1970 – 2006 Toyota Celica Historia
Pierwsza generacja (1970-1977)
Pierwsza generacja Celicy została wypuszczona na rynek w 1970 roku, na październikowym Tokyo Motor Show.Była to „okrojona” wersja supersamochodu Toyoty, 2000GT, więc był to stosunkowo niedrogi samochód sportowy.
Oparta na prototypie EX-1 „Car of the Future”, jej stylizacja była dość rewolucyjna jak na tamte czasy.
Celica była wersją Mustanga Toyoty – samochodem wizerunkowym, a nie wysokonakładowym.
Celica sprzedawała się dobrze od samego początku, a jej pierwsza poważna zmiana lub dodanie miało miejsce w 1974 r. wraz z dodaniem modelu GT.2T-G, który napędzał wysokiej klasy model GT, był silnikiem DOHC z podwójnym gaźnikiem Solex o pojemności 1600 cm3.
Model GT był wyposażony w różne unowocześnienia, takie jak spojlery podwozia, przyciemniane szyby, różne kołnierze maski, elektryczne szyby, klimatyzacja, przedni grill GT, i dzielił kilka rzeczy z ST – konsolę środkową o pełnej długości i wskaźniki ciśnienia oleju / amperomierza, a nie światła ostrzegawcze LT.
Była też wersja GTV, którą można nawet uznać za hybrydę pomiędzy wersjami GT i LT, ponieważ miała silnik 2T-G, z nieco okrojonym wnętrzem i nie była wyposażona w takie rzeczy jak elektryczne szyby, ale były one opcjonalne. GTV ma twardsze zawieszenie
W 1974, 1976 i 1977 Celica wygrywa Motor Trend „Import Car of the Year.”
W 1976 roku, linia Celica została powiększona o model liftback, dostępny tylko w GT trim.The Liftback został wprowadzony na rynek japoński w kwietniu 1973 roku, ale nie do 1976 roku w Ameryce Północnej.
Pakiet GT zawierał większy silnik, oferował sportową obsługę i wykończenie wyższej klasy. Model ten był sprzedawany jako pojazd typu sportowo-turystycznego, oferujący większy komfort i pojemność bagażową niż modele standardowe.
Pierwsza Celica dla Ameryki Północnej, 1971 ST była napędzana silnikiem 1,9 litra 8R. Modele z lat 1972-1974 miały 2,0 litrowy silnik 18R. W latach 1975-1977, silnik dla północnoamerykańskiej Celicy to 2,2 litra 20R. Modele Celica GT i LT zostały wprowadzone w USA na rok modelowy 1974. Top-line GT zawierał 5-biegową manualną skrzynię biegów, paski GT na panelu tylnym i stylizowane felgi stalowe z chromowanymi obwódkami. Model LT był sprzedawany jako model ekonomiczny. Mid-1974 widział drobne zmiany w Celica’s wykończenia i badges.
W czerwcu 1977 Celica reache jeden milion models produced.
The bardzo pierwszy wpis do Celica w World Rally Championship był w 1972 RAC Rally kiedy Ove Andersson jazdy TA22 1600GTV do dziewiątego miejsca.
Druga generacja (1978-1981)
Druga generacja Celicy została wydana w 1978 r. (produkcja rozpoczęła się pod koniec 1977 r.) i była ponownie dostępna zarówno w wersji ST, jak i GT.
Moc zapewniały silniki o pojemności 2,2 litra w obu modelach. Ta nowa generacja oferowała więcej bezpieczeństwa, mocy i ekonomii niż poprzednie modele, i została nagrodzona przez Motor Trend „Import Car of the Year” za rok 1978.
Druga generacja Celica może być podzielona na dwie serie wydania (znane jako Seria A i Seria B). Te dwa Celica’s były tylko rozróżnialne przez wygląd, zarówno o tej samej pojemności silnika. Celica Serii A (1977-1979) została wydana z okrągłymi reflektorami i chromowanymi zderzakami dla niższych klas. Wyższe klasy, takie jak GT miały czarne gumowe zderzaki. Seria B Celica (1980-1981) został wydany z kwadratowych reflektorów i Black gumowe zderzaki i różne inne „drobne” różnice.
