Anecdotal Evidence

by Tony Abbey, FE Training

Mój wujek zaczynał jako pilot rzeczny na angielskiej rzece Humber; zdradliwe miejsce z silnymi prądami i ciągle zmieniającymi się piaszczystymi ławicami. Następnie służył w Marynarce Handlowej i dwukrotnie został storpedowany. Po wojnie był kapitanem statku badawczego i ratowniczego dla Królewskich Sił Powietrznych. Do jego obowiązków należało wyznaczanie i monitorowanie przybrzeżnych celów.

Ponurym zadaniem było ratowanie samolotów, które rozbiły się podczas ćwiczeń bombardowania. Czasami zdarzało się to w zasięgu wzroku od lądu. Sonar i inne metody poszukiwań nie były tak zaawansowane jak dziś, więc aby rozpocząć poszukiwania, odwiedzał świadków na lądzie; albo z oficjalnej listy, albo po prostu z przypadkowego zapytania. Z kilkoma dobrymi świadkami mógł ustalić namiar. Nie zawsze się to udawało – ale w kilku przypadkach udało się ustalić lokalizację i przyspieszyć proces ratowania. Badanie dowodów anegdotycznych jest użyteczną metodą, gdy próbujemy potwierdzić słuszność analizy. Zawsze częścią pracy analityka jest poszukiwanie wszelkich informacji, które mogą pomóc w poparciu symulacji.

Formalne metody korelacji testów są istotną częścią wielu projektów. Jednakże, jeśli są niedostępne, ważne stają się dowody anegdotyczne. Przypadkowe natknięcie się na informacje pomogło mi w wielu projektach.

W początkach lat 80-tych pracowałem nad pociskiem przeciwczołgowym. Część przednia miała wysyłać sygnał do części tylnej w momencie uderzenia. Smukłe nogi łączyły przód z tyłem i musiały przetrwać wystarczająco długo, aby umożliwić przesłanie sygnału. Zrozumienie trybu awaryjnego nóg było kluczowe. Były to wczesne dni szybkiej analizy udarności i nikt do końca nie wierzył w nową metodologię. Kierownik projektu wspomniał, że kawałki i fragmenty zostały zebrane ze strzelnicy i sfotografowane. Ku naszej radości, kilka z tych zdjęć zawierało nogi i potwierdzało przewidywania dotyczące trybu awarii. W bardziej spokojnym zastosowaniu, dokonałem przeglądu projektu testu i analizy bariery antykolizyjnej na autostradzie. Typ bariery (popularny w Wielkiej Brytanii i Europie) wykorzystywał falistą taśmę stalową podpartą w regularnych odstępach pionowymi kłonicami. Podczas uderzenia pojazdu kłonice stopniowo zawodziły, a listwa tworzyła kształt przypominający łuk. Dzięki temu pojazd był przekierowywany na pas ruchu w sposób, miejmy nadzieję, kontrolowany. Kalifornijski odpowiednik to masywny blok betonu – który przekierowuje, ale możliwość kontroli jest podejrzana!

Kluczowymi elementami systemu były: integralność taśmy stalowej i wytrzymałość kłonic na zerwanie. Zbyt mocne kłonice oznaczały bardzo twarde odbicie. Słabe kłonice powodowały zbyt duże rozprężenie i zagrożenie dla przeciwnej jezdni. Sposób zniszczenia kłonic był niepewny. Była to kolejna szczegółowa analiza z czasem trwania zderzenia rzędu 5 do 10 sekund. Nawet dzisiaj jest to wymagające pod względem zasobów obliczeniowych. Kłonice zostały mocno wyidealizowane na podstawie wyników z lokalnych modeli szczegółowych.

Dostępne były szybkie filmy z rzeczywistych testów pojazdów. Trudno było jednak zidentyfikować sposób uszkodzenia kłonicy. Rozmowa z zespołem projektowym ujawniła, że złamane kłonice znajdowały się w stosie przylegającym do obiektu testowego. Skorelowanie próbek i badań wymagało wysiłku, jednak byliśmy w stanie potwierdzić, że symulacyjne tryby zniszczenia odpowiadały dowodom z badań. Był to ważny krok w walidacji metody analizy i jej zastosowania w dalszych pracach projektowych z różnymi rozmiarami pojazdów i orientacją zderzenia.

Jeśli więc szukasz dodatkowego dowodu potwierdzającego wyniki analizy, odrobina kopania (dosłownie) może okazać się bardzo przydatna.

Do następnego razu,

Regards,

Tony

.