Bicyclist

2.2 Ochrona

Urządzenia, które chronią pieszych i rowerzystów przed ruchem pojazdów są również niezbędne dla miasta PBF (Pucher, Dill, & Handy, 2010; Saelens & Handy, 2008; Winters, Buehler, & Götschi, 2017). Oddzielenie od ruchu ulicznego jest szczególnie ważne dla starszych i młodszych podróżnych, którzy mogą być bardziej narażeni na niebezpieczeństwo. Chodniki są powszechne w miastach USA, nawet na obszarach podmiejskich, ale często są one zbyt wąskie, blisko ruchu ulicznego, zasłonięte i odłączone, aby piesi czuli się komfortowo. Programy modernizacji chodników, stymulowane przez ustawę Americans with Disabilities Act, poprawiły warunki dla wszystkich pieszych. Jednocześnie miasta amerykańskie w szybkim tempie zwiększają liczbę kilometrów ścieżek rowerowych, co przynosi wymierne efekty: Boston zainstalował 92 mile pasów rowerowych w ciągu siedmiu lat, co spowodowało podwojenie udziału pracowników dojeżdżających do pracy rowerem (Pedroso, Angriman, Bellows, & Taylor, 2016). Kilka miast, w tym Los Angeles i Nowy Jork, zainstalowało obecnie buforowane pasy rowerowe i ścieżki rowerowe, które zapewniają rowerzystom większą ochronę niż tradycyjne pasy rowerowe i które mogą zwiększyć zarówno bezpieczeństwo, jak i ilość przejazdów rowerowych (Lusk i in., 2011; Teschke i in., 2012). Takie projekty są możliwe, ponieważ ulice w Stanach Zjednoczonych są często znacznie szersze niż powinny, co umożliwia realizację projektów „diet drogowych”, w których przestrzeń ulic jest przenoszona z samochodów na rowery lub innych użytkowników. Szerokie ulice zniechęcają do chodzenia pieszo i jazdy na rowerze, ale stanowią również szansę dla miast dążących do przyjazności dla pieszych i rowerzystów.

Chronione udogodnienia są najbardziej skuteczne, gdy tworzą ciągłą sieć (Buehler & Dill, 2016). Jest to wyzwanie dla miast, w tym sensie, że mogą mieć fundusze tylko na kilka segmentów planowanej sieci w danym roku. Krytyczne segmenty mogą mieć znaczący wpływ same w sobie, zwłaszcza jeśli łączą ważne cele podróży, ale ich wpływ prawdopodobnie wzrośnie wraz ze wzrostem zasięgu sieci (Pucher et al., 2010). Wiele miast stosuje koncepcję poziomu stresu związanego z jazdą rowerem, aby przeanalizować łączność sieci dróg rowerowych, uwzględniając jednocześnie poziom stresu, jaki rowerzysta może odczuwać jadąc każdym segmentem (Mekuria, Furth, Nixon, 2012). Trasy o niskim poziomie stresu obejmują odcinki z chronionymi udogodnieniami dla rowerzystów, ale także ulice o niskim natężeniu ruchu. Skrzyżowania stanowią szczególnie trudną przeszkodę w tworzeniu sieci niskiego natężenia ruchu, ponieważ piesi i rowery są najbardziej narażeni na niebezpieczeństwo podczas przekraczania skrzyżowań. Kopenhaga z wielkim powodzeniem zastosowała strategię sieci ciągłej (Pucher i Buehler, 2008); innym godnym uwagi sukcesem jest Sewilla, Hiszpania (Marqués, Hernández-Herrador, & Calvo-Salazar, 2014; Marqués, Hernández-Herrador, Calvo-Salazar, & García-Cebrián, 2015). Sukces miast przyjaznych rowerzystom w Stanach Zjednoczonych, takich jak Davis w Kalifornii, Boulder w Kolorado i Portland w Oregonie, wynika również z rozległości ich sieci niskiego stresu, a także specjalnych zabezpieczeń dla rowerzystów na skrzyżowaniach.