W 1980 roku, wersja czterodrzwiowa została ogłoszona, znany jako Toyota Celica Camry. Model ten był Toyota Carina z przodu Celica. Camry została wydzielona jako własny model dwa lata później.
Edycja limitowana „US Grand Prix” GT Liftback była oferowana w 1980 roku, a w 1981 roku GTA Coupe została wydana z okazji 10-lecia Celicy.
W Japonii sprzedano około 70 różnych modeli Celicy drugiej generacji.
Trzecia generacja (1982-1985)
Trzecia generacja weszła do produkcji w 1982 roku.
Stylowanie zostało znacznie zmienione w stosunku do poprzednich modeli, a moc zapewniały teraz silniki o pojemności 2,4 litra.
We wrześniu 1982 roku w Japonii pojawiła się pierwsza Celica turbo. Model GT-T został wyposażony w 1,8-litrowy silnik 3T-GTE. Aby spełnić wymagania regulaminu FISA dla samochodów rajdowych Grupy B do rywalizacji w Rajdowych Mistrzostwach Świata (WRC), zbudowano 200 sztuk Celicy GT-TS. Były one podstawowym samochodem dla Grupy B Celica Twincam Turbo (TA64), który został zbudowany i zjechany przez Toyota Team Europe
W 1983 roku Toyota dodała model GT-S do linii Celica, aby ponownie wstrzyknąć sportowy wizerunek, który Celica straciła, gdy stawała się coraz większa i cięższa z każdym kolejnym modelem. GT-S zawierał większe koła i opony, błotniki, sportowe zawieszenie i sportowe wnętrze, w tym specjalne fotele oraz kierownicę i gałkę dźwigni zmiany biegów obszyte skórą.
Minor zmiany zostały podane w późnym 1983 roku na 1984 roku modelowego, i wyróżnia się przeprojektowany przód, z całkowicie zamknięte chowane reflektory. Boczne otwory wentylacyjne, kaptur, grill, światła tylne, i zderzaki były również nowe. Do japońskiej linii produkcyjnej dodano modele GT-R i GT-TR (turbo).
Wtrysk paliwa stał się standardem we wszystkich północnoamerykańskich Celicach, dlatego silnik 22R stał się 22R-E. Kabriolet GT-S, zbudowany przez American Sunroof Corporation w Kalifornii, został wypuszczony w 1984 roku.
Czwarta generacja (1986-1989)
W roku 1986 Celica całkowicie się zmieniła.
Był to teraz całkowicie nowy pojazd z napędem na przednie koła, zaokrąglonym, opływowym nadwoziem i nowymi czterocylindrowymi silnikami o pojemności 2,0 L. W Ameryce Północnej, Celica była teraz dostępna w wersjach ST, GT i GT-S, wszystkie dostępne jako coupe lub liftback, z GT oferowanym w miękkim dachem cabrio coupe, jak również.
ST i GT pochodziły z 116-konnym silnikiem, podczas gdy GT-S otrzymał 135-konną wersję tego samego 2,0-litrowego silnika. Napęd na przednie koła i niezależne zawieszenie na cztery koła sprawiły, że Celica była idealnym samochodem sportowym.
Na rynek japoński Toyota wprowadziła „ostateczną Celicę”, GT-Four (ST165) w październiku 1986 roku. Wyposażony w napęd na wszystkie koła i turbodoładowaną wersję silnika GT-S 2.0 L o mocy 190 KM (3S-GTE), natychmiast zajął swoje miejsce jako okręt flagowy gamy Celica i stał się oficjalnym samochodem rajdowym Toyoty we wszystkich latach produkcji. GT-Four rozpoczął eksport w roku modelowym 1988 i był sprzedawany w USA jako All-trac Turbo.
W 1988 roku model ST163 z silnikiem 4S-Fi został dodany do japońskiej linii produkcyjnej w poziomach wykończenia ST i SX.
