BMW F650GS 4000 mil – recenzja
Prezentowany w Wielkiej Brytanii w lutym 2012 roku, przyrostek 'SE’ w BMW F650GS oznaczał nowe malowanie i całą gamę opcjonalnego wyposażenia specjalnego. Motocykl został wypożyczony przez BMW Motorrad i jeździłem na nim od nowości przez ponad 4000 mil z Londynu przez Hiszpanię do Maroka i z powrotem w marcu 2012 roku, aby zaktualizować moją książkę Morocco Overland. Wyruszyłem z około 600 milami na zegarze, tuż po pierwszym przeglądzie i byłem poza domem przez trzy tygodnie. Dlaczego w ogóle '650′? Komfort Do czasu, gdy zawróciłem z południowego Maroka, ból powrócił tak szybko, że po przekroczeniu Atlasu Wysokiego nie mogłem stawić czoła 1500-milowej jeździe do domu. Zatrzymałem się w wiejskim sklepie z materacami i kupiłem 50 mm płytę pianki (po lewej), która z łatwością zmieściła się pod podkładką Aero (poniżej). Obolałość minęła po kilku dniach, a Hiszpanię przejechałem w 800-kilometrowym etapie bez męki. Przypominam sobie ten sam dyskomfort na GS1100, który pożyczyłem lata temu (potwierdził to jeździec na 1100, którego spotkałem na promie w Bilbao) i nawet jeździec na GS1200A, którego spotkaliśmy w Maroku, powiedział, że jego siedzenie nie pasowało do motocykla, a był lekkim facetem. Nawet mimo, że mam 6′ 1″, niska wysokość siedzenia była w sam raz, jeśli trochę niska dla łatwego wstawania. Oznaczało to, że taplanie i wiosłowanie w piasku lub stabilizacja na skałach były łatwe, ale nie sprawiały, że rower był zbyt niski; bashplate bardzo rzadko się wyłamywał, choć złapał wiele latających uderzeń. Oszczędność W głębokim piasku było trochę różowienia, częściowo z powodu gorących warunków, wysokiego przełożenia i stopnia sprężania 12:1. Przy warkocie wentylatora i praktycznie zamkniętej przepustnicy na 1. lub 2. biegu, spalanie zaczynało się gwałtownie zwiększać, ale nigdy nie było to niekontrolowane, tylko lekko irytujące, choć wydawało się zbiegać z wyższym zużyciem paliwa. Olej, woda, łańcuch napędowy Wydajność Jazda po drogach Jazda terenowa Jeżdżąc samemu na stoku, zachowuję dość dużą ostrożność, dla bezpieczeństwa i aby oszczędzić sobie uderzeń w to, co jest tak naprawdę rowerem szosowym. W tych granicach byłem zaskoczony, że motocykl był łatwy w obsłudze dzięki niskiemu siedzeniu, lekkiemu sprzęgłu, ABS-owi, twardemu zawieszeniu, świetnym oponom i dobremu prześwitowi – a wszystko to pomimo wysokiego przełożenia, okazjonalnego gwałtownego przyspieszania i ciasnych ograniczeń w skręcaniu. Na początku było to dość dezorientujące, jak dobrze motocykl prowadził się prosto w głębokich piaszczystych koleinach, aż do momentu, w którym traciłem nerwy, lub rzadziej, kiedy przód się schował. Kiedy tak się działo, instynkt podpowiadał, żeby się pochylić i dodać gazu, wszystko jednym szybkim ruchem, na co motocykl za każdym razem reagował prawidłowo, wyrywając się do przodu i odzyskując sterowność. Dzięki pełnowymiarowej płycie podłogowej można to robić pewnie na każdej nawierzchni nadającej się do jazdy i przyjmować uderzenia. Choć miałem swoje momenty, nigdy nie spadłem z GS-a, ani nie straciłem formy do tego stopnia, że myślałem, że to zrobię. OE i dodatkowe wyposażenie Wytrzymałość Podsumowanie Od czasu, kiedy to napisałem, nowszy model '700′ (po lewej i poniżej) pojawił się obok nowego 800. Ze zmienioną stylistyką, nieco większą mocą, drugą przednią tarczą, ale ledwie zmodyfikowanymi przełożeniami. Mówi się również, że 650 działa lepiej na paliwie niskooktanowym, co jest dużym plusem w AMZ. Więcej o 650 vs 700 tutaj. Kilka lat później jeździłem przez tydzień dobrze używanym, wypożyczonym 700 i podobał mi się tak samo jak 650. A rok po tym wypróbowałem też nowego F750GS.
