British Leyland
1968-74: Utworzenie BLMC, i era StokesEdit
BLMC zostało utworzone 17 stycznia 1968 roku przez połączenie British Motor Holdings (BMH) i Leyland Motor Corporation (LMC), zachęcane przez Tony’ego Benna jako przewodniczącego Komitetu Reorganizacji Przemysłowej utworzonego przez pierwszy rząd Wilsona. W tym czasie LMC była odnoszącym sukcesy producentem, podczas gdy BMH (która była produktem wcześniejszej fuzji British Motor Corporation, Pressed Steel i Jaguara) była niebezpiecznie bliska upadku. Rząd miał nadzieję, że doświadczenie LMC ożywi słabnącą BMH i skutecznie stworzy „brytyjski General Motors”. Fuzja połączyła większość pozostałych niezależnych brytyjskich firm produkujących samochody i obejmowała producentów samochodów, autobusów i ciężarówek oraz bardziej zróżnicowane przedsiębiorstwa, w tym: sprzęt budowlany, lodówki, firmy odlewające metale, producentów nawierzchni drogowych; w sumie prawie sto różnych firm. Nowa korporacja została podzielona na siedem działów pod kierownictwem nowego prezesa, Sir Donalda Stokesa (wcześniej prezesa LMC).
Siedem działów to:
- Austin-Morris; dział samochodów objętościowych składający się w całości z byłych marek British Motor Corporation (Austin, Morris, MG, Riley i Wolseley), a także lekkich pojazdów użytkowych marki Austin i BMC.
- Specialist Division; marki sportowe/luksusowe (Rover, Land Rover, Alvis, Triumph i Jaguar – ten ostatni został przeniesiony ze starej organizacji BMC/BMH).
- Leyland Truck and Bus; pierwotna działalność Leyland w zakresie pojazdów użytkowych.
- Pressed Steel Fisher (PSF); wywodzi się z Pressed Steel Company, spółki zależnej BMH, która produkowała karoserie samochodów zarówno dla BLMC, jak i innych producentów.
- Overseas; składa się głównie z satelitarnych zakładów BLMC produkujących samochody na całym świecie – wiele z nich zostało odziedziczonych po BMH.
- Sprzęt budowlany
- Inżynieria ogólna &Odlewnie
While BMH był największym brytyjskim producentem samochodów (produkującym ponad dwa razy więcej samochodów niż LMC), oferował gamę pojazdów z datą, w tym Morris Minor, który został wprowadzony w 1948 r. oraz Austin Cambridge i Morris Oxford, które pochodziły z 1959 r. Chociaż BMH odniosło wielki sukces w latach 60. z Mini i 1100/1300, oba samochody były niesławnie niedoszacowane i pomimo ich pionierskiej, ale niesprawdzonej inżynierii napędu na przednie koła, koszty gwarancji były wyniszczające i mocno nadszarpnęły rentowność tych modeli.
Po fuzji, Lord Stokes był przerażony, aby znaleźć, że BMH nie miał żadnych planów, aby zastąpić starszych projektów w swoim portfolio. Ponadto, BMH wysiłki projektowe bezpośrednio przed fuzją skupiła się na niefortunnych modeli niszowych rynku, takich jak Austin Maxi (który był niedopracowany i wygląd utrudnione przez wykorzystanie drzwi z większego Austin 1800) i Austin 3-litrowy, samochód bez wyraźnego miejsca na rynku.
Brak uwagi do rozwoju nowych modeli masowego rynku oznaczało, że BMH nie miał nic w drodze nowych modeli w rurociągu skutecznie konkurować z popularnych rywali, takich jak Ford Escort i Cortina.
Immediately, Lord Stokes zainicjował plany projektowania i wprowadzania nowych modeli szybko. Pierwszym wynikiem tego programu awaryjnego był Morris Marina na początku 1971 roku. Używał części z różnych modeli BL z nowym nadwoziem do produkcji BL konkurenta rynku masowego. Był to jeden z najlepiej sprzedających się samochodów w Wielkiej Brytanii w latach 70-tych; w 1973 r. był drugim najpopularniejszym nowym samochodem sprzedawanym w Wielkiej Brytanii. Chociaż pod koniec produkcji w 1980 roku był on powszechnie uważany za fatalny produkt, który zniszczył reputację firmy. Austin Allegro (zamiennik dla zakresów 1100/1300), wprowadzony na rynek w 1973 r., zyskał podobnie niechcianą reputację w ciągu dziesięciu lat produkcji.