Teren ST165 GT-Four zadebiutował w Rajdzie Świata w 1988 roku Tour de Corse i zajął 6. miejsce. Pierwsze zwycięstwo przyszło w 1988 roku na Cyprze (nie-WRC), a pierwsze zwycięstwo w WRC w 1989 roku w Rally Australia.
Piąta generacja (1990-1993)
Celica piątej generacji została wprowadzona we wrześniu 1989 roku.Otrzymała zmienioną stylizację, zmodernizowane koła i opony oraz więcej mocy.
Hamulce przeciwblokujące były dostępne we wszystkich modelach, podobnie jak liczne elementy luksusowe – wszystkie były standardem w modelu All-Trac, chociaż. Dzięki skórzanemu wnętrzu, dziesięciogłośnikowemu systemowi audio1990 Toyota Celica All-Trac oraz elektrycznie sterowanemu fotelowi kierowcy i szyberdachowi w wyposażeniu standardowym, model All-Trac był najdroższą Celicą. Dzięki 200-konnemu silnikowi z turbodoładowaniem była to również najmocniejsza Celica.
Modele przeznaczone na rynek krajowy w Japonii to S-R, Z-R, GT-R, Active Sports (z aktywnym zawieszeniem) i GT-Four.
S-R i Z-R są napędzane silnikiem 3S-FE. GT-R i Active Sports wyposażone są w 3S-GE. Silnik 3S-GTE w GT-Four wyposażono w chłodnicę międzystopniową powietrze-powietrze i podwójne turbo CT26, aby wyeliminować zakłócenia spalin. System napędu na cztery koła w GT-Four posiada centralny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu ze sprzęgłem wiskotycznym i tylny mechanizm różnicowy Torsen
W Ameryce Północnej, GT i GT-S były napędzane silnikiem 2,2 L 5S-FE, podczas gdy ST posiadał 16-zaworowy DOHC, 1,6 L 4A-FE. Celica dla Ameryki Północnej ma aero (nie składane) lusterka drzwiowe, oraz bursztynowe przednie światła narożne.
Poziomy wyposażenia dla Europy to 1.6 ST-i, 2.0 GT-i 16, oraz GT-Four. 2.0 GT-i 16 Cabriolet był oferowany tylko w niektórych krajach europejskich. Modele dla Australii to SX Coupe, SX Liftback, GT-Four, a także 150 sztuk limitowanej edycji GT-Four Group A Rallye.
W sierpniu 1990, GT-Four A i Convertible zostały dodane do japońskiej linii. System dźwiękowy Super Live z 10 głośnikami jest standardem w GT-Four A, a opcją w innych modelach, oprócz S-R. 20th Anniversary GT-R pojawił się w grudniu 1990 roku, aby uczcić 20 lat Celica.
Specjalna edycja rajdowa 5000 sztuk była znana jako GT-Four RC w Japonii, Carlos Sainz w Europie (na cześć ich słynnego kierowcy WRC), lub Grupa A Rallye w Australii. Cechy specjalne to:
* inny intercooler, który TTE chciało, aby łatwiej było im dostroić swój samochód WRC;
* inna maska silnika, której głównym zadaniem jest jak najszybsze pozbycie się ciepła (zamiast nabierania powietrza, jak w przypadku standardowej maski ST185);
* inny zderzak, który jest znacznie lżejszy od standardowego.
Z 5000 sztuk, 1800 było przeznaczonych na rynek japoński, 3000 przeznaczono na Europę, 150 w Australii, 25 w Singapurze, a bardzo niewiele trafiło do Nowej Zelandii i na rynki ogólne.
W sierpniu 1991 roku na rok modelowy 1992 Toyota przeprowadziła facelifting Celicy.