Mój motocykl był wyposażony w szereg opcjonalnych dodatków: podstawkę główną, komputer pokładowy, podgrzewane uchwyty i ABS, z których wszystkie nauczyłem się doceniać. Przy pierwszym serwisie został dodatkowo doposażony i zmodyfikowany w następujący sposób:
Po rozwiązaniu problemów z ząbkami, uważam, że '650′ jest najlepszym z dwóch bliźniaków F-GSs do prawdziwego overlandingu. Napisałem tyle w AMH6, nawet zanim przejechałem się motocyklem.
BMW Motorrad zasugerował, że mógłbym polubić nowego Sertao do pracy w Maroku, ale ten rowerowy ślimak z nadwagą ma niewiele do udowodnienia. Ogólnie rzecz biorąc, wolę nieokrzesanie bliźniaka od dużego singla, a różnica w wadze jest mniejsza niż 10 kilogramów, podczas gdy Ty otrzymujesz bardziej płynną moc i prawie tak samo dobrą ekonomię. Z zabezpieczeniem przed uszkodzeniem, umiarkowanymi prędkościami i alternatywnymi oponami, 650 twin był w porządku na drogach gruntowych i, z wyjątkiem przekładni, wszystko, co odróżnia 650 od 800GS sprawia, że bardziej nadaje się do overlandingu.
Na zbiórce, BMW czuło się komfortowo i naturalnie, ale zostałem ostrzeżony przez innego jeźdźca 800, że siedzenie będzie niewygodne. Choć jestem pewien, że dla jednego kanapa jest płytą granitu dla innego, dla mnie, ważącego ponad 100 kg, siedzenie było największą wadą motocykla, tak jak spekulowałem podczas wsiadania. Niestety, wełniana podkładka Aerosticha niewiele zmieniła.
W drodze powrotnej zaliczyłem 600-kilometrowy bieg przez Hiszpanię, po którym mój tyłek prawdopodobnie nigdy nie doszedł do siebie. Po tym nastąpiło głównie siedzenie na stokach, aby oszczędzić rowerowi i bagażowi zbyt wiele uderzeń (a stanie było trochę niewygodne bez podnośników kierownicy), co prawdopodobnie pomogło rozbić piankę siodełka w proch.
Co jest nie tak z tym siedzeniem – na pewno jest to coś, co udało im się opanować (bum-bum) przez lata? Przypuszczam, że funkcjonalność mogła ucierpieć w obliczu smukłej konstrukcji, która miała uzupełnić wygląd motocykla, tak jak Triumph Rocket III ma ogromne siodło, aby podkreślić swoją masę. Nie chodzi jednak o szerokość, ale o jakość i gęstość pianki. Siodło Tenere nie było szersze, o ile pamiętam, a nawet utrudniała je warga, która uniemożliwiała przesuwanie się do tyłu, ale siedzenie na nim po dwóch godzinach nie było tak bolesne. Na UKGSers jest trochę rozgrzebana rozmowa o siedzeniach F-twin. Wygląda na to, że nadmuchiwana poduszka Airhawk jest najprostszym rozwiązaniem, jeśli jeździsz długie godziny.