Firma stała się niechlubnym pomnikiem zamętu przemysłowego, który nękał Wielką Brytanię w latach 70. Akcja przemysłowa zainicjowana przez wojowniczych mężów zaufania często rzucała na kolana możliwości produkcyjne BL. Pomimo dublowania zakładów produkcyjnych w wyniku fuzji, w sieci produkcyjnej firmy istniało wiele pojedynczych punktów awarii, co oznaczało, że strajk w jednym zakładzie mógł zatrzymać wiele innych. Zarówno Ford, jak i General Motors zapobiegły temu już wiele lat wcześniej, łącząc swoje wcześniej odrębne brytyjskie i niemieckie spółki zależne oraz linie produktów (Ford stworzył Ford of Europe, podczas gdy GM dbał o bliższą współpracę między Vauxhallem i Oplem), tak aby w razie niepokojów społecznych produkcja mogła pochodzić z brytyjskich lub kontynentalnych zakładów europejskich. W rezultacie zarówno Ford, jak i Vauxhall ostatecznie wyprzedziły BL i stały się dwiema najlepiej sprzedającymi się markami w Wielkiej Brytanii, a tytuł ten utrzymują do dziś. W tym samym czasie fala japońskiego importu, na czele z Nissanem (Datsun) i Toyotą, wykorzystywała zarówno niezdolność BL do zaopatrywania swoich klientów, jak i jej pogarszającą się reputację w zakresie jakości. Do końca lat 70. rząd brytyjski wprowadził środki protekcjonistyczne w postaci kontyngentów przywozowych dla producentów japońskich w celu ochrony słabych producentów krajowych (zarówno BL, jak i Chrysler Europe), których pomagał utrzymać.
W szczytowym okresie BLMC posiadała prawie czterdzieści zakładów produkcyjnych w całym kraju. Nawet przed fuzją, BMH obejmowała teoretycznie konkurencyjne marki, które w rzeczywistości sprzedawały zasadniczo podobne samochody z plakietkami. British Motor Corporation nigdy właściwie nie zintegrowała ani sieci dealerskich, ani zakładów produkcyjnych Austina i Morrisa. Zrobiono to częściowo w celu uspokojenia złych stosunków przemysłowych – pracownicy w Cowley, na przykład, nadal postrzegali siebie jako pracowników „Morrisa” i dlatego odmawiali montowania samochodów oznaczonych jako Austiny, a odwrotnie było w byłej fabryce Austina w Longbridge. Skutek był taki, że oba zakłady produkowały modele identycznych samochodów z plakietkami, aby każda sieć miała produkt do sprzedania. Oznaczało to, że Austin i Morris nadal, do pewnego stopnia, konkurowały ze sobą i oznaczało, że każdy produkt był obciążony podwójnymi kosztami logistyki, marketingu i dystrybucji, które byłyby ponoszone, gdyby był sprzedawany pod jedną nazwą lub gdyby produkcja jednej platformy modelowej była skoncentrowana w jednej fabryce. Chociaż BL ostatecznie zakończyło nieekonomiczne podwójne zaopatrzenie – na przykład produkcja Mini i 1100/1300 została skoncentrowana w Longbridge, podczas gdy gamy 1800 i Austin Maxi zostały przeniesione do Cowley, produkcja podzespołów, jak również dostawcy komponentów byli rozproszeni po całym Midlands, co znacznie zwiększyło koszty utrzymania fabryk w ruchu.
BMH i Leyland Motors rozwijały i nabywały firmy w latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych, aby konkurować ze sobą, w wyniku czego, gdy te dwa konglomeraty zostały połączone w BL, istniała jeszcze większa konkurencja wewnętrzna. Rover konkurował z Jaguarem w drogim segmencie rynku, a Triumph ze swoimi samochodami rodzinnymi i sportowymi z Austinem, Morrisem i MG. Polityka wewnętrzna stała się tak zła, że zespół jednej marki próbował wykoleić programy innej marki.