Szósta generacja (1994-1999)
Celica była dostępna tylko w ST i GT trims w USA w roku modelowym 1994, ale dodanie opcjonalnego „pakietu sportowego” do GT wyprodukował GT-S-jak obsługa. ST ma nowy silnik 1,8 litra 7A-FE, GT jest napędzany przez 2,2 litra 5S-FE. Stylizacja nowych Celic została uznana przez większość publikacji jako „Supra-esque” z czterema odsłoniętymi reflektorami. Celica była dostępna w wersji coupe lub liftback, przy czym pakiet sportowy GT był dostępny tylko w wersji liftback. Nowe wyposażenie bezpieczeństwa w postaci poduszek powietrznych dla kierowcy (a później dla pasażera) było standardem, a hamulce przeciwblokujące były dostępne we wszystkich modelach. Wiele Celic również sported CFC-free klimatyzacji.
Produkcja All-Trac, lub GT-Four, jak to było znane poza USA, kontynuowane dla japońskich, australijskich, europejskich i brytyjskich rynkach. Ta wersja miała być najmocniejszą Celicą wyprodukowaną do tej pory, produkującą między 240-250 KM z unowocześnionego silnika 3S-GTE. Pod silnym wpływem Team Toyota Europe, fabrycznego zespołu Toyoty w Rajdowych Mistrzostwach Świata, ostateczna wersja GT-Four zawierała takie ulepszenia jak całkowicie aluminiowa maska silnika, czterokanałowy ABS, ulepszona turbosprężarka CT20B oraz zawieszenie Super Strut Suspension. 2500 samochodów homologacyjnych zbudowanych, aby umożliwić Toyocie wprowadzenie GT-Four jako samochodu Grupy A do Rajdowych Mistrzostw Świata, było wyposażonych w takie dodatki, jak wszystkie elementy hydrauliczne wymagane do aktywacji systemu anty-lagowego, listwa wodna do przedniego Intercoolera i spoiler zamontowany na słupkach. Samochód okazał się całkiem konkurencyjny w Mistrzostwach Świata w 1995 roku. Jednakże, zespół został wykluczony z rywalizacji na rok po jednym zwycięstwie samochodu z powodu nieprawidłowości turbosprężarki.
1995 wprowadzono kabriolet trzeciej generacji. Zbudowany na bazie coupe GT, przebudowa miała miejsce w fabryce ASC w Rancho Dominguez w Kalifornii. Pojazd przybył do USA jako częściowo zmontowany. W ASC zdjęto dach i zainstalowano trójwarstwową izolację oraz elektrycznie sterowany dach, dzięki czemu pojazd był praktycznie wodo- i wiatroszczelny.
Celica z 1996 roku otrzymała opcjonalne progi boczne, które poprawiały jej wydajność aerodynamiczną, a także przeprojektowany tylny spojler. Dostępne były również opcjonalne światła drogowe w przeprojektowanym obszarze grilla (standard w modelach GT). Aby uczcić 25 lat Celicy, w Japonii wypuszczono SS-I i SS-III Special Edition, a w USA z tej okazji pojawiły się 25th Anniversary ST Limited i GT Convertible.
Na rok 1997 jedyną zmianą w północnoamerykańskiej Celice było zaprzestanie produkcji coupe GT. Kolejna drobna zmiana została podana do JDM Celica w grudniu 1997 roku. Reflektory projektorowe są opcjonalne dla wszystkich modeli. Silnik 3S-GE w SS-II i SS-III otrzymał VVT-i, SS-III otrzymał silnik 3S-GE Beams Tuned. Wysoki tylny spojler w stylu WRC powrócił w modelu GT-Four, a także był standardem w SS-III.
W 1998 roku model ST został wycofany z produkcji, aby uprościć proces zamawiania Celicy. Wszystkie Celice w Ameryce Północnej (coupe, liftback i kabriolet) były teraz modelami GT.
Modele z 1998 roku mają 3-ramienną sportową kierownicę i usunięto przedni drążek rozporowy. W oparciu o 1.8 ST, Toyota GB wydała Celica SR z obniżonym zawieszeniem, większe stopy, i siatki grille.