Oryginalny ekran wysokiej opcji był dla mnie o wiele za krótki i bez wyższego elementu Metal Mule (po lewej) jazda byłaby ponura, co uświadomiłem sobie, gdy zwróciłem rower bez ekranu i poczułem, że moje ramiona wydłużyły się o cal. Ale jak już wspomniałem, mam wrażenie, że górna krawędź osłony MM jest zbyt mocno wygięta do tyłu i tak czy inaczej jest dla mnie trochę za niska. Mimo, że nie powodowało to buksowania, wszelkie chmury robali rozpryskiwały się prosto na mój wizjer, a nie przewiewały, jak powinny. Kilka centymetrów więcej i byłoby idealnie.
Nigdy nie czułem, żeby ekran rozpraszał mnie na stoku, choć gdybym przejechał przez bary, na pewno bym go zerwał. Dla mnie ekran Tenere’a – bardziej wyprostowany i wysunięty do przodu, jak w ścigaczu Dakar (lub Triumphie Tiger 800, którego wypróbowałem w drodze do domu) działał lepiej, gdy przypiąłem nieporęczne przedłużenie Touratecha (było zbyt ciężkie, by zmieścić się na ekranie MM). Ale tak jak z fotelami, znalezienie lub dopasowanie ekranu do swoich preferencji może trochę potrwać. Jeden rozmiar nie pasuje do wszystkich.
Może być niższy w specyfikacji i krótszy niż model 800, ale twarde zawieszenie mi odpowiadało, dając przewidywalne zachowanie na wyboistych zakrętach, bez podskakiwania – lepsze to niż zbyt miękkie, chociaż biorąc rower z powrotem, znów pojawiła się myśl „twarde”. Jedynym momentem, w którym się w niego wmieszałem, był wyboisty dzień jazdy bez bagażu, kiedy to wyregulowałem tył za pomocą poręcznego pokrętła regulacji napięcia wstępnego i obniżyłem nieco opony, aby złagodzić jazdę.
Choć przy wyższych obrotach czuć wibracje silnika, nigdy nie wpływały one na komfort jazdy, podobnie jak hałas silnika, który albo brzmiał świetnie przy prędkościach miejskich, albo był zagłuszany przez szum kasku. Lekkie sprzęgło było również prawdziwą przyjemnością w użyciu i było często używane przy niskich prędkościach, na pierwszym biegu, aby obejść wciąż wysokie przełożenie. Mimo to nigdy nie wymagało regulacji, podobnie jak sterowanie nożne. W niektóre dni moje prawe kostki bardzo bolały od trzymania otwartej przepustnicy przy jednoczesnym trzymaniu dwóch palców nad dźwignią hamulca, ale w inne dni nie bolały, więc to pewnie przeze mnie.
BMW jest wyposażone w 16-litrowy zbiornik pod siedzeniem. Spodziewałem się doskonałej gospodarki i większość czasu dostałem go, choć średnia 68.2mpg / 56.8US / 24.16 kpl / 4.14/100km ponad 23 tankowania był około 4% mniej dobry niż XT660Z’s 72mpg lub 25 kpl. Oczywiście, masz bardziej płynne i mocniejszy silnik. Najgorszy wynik to 51mpg na częściowo piaszczystym stoku, gdzie zbyt długo trzymałem się ulicznego ciśnienia w oponach, przez co straciłem sporo na buksowaniu kół podczas pchania i wiosłowania. Najlepszym wynikiem było 80mpg (28.3kpl) zjeżdżając z Atlasu Średniego, z kilkoma 70mpgs podczas jazdy z prędkością <60mph z moim kumplem na Yamaha TTR250, z których wiele obejmowało etapy na stoku z godzinami na pierwszym lub drugim biegu.
Nie wierzę, że szeroki bagaż, opony, wysoki ekran, podgrzewane wyposażenie lub nieco obniżone przełożenie miało jakikolwiek realny wpływ na zużycie paliwa, i podobnie jak Tenere, wydawało się, że jest coraz lepiej w miarę upływu kilometrów. Pełna dokumentacja tutaj.
W ciągu 4000 mil nie użyłem żadnego oleju i nawet nie pomyślałem, żeby sprawdzić wodę. Wyregulowałem łańcuch raz i nawet to mogło być przedwczesne, co oznacza, że BMW mogło pójść na łatwiznę i zamontować wysokiej jakości łańcuch po wczesnych problemach z zerwaniem. Przez większość dni smarowałem łańcuch olejem silnikowym, ale po namyśle okazało się, że na dłuższą metę niewiele to dało, bo szybko został zrzucony. Następnym razem nałożyłbym grubszy olej Tutoro.