Poszczególne linie modelowe, które były podobnej wielkości, konkurowały ze sobą, ale nigdy nie zostały wycofane z produkcji, ani też gamy modelowe nie zostały zracjonalizowane wystarczająco szybko; W rzeczywistości, polityka posiadania wielu modeli konkurujących w tym samym segmencie rynku była kontynuowana jeszcze długo po fuzji – na przykład MGB firmy BMH był nadal produkowany obok Triumpha TR6 firmy LMC, Rover P5 konkurował z Jaguarem XJ, podczas gdy w sektorze samochodów rodzinnych średniej wielkości, Princess konkurowała bezpośrednio z udoskonalonymi wersjami Morrisa Mariny i tańszymi wersjami Austina Maxi, co oznaczało, że korzyści skali wynikające z dużych serii produkcyjnych nigdy nie mogły zostać osiągnięte. Ponadto, w konsekwentnych próbach ustanowienia British Leyland jako marki w umysłach konsumentów w Wielkiej Brytanii i poza nią, reklamy drukowane i spoty zostały wyprodukowane, powodując zamieszanie, a nie atrakcyjność dla nabywców.
BL marketing i zarządzanie próbował narysować bardziej oczywiste rozróżnienia między markami – najbardziej godna uwagi była decyzja o pitch Morris jako producent konwencjonalnych samochodów masowego rynku konkurować z Fordem i Vauxhall i Austin kontynuować BMC linii zaawansowanych samochodów rodzinnych z napędem na przednie koła i zawieszenie płynne. Zaowocowało to powstaniem Morrisa Mariny i Austina Allegro. Sukces tej polityki był mieszany. Ponieważ sieć dealerska nie była jeszcze wystarczająco zracjonalizowana, oznaczało to, że dealerzy Austina i Morrisa (którzy w czasach BMC/BMH oferowali pełną gamę samochodów zarówno zaawansowanych, jak i tradycyjnych) zmniejszyli swój asortyment o połowę i stwierdzili, że nie są już w stanie zaspokoić gustów wielu wcześniej lojalnych klientów. Polityka ta była również prowadzona w sposób chaotyczny: zaawansowana, Hydragas-sprung Princess rozpoczęła życie w 1975 r. sprzedawana jako Austin, Morris i Wolseley, zanim została przemianowana pod nową nazwą Princess. Princess (oraz Mini, które BL również przekształciło się w markę) była sprzedawana w całej sieci dealerskiej Austin-Morris, co sprawiło, że dla wielu klientów rozróżnienie między nimi było jeszcze bardziej niejasne. Co istotne, nowe modele wprowadzone przez BLMC nie sprzedawały się w wystarczająco dużych ilościach poza rodzimym rynkiem, mimo że Wielka Brytania była teraz częścią Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej – w szczególności Allegro i Princess zostały dostosowane do europejskich gustów. Jednak oba te pojazdy były sedanami, gdy w Europie panował trend w kierunku rodzinnych hatchbacków, których przykładem był Volkswagen Golf w 1974 r. i Simca 1307 (Chrysler Alpine) w 1975 r.
Firma zmarnowała również wiele swoich skromnych funduszy na koncepcje, takie jak Rover P8 lub P9, które nigdy nie zostałyby wyprodukowane, aby zarobić pieniądze dla firmy.
Te wewnętrzne problemy, które nigdy nie zostały rozwiązane w zadowalający sposób, w połączeniu z poważnymi problemami w stosunkach przemysłowych (ze związkami zawodowymi), kryzysem naftowym z 1973 roku, trzydniowym tygodniem pracy, wysoką inflacją i nieefektywnym zarządzaniem oznaczały, że BL stała się niemożliwym do opanowania i finansowo okaleczonym behemotem, który zbankrutował w 1975 roku.