W 1999, linia Celica została uproszczona jeszcze bardziej z eliminacją modelu coupe. Celica była teraz dostępna jako GT Liftback lub GT Convertible. Model GT-Four był nadal oferowany w Japonii. Również w 1999 roku, Toyota opublikowała zdjęcia swojego kolejnego samochodu koncepcyjnego, nazwanego XYR. XYR wyświetlane agresywną postawę i radykalny styl nie widziałem od ostatniego samochodu sportowego Toyota, Supra.
Siódma generacja (2000-2006)
W 2000 roku, Toyota rozpoczęła produkcję siódmej generacji Celica. Była ona bardzo zbliżona do koncepcji XYR z wyjątkiem przedniego zderzaka i tylnego spojlera. Celica 2000 była elementem Toyota Project Genesis, wysiłków mających na celu przyciągnięcie młodszych nabywców do marki w Stanach Zjednoczonych.
Nowa Celica została wystylizowana w Calty Design Research, Inc. w Newport Beach, Calif. Projekt z kabiną do przodu zawierał modny wygląd z elementami designu samochodów Indy. Panele o ostrych krawędziach, dramatyczne zaokrąglenia, wysoki ogon i radykalnie obniżona przednia część nadwozia stanowiły wyraźny kontrast w porównaniu z poprzednimi modelami. Nowa Celica była krótsza w długości, ale dłuższa w rozstawie osi ze znacznie zmniejszonymi zwisami przednim i tylnym.
Ta Celica występowała w dwóch poziomach wykończenia, GT napędzana ekonomicznym, czterocylindrowym silnikiem 1,8 L o mocy 140 KM i GT-S napędzana bardziej wydajną, czterocylindrową wersją 1,8 L o mocy 180 KM, opracowaną wspólnie z Yamahą. Oba te silniki wyposażone były w charakterystyczny dla Toyoty system VVT-i (Variable Valve Timing with Intelligence), który w sposób ciągły zmienia rozrząd na wałku rozrządu. GT-S miał bardziej agresywny system o nazwie VVTL-i (Variable Valve Timing with Lift and Intelligence), który jest podobny do VVT-i, z wyjątkiem 6200 rpm, kiedy to wznios zaworów jest zwiększony o ułamek dalej, aby zapewnić nagły wzrost mocy, co stanowi różnicę 40 KM. GT był dostępny zarówno w 5-stopniowej ręcznej i 4-stopniowej automatycznej i GT-S był dostępny z bliskim przełożeniu 6-biegowa ręczna i 4-stopniowa manumatic.
W 2001 roku, Honda wydała swój Integra wymiany, Acura RSX, na rok modelowy 2002 z 2,0 L 4-cylindrowy silnik 200 KM, który konkurował bezpośrednio z Celica.
W 2002 Toyota również dokonać pewnych zmian na Celica GT-S, z obrotów jest ograniczona do 7800 rpm, w dół od 8350 rpm na oryginalnym 7 generacji.
W 2003 Celica otrzymała lifting twarzy, z poprawionym zderzakiem przednim, zmienione światła tylne, oraz dodanie kilku nowych kolorów do składu. GT-S był również teraz wyposażony w drive-by-wire ciała przepustnicy w modelu z ręczną skrzynią biegów. Przepustnica drive-by-wire, podczas gdy skrócenie reakcji przepustnicy, comprimises zdolność do korzystania z aftermarket ECU, ograniczając w ten sposób tuning potential.
W lipcu 2004 roku, Toyota ogłosiła Celica (jak również MR2) zostanie przerwana w Stanach Zjednoczonych na koniec roku modelowego 2005 z powodu rosnącej konkurencji i braku sprzedaży.
Ostatnia Celica zjechała z linii produkcyjnej 21 kwietnia 2006 roku.
Wyścigi
WRC Celica
W późnych latach 1988-1996 Toyota wygrała kilka mistrzostw WRC w zmodyfikowanej Celice GT-4 prowadzonej przez Carlosa Saintza. Dzięki bardzo zmodyfikowanemu silnikowi i skrzyni biegów X-Trac Toyota Celica była zawsze poważnym rywalem w całej swojej historii WRC, wygrywając 38 rajdów WRC i 2 mistrzostwa WRC.