Ten 650 ma całą moc, jakiej potrzebuję i w rzeczywistości chciałbym go wypróbować w wersji 34 KM, zakładając, że są zauważalne korzyści w zużyciu paliwa lub chłodnej pracy. Nigdy nie musiałem przekraczać 4000 obrotów podczas przyspieszania, a z niższym przełożeniem, 5000 obr/min przy 80mph było tak szybko, jak jechałem. Czerwona linia jest przy 8500.
Moc przy niskich obrotach naprawdę pomogła na stoku, wyciągając z głębokiego piasku, nawet jeśli wysokie, drogowe przełożenie nie było tu idealne. Jak już mówiłem, spędziłbym cały dzień na pierwszym lub drugim biegu.
Spalanie było płynne i bardzo czułe, chociaż sprawiło, że motocykl stał się trochę trudny, gdy jechaliśmy cały dzień po stoku bez bagażu, który mógłby stłumić reakcję. Jak już wspomniałem, motocykl zaczynał gwałtownie przyspieszać, kiedy się nagrzewał – wolna trasa z wiatrem w plecy – ale nigdy nie trwało to dłużej niż kilka minut, dopóki większa prędkość go nie schłodziła. Jazda na bardzo niskich obrotach z wysokim przełożeniem oznaczała powolną cyrkulację oleju i wody, co mogło nie wspomóc chłodzenia tak bardzo, jak by mogło.
Zaledwie pojedynczą tarczą z przodu, hamulce były dobrze dopasowane do osiągów motocykla. Przynajmniej raz ABS powstrzymał mnie przed poślizgnięciem się na krawędzi podczas sprawdzania scenerii, chociaż powiedziano mi, że masa płynu hamulcowego pompowana przez ABS może przyczynić się do nieco mętnego uczucia przy dźwigni. Nigdy nie myślałem, aby wyłączyć ABS na stoku, i nie mogę sobie wyobrazić, że byłoby to konieczne przy prędkościach, które jeździłem, jak to przyszło na uspokajająco późno na brud.
A jeśli chodzi o przedni reflektor z dwoma żarówkami, to było całkiem dobre też na kilka okazji jechałem w nocy.
Na drogach w Maroku rzadko przekraczam 60mph. Przy tej prędkości jazda jest mniej męcząca, bezpieczniejsza, policjanci cię nie przyskrzynią, a ekonomia pozostaje dobra. Czułem, że motocykl jest stabilny do 70mph na K60s, chociaż czasami było bardzo lekkie chybotanie od główki (w przeciwieństwie do splotu), i prawdopodobnie tylko na betonowych nawierzchniach autostrad w Hiszpanii. Z wyprostowaną pozycją siedzenia, szerokim bagażem, oponami trialowymi i wysoką osłoną nie mogę powiedzieć, że ten motocykl był tak pewny siebie przy dużych prędkościach w drodze powrotnej, chociaż byłem w stanie dosiąść 80-tki z większą pewnością siebie, albo dlatego, że opony Heidenau się zużyły (trwało to dłużej niż w większości przypadków – patrz recenzja), albo byłem bardziej zestrojony z ruchami motocykla. Uważam również, że wygoda siodła sprawia, że motocykl lepiej się prowadzi; kiedy jesteś spięty z bólu, twoja sztywność może wpływać na reakcję motocykla. Spotkałem kierowcę GS1200 Adv, który jeździł na obu modelach i powiedział, że po powrocie na swoją wielką dwunastkę, siedziała ona na drodze jak mokra pizza, niezależnie od tego, jak się ją załaduje, głównie dzięki swojej masie i widelcowi.