Zarządzanie ruchem jest kolejną ważną strategią ochrony pieszych i rowerzystów. Spowolnienie ruchu samochodów przynosi znaczącą poprawę bezpieczeństwa: ryzyko poważnych obrażeń pieszego wynosi 75% w przypadku uderzenia przez samochód jadący z prędkością 39 mph, 25% przy prędkości 23 mph i tylko 10% przy prędkości 16 mph (Tefft, 2011). Ograniczenie ruchu samochodów w obszarach o dużym natężeniu ruchu pieszych i rowerzystów może również zwiększyć bezpieczeństwo i poprawić jakość przestrzeni publicznej. San Francisco, na przykład, ogranicza ruch pojazdów prywatnych na ruchliwym odcinku ulicy rynkowej; takie ograniczenia są powszechne na kampusach uniwersyteckich. Zarządzanie parkingami to kolejne ważne narzędzie, którym dysponują miasta: strategiczne decyzje o tym, gdzie umieścić parking i jak go wycenić, mogą ograniczyć jazdę związaną z poszukiwaniem miejsca do zaparkowania, stworzyć bufory pomiędzy ruchem ulicznym a chodnikami lub ścieżkami rowerowymi i przekierować przepływ ruchu z dala od obszarów przeznaczonych dla pieszych (Shoup, 1997). Dodatkową zaletą jest to, że zmniejszenie ilości miejsc parkingowych w mieście może zwiększyć gęstość zaludnienia i zatrudnienia oraz sprawić, że środowisko będzie bardziej estetyczne. Zarządzanie ruchem samochodów ciężarowych na obszarach miejskich jest szczególnie ważne: w Londynie w 2014 i 2015 r. samochody ciężarowe były związane z ponad połową zgonów rowerzystów i prawie jedną czwartą zgonów pieszych (Walker, 2016).

Innowacje w technologii samochodowej mogą pomóc w ochronie pieszych i rowerzystów, ale mogą również narażać ich na większe ryzyko. Hybrydowe pojazdy elektryczne i elektryczne pojazdy akumulatorowe są znacznie cichsze niż konwencjonalne pojazdy zasilane gazem, dzięki czemu chodzenie lub jazda na rowerze w pobliżu ruchu ulicznego są przyjemniejsze, ale również budzą obawy o zagrożenia dla pieszych i rowerzystów, którzy nie słyszą zbliżających się tych pojazdów (Wogalter, Oman, Lim, & Chipley, 2001). W jednym z badań prawdopodobieństwo uczestnictwa w wypadku z udziałem pieszego było o 22% większe w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych niż pojazdów napędzanych gazem (Wu, Austin, & Chen, 2011). Pojazdy autonomiczne (AV) stanowią szansę na poprawę bezpieczeństwa aktywnego podróżowania. Pojazdy autonomiczne i prekursorskie technologie, takie jak pojazdy połączone, pomagają zrekompensować nieuwagę i błędy kierowców, które są częstą przyczyną wypadków pojazd-pieszy i pojazd-rowerzysta. Ochrona użytkowników dróg poza pojazdami była ważnym celem w rozwoju technologii AV, ale te wysiłki muszą zająć się długą listą pytań dotyczących interakcji między pojazdami a aktywnymi podróżnymi (Parkin, Clark, Clayton, Ricci, & Parkhurst, 2016). Zautomatyzowane rozpoznawanie rowerów stanowiło szczególne wyzwanie, a wczesne technologie budziły obawy: Pierwsze zautomatyzowane pojazdy firmy Uber nie radziły sobie poprawnie z zakrętami „z prawym hakiem” (Wiedenmeier, 2016), a samojeżdżące Mercedesy zostały podobno zaprogramowane tak, by ratować kierowcę kosztem rowerzystów lub pieszych (Sorell, 2016).

Miasta muszą również starannie rozważyć związek między tranzytem a ruchem pieszym i rowerowym. Systemy tranzytowe mogą być lepsze dla ruchu pieszego i rowerowego niż prywatne samochody, w tym sensie, że przewożą więcej pasażerów, wykorzystując mniejszą przestrzeń. Z drugiej strony, pojazdy tranzytowe są znacznie większe od samochodów i często poruszają się równie szybko, stwarzając zagrożenie bezpieczeństwa dla pieszych i rowerzystów (Edminster i Koffman, 1979). Systemy szybkiej kolei lub autobusów działających w wydzielonych prawach drogi zmniejszają zagrożenia bezpieczeństwa, ale tworzą bariery fizyczne, które mogą sprawić, że cele podróży znajdą się poza zasięgiem ruchu pieszego lub rowerowego (Anciaes et al., 2014). Systemy metra pod ziemią łagodzą ten problem, ale są znacznie droższe niż systemy na poziomie terenu. Wiele miast europejskich i amerykańskich odniosło sukces łącząc systemy lekkiej kolei z ruchem pieszym w swoich centralnych dzielnicach biznesowych. Integracja ruchu pieszego i rowerowego z transportem i innymi usługami jest trzecią kluczową zasadą.