Toyota zaczęła angażować się w WRC wraz z wprowadzeniem modelu Celica GT-4 (lub All-Trac w Stanach Zjednoczonych) w 1988 roku. Wraz z wprowadzeniem GT-4 i sprzedażą 2500-5000 wersji produkcyjnych na całym świecie rocznie, Toyota została zakwalifikowana do wyścigów WRC. Toyota startowała zarówno w 4, 5 i 6 generacji GT-4… jednak tytuły zdobywała Celicą 5 generacji. Piąta generacja samochodu była idealna do rajdów w tamtym czasie, jednak problemy z aerodynamiką czerpaka maski wymusiły dodanie w połowie generacji edycji Rally/Group A/RC. Celica RC miała wpuszczony otwór wentylacyjny na masce zamiast gałki maski i dodała ulepszoną konstrukcję turbo i intercoolera.
Szósta generacja była używana bardzo krótko, ponieważ zespoły widziały niewielkie korzyści z przejścia na nowy styl nadwozia. Zespoły wręcz intensywnie lobbowały, aby przesiąść się do Corolli. Corolla, w opinii kierowców, była lepszym samochodem do rajdów, ponieważ była lżejsza i miała lepszy widok na drogę. Z Corollą, Toyota nie zobaczyła sukcesu, który odniosła z Celicą i ostatecznie wycofała się z WRC w 1998 roku na rzecz F1.
Pikes Peak Celica
Oparta na korpusie Celicy 6 generacji, Pikes Peak Celica ma niewiele wspólnego z produkcyjną Celicą. Od 4-cylindrowego silnika Toyota/TRD Racing, przez karbonową karoserię, skrzynię biegów X-Trac, po napęd na 4 koła… Celica jest prawdopodobnie jedną z najdroższych, najbardziej zaawansowanych technologicznie Celic, jakie kiedykolwiek zbudowano. Chociaż GT-4 były wypuszczane za oceanem, interesujące jest to, że Celica Pikes Peak nie jest oparta na projekcie GT-4 (zwróć uwagę na różnice w masce). Spekuluję, że jest to spowodowane albo zaletami aerodynamicznymi, albo konstrukcją silnika, która eliminuje intercooler montowany na górze. Rod Millen, dysponujący mocą około 800 KM i ogromnym skrzydłem, które utrzymywało Celicę mocno osadzoną na podłożu, wykonał kilka rekordowych przejazdów, w tym ustanowił rekord Pikes Peak, który wciąż jest aktualny. Niestety, gdy Toyota wycofała się z WRC, Celica Pikes Peak została porzucona na rzecz nadwozia Tacomy. Toyota ostatecznie zrezygnowała z finansowania Pikes Peak Hill Climb w 2001 roku.
NHRA Celica
Wprowadzona w 2002 roku NHRA Celica jest przedsięwzięciem Toyoty w drag racing. Konkurując w klasie śmiesznych samochodów, ten samochód naprawdę ma bardzo mało podobne do Celica oprócz schematu malowania. Jeśli jednak uważasz, że jest to „Celica”, to może to być najmocniejsza Celica, jaką kiedykolwiek zbudowano. Doładowanie, spalanie nitro i kręcenie opon to statystyki, które mówią o mocy ponad 6000 KM. NHRA Celica jest zdolna do osiągania prędkości ponad 320mph z czasami ćwierć mili poniżej 5 sekund.
Nascar Celica
Choć nie w pobliżu najszybszej, ani najpotężniejszej, Nascar Celica jest z pewnością warta wspomnienia. Kampania w Goody’s Nascar Series Celica to DOHC V6 ścigający się z porównywalnie zasilanymi krajowymi V-8. Wprowadzona w szóstej generacji nadwozia Celica może być teraz oglądana w najnowszej (siódmej) generacji. Seria ta była pokazywana na kanale Speed… seria Goody’s jest mniejsza niż typowa Nascar, która ściga się na mniejszych torach w całym kraju. Od tej aktualizacji Huffman Celica jest numerem jeden w klasyfikacji
.