Załadowana, F-GS była trudna do skręcenia na ostrych zakrętach, zarówno na drodze, jak i poza nią, podobnie jak Tenere, miała tendencję do szerokiej jazdy lub podsterowności. Tenere był wysokim motocyklem, ale w BM przypisałem to pozornie długiemu rozstawowi osi, wynoszącemu 1575 mm (62 cale). Torby były przesunięte do przodu tak daleko, jak to tylko możliwe. Na początku zauważyłem, że równowaga roweru w tempie poniżej chodzenia jest bardzo dobra; można łatwo utrzymać stopy w górze przy prędkości 1 mph, co musiało pomóc w kontroli przy niskich prędkościach na stoku.
Będąc sprawiedliwym, niektóre drogi i ścieżki w Maroku są bardzo wąskie i ciasne, z szerokim bagażem wypychającym cię w kierunku dających do myślenia spadków. Nawet niektóre górskie drogi z tyłu mają paski żwiru w środku z nieoczyszczonych osuwisk, gdzie każdy duży, załadowany rower miałby trudności z szybkim i płynnym postępem. Pewnego razu znalazłem dobrze wyasfaltowaną drogę w Atlasie Średnim i mknąłem od zakrętu do zakrętu z prędkością 60 lub 70 km/h, ale nie można zapominać, że jest to stosunkowo wysoki rower do tego rodzaju energicznej jazdy.
Rowerowanie dirtowe w Maroku odbywa się głównie na kamienistych lub żwirowych ścieżkach i ku mojej uldze opony K60 okazały się niesamowicie dobre. Jestem pewien, że opony OE Tourances, czy czymkolwiek one były, byłyby mniej skuteczne.
Nic dziwnego, że zauważyłem, że kierownica była za nisko, gdy stałem w terenie, co powodowało, że kucałem niezrównoważony. Większość rowerów jest taka przy moim wzroście, choć podwyższenie kierownicy z łatwością by to naprawiło; coś, o czym zapomniałem przed wyjazdem.
Oczywiście suchy brud, a nawet piasek są dość łatwe do jazdy na każdym rowerze z prześwitem, odpowiednią techniką i ciśnieniem w oponach. Jestem pewien, że K60 by się zapchały, a ciężar doskwierałby mi na bardzo błotnistych ścieżkach, ale w sumie byłem mile zaskoczony tym, jak dobrze GS radził sobie w terenie w Maroku.
Kierownica była nieco trudniejsza do odczytania w porównaniu z wyższym układem Tenere w stylu rajdowym. Cyfry prędkościomierza były trochę za małe, a komputerowi brakowało kontrastu i wyrazistości w nieoptymalnych warunkach.
Komputer jest całkiem dobry chociaż, i oprócz całkowitego przebiegu, dwa liczniki podróży, zegar, poziom temperatury paliwa i wody i ładny duży wskaźnik biegów, przycisk na lewym pasku pozwala przełączać się między temperaturą powietrza, średnia prędkość lub mpg (zarówno resetowalne choć nie mogłem pracować nasz jak) i żywy mpg, który może zanurzyć się w dół do wysokich 40s pod górę przy 70mph, lub dać maxed-out postać 199mpg cruising dół na zamkniętej przepustnicy. Co ciekawe, to wszystko musi być dość dokładne, jak średnia mpg komputera z 68 pasował mój własny rysunek, który został obliczony z rzeczywistej objętości i odległości na każdym tankowania.
Wolałbym cyfrowy prędkościomierz, który może przełączyć się na kph jak Tenere, podczas gdy wskaźniki i inne przełączniki, do których w końcu się przyzwyczaiłem, choć w panice, mogą się mylić.
Miernik temperatury nigdy nie drgnął, ale wentylator włączał się dość często. Zastanawiam się, czy ściśle przylegająca osłona chłodnicy Metal Mule mogła to pogorszyć. Pokusiłbym się o zamontowanie jej centymetr do przodu, aby uzyskać trochę więcej cyrkulacji za nią bez utraty ochrony. Słyszałem, że wentylatory lub przełącznik wentylatora pakuje się w F-GS-ach, gdy zatkają się trawą lub błotem – ale to nie jest unikalne dla tego modelu
Paliwo idzie do rezerwy przy około 12 litrach, czyli między 180 a 222 milami. Najdalej przejechałem na zbiorniku 238 mil, w którym to momencie zużył 14,3 litra. Istnieje 16 użytkowych litrów mówi podręcznik, ale pojemność jest 18 – nigdy nie jestem pewien, który jest który.
