieden krijgen echter een baan op een schip dat hen bevalt en blijven jarenlang aan boord.
De snelle omlooptijd van veel moderne schepen, die slechts enkele uren in de haven doorbrengen, beperkt de vrije tijd van een zeevarende aan de wal. Bovendien worden sommige buitenlandse zeelieden die Amerikaanse havens aandoen en afkomstig zijn van een controlelijst van 25 landen, geconfronteerd met beperkingen op walverlof wegens bezorgdheid over de maritieme veiligheid. De beperkingen van het walverlof in Amerikaanse havens hebben echter ook gevolgen voor Amerikaanse zeelieden. De Internationale Organisatie van Kapiteins, Stuurlieden & Piloten merkt bijvoorbeeld een tendens op van Amerikaanse scheepvaartterminalexploitanten die zeelieden verbieden van het schip naar de terminalpoort te reizen. Bovendien worden, in gevallen waarin doorvaart is toegestaan, soms speciale “veiligheidstoeslagen” in rekening gebracht.
Dergelijke beperkingen op walverlof, gekoppeld aan een kortere tijd in de haven, vertalen zich in langere perioden op zee. Zeelieden melden dat langere perioden op zee, leven en werken met scheepsmaten, die voor het merendeel vreemden zijn, wennen is. Tegelijkertijd is er de gelegenheid om mensen van andere etnische en culturele achtergronden te ontmoeten. De recreatiemogelijkheden zijn verbeterd aan boord van sommige Amerikaanse schepen, die kunnen beschikken over sportzalen en dagverblijven om films te kijken, verhalen over de zee te vertellen en andere activiteiten. En in sommige gevallen, vooral op tankers, is het mogelijk dat een zeeman vergezeld wordt door leden van zijn familie. De tijd die een zeeman buiten dienst doorbrengt is echter grotendeels een eenzame aangelegenheid, waarin hij zich bezighoudt met hobby’s, lezen, brieven schrijven en slapen.
Op moderne zeeschepen, die meestal onder een goedkope vlag varen, is het leven in de afgelopen 20 jaar enorm veranderd. De meeste grote schepen hebben een fitnessruimte en vaak een zwembad voor gebruik door de bemanning. Sinds het incident met de Exxon Valdez is het zwaartepunt van de vrijetijdsbesteding verschoven van bars voor officieren en bemanningsleden naar lounges waar officieren of bemanningsleden kunnen zitten om films te kijken. Nu veel rederijen TV’s en DVD-spelers in de hutten hebben en een strikt rookbeleid voeren, is het niet verwonderlijk dat de bar op de meeste schepen een veel stillere plaats is geworden. In sommige gevallen zijn er spelconsoles voor de officieren en de bemanning. De officieren genieten een veel hogere levensstandaard aan boord van zeeschepen.
De bemanningsleden worden over het algemeen slecht betaald, zijn slecht gekwalificeerd en moeten contracten van ongeveer 9 maanden volbrengen alvorens met verlof naar huis te gaan. Zij komen vaak uit landen waar het gemiddelde loon in de industrie nog zeer laag is, zoals de Filippijnen of India. Officieren komen echter uit alle delen van de wereld en het is niet ongewoon dat de nationaliteit van de officieren aan boord van schepen door elkaar loopt. Officieren hebben vaak een universitair diploma en hebben een uitgebreide opleiding gevolgd om hun rang te bereiken. Officieren hebben het voordeel dat zij bijvoorbeeld grotere, comfortabelere hutten hebben en dat hun maaltijden aan tafel worden geserveerd.
Afspraken voor officieren liggen gemiddeld rond de 4 maanden, met royaal verlof. De meeste zeeschepen werken nu met een onbemand machinekamersysteem, waardoor technici alleen overdag werken. De machinekamer wordt ’s nachts computergestuurd, hoewel de dienstdoende machinist tijdens onbemand bedrijf inspecties uitvoert. Machinisten werken in een hete, vochtige en lawaaierige omgeving. De communicatie in de machinekamer verloopt daarom via handsignalen en liplezen, en goed teamwerk vervangt vaak elke vorm van communicatie.