1975-1982: Upadek, Raport Rydera i era EdwardesaEdit
Sir Don Ryder został poproszony o przeprowadzenie dochodzenia w sprawie sytuacji przedsiębiorstwa, a jego raport został przedstawiony rządowi w kwietniu 1975 roku. Following Ryder’s recommendations, the organisation was drastically restructured and the Labour Government created a new holding company, British Leyland Limited (BL), of which it was the major shareholder, effectively nationalising the company. W latach 1975-1980 udziały te zostały powierzone Krajowej Radzie Przedsiębiorczości (National Enterprise Board), która była odpowiedzialna za zarządzanie tą inwestycją. Pierwotne siedem działów firmy zostało zreorganizowanych w cztery:
- Leyland Cars – największy producent samochodów w Wielkiej Brytanii, zatrudniający około 128 000 osób w 36 lokalizacjach i posiadający zdolność produkcyjną miliona pojazdów rocznie.
- Leyland Truck and Bus – największy producent pojazdów użytkowych i osobowych w Wielkiej Brytanii, zatrudniający 31 000 osób w 12 lokalizacjach, produkujący 38 000 ciężarówek, 8 000 autobusów (w tym joint venture z National Bus Company) i 19 000 ciągników rocznie. Ciągniki były oparte na projektach Nuffielda, ale zbudowane w zakładzie w Bathgate w Szkocji.
- Leyland Special Products – różnorodny zbiór innych przejętych przedsiębiorstw, sam zorganizowany w pięć poddziałów:
- Sprzęt budowlany – Aveling-Barford, Aveling-Marshall, Barfords of Belton i Goodwin-Barsby
- Refrigeration – Prestcold
- Materials handling – Coventry Climax (włączając Climax Trucks, Climax Conveyancer i Climax Shawloader)
- Pojazdy wojskowe – Alvis i Self-Changing Gears
- Druk – Nuffield Press (która drukowała publikacje firmy) i Lyne & Son
- Leyland International – odpowiedzialny za eksport samochodów, ciężarówek i autobusów oraz odpowiedzialny za zakłady produkcyjne w Afryce, Indiach i Australii, zatrudniający 18 000 osób.
Pod koniec 1976 r. BL otrzymał pozytywną wiadomość, gdy jego nowy samochód Rover SD1 został uznany za Europejski Samochód Roku, zdobywając uznanie za swój innowacyjny projekt. SD1 był właściwie pierwszym krokiem British Leyland w kierunku racjonalizacji gamy samochodów osobowych, ponieważ zastąpił dwa samochody konkurujące w tym samym sektorze, Rovera P6 i Triumpha 2000. Bardziej pozytywne wieści dla firmy nadeszły pod koniec 1976 roku wraz z zatwierdzeniem przez ministra przemysłu Erica Varleya inwestycji z publicznych pieniędzy w wysokości 140 000 000 funtów w przebudowę zakładu w Longbridge na potrzeby produkcji „ADO88” (zamiennik Mini), który miał zostać uruchomiony w 1979 roku. Jednak słabe wyniki z klinik klienta ADO88, w połączeniu z sukcesem Wielkiej Brytanii Ford Fiesta, uruchomiony w 1976 roku, zmusił snap przeprojektowanie ADO88, który rozwinął się w „LC8” projektu – ostatecznie uruchomiony jako Austin Mini Metro w 1980.
W 1977, Michael Edwardes został mianowany szefem wykonawczym przez NEB. Edwardes szybko odwrócił politykę Raportu Rydera, polegającą na nadaniu znaczenia marce „Leyland” i zwrócił uwagę na poszczególne marki. W ten sposób Leyland Cars został przemianowany na BL Cars Ltd, składający się z dwóch głównych działów: Austin Morris (dział samochodów seryjnych) i Jaguar Rover Triumph (JRT) (dział samochodów specjalistycznych lub z wyższej półki). Austin Morris obejmował MG. Land Rover i Range Rover zostały później oddzielone od JRT, tworząc Land Rover Group. JRT podzieliło się później na Rover-Triumph i Jaguar Car Holdings (w skład którego wchodził Daimler). W tym samym czasie zaprzestano publicznego używania nazwy „British Leyland”, skracając ją po prostu do „BL”, podczas gdy logo firmy „plughole” zostało przeprojektowane z