Sprawdzone z GPS ponad 34 mil, znalazłem odometru (rejestrator odległości) być milę nad tak około 3%, choć nie jestem przekonany GPS odległość zapisy są zawsze, że dokładne, ponieważ zależy to od konfiguracji w częstotliwości nagrywania. Oznacza to, że moje odczyty mpg są nieco optymistyczne, zakładając, że wszystkie dystrybutory paliwa były prawidłowo skalibrowane; na niektórych tankowaniach w Maroku zastanawiałem się nad tym. Jeśli chodzi o prędkościomierz, to przy wskazaniach 60 lub 70 jest on o 5% przekroczony zgodnie z GPS, więc motocykl odczytuje trochę szybciej niż jest.
Nie-oE wyposażenie poza tym, co zostało wymienione, wszystko spełniło swoje zadanie, BMW bashplate przyjął wiele latających uderzeń i zgrzytów na podbródku, ale rzadko lądował twardo, ich pręty silnika były używane tylko jako stojaki na sakwy, co z przyjemnością stwierdzam, to samo z osłonami dźwigni, chociaż osłony dłoni mogłyby być znacznie większe przed ulewnym deszczem, jak stare wiadra Acerbis Rally. Bagażnik Metal Mule nigdy nie był wykorzystywany, pomagając jedynie utrzymać 20kg zrzuconych rzeczy z dala od karoserii, i jak już powiedziałem, wełniana poduszka Aerostich nie mogła ukryć siedzenia pasującego do centrum powitalnego w Guantanamo Bay.
Jak zawsze moja sprytna siatka na zbiornik, tym razem używana z piankową podkładką do ochrony lakieru, była świetnym pomysłem, a uchwyt GPS Touratech na uchwycie RAM trzymał się (nawigację Nuvi położyłem na piance na zbiorniku podczas jazdy w terenie). Garmin 12v cig plug leads both on the 76csx and the Nuvi began playing up. Okablowanie, jak wiemy, jest odpowiedzią na ten problem. Moje boczne kieszenie na silnik były bardzo przydatne dla poręcznego dostępu do wody, olejów lub rzeczy w ogóle, nawet jeśli są bardziej Steptoe & Son niż Rally Pro.
Żadna z rzeczy nie uległa awarii, nie pękła, nie poluzowała się ani nie odpadła, więc czuję, że BMW było bardzo dobrze skręcone.
Przejazd przez Maroko potwierdził moje wczesne wrażenia, ujawniając jak dobrze GS poradził sobie z suchymi ścieżkami. Po przejechaniu 500 mil mam takie same odczucia co do tego, co mi się podobało, a co nie, ale udowodniłem, że ta „650-tka” nie tylko wygląda jak motocykl do turystyki przygodowej; z odpowiednimi oponami również tak się zachowuje. Po naprawieniu siedzenia (musi być już kilka rozwiązań) 650 GS powinien oferować komfort podróżowania przez kontynent z odpowiednimi możliwościami terenowymi przy pełnym obciążeniu. Z gładkim i łatwym w prowadzeniu dwucylindrowym silnikiem i prawie tak samo dobrą ekonomią, powiedziałbym, że jest to świetny wszechstronny motocykl.
Jedyną naprawdę nierozwiązywalną muchą w maści off-roadingowej była wysoka przekładnia. Zrzucenie jednego zęba na przedniej zębatce nie załatwiło sprawy, ale zamontowanie kilku zębów więcej na tylnej już tak – ale sprzęgło nie narzekało. Teraz 650GS SE wygląda mniej drapieżnie, to jedyna rzecz, którą widzę, a która działa lepiej w mocniejszym modelu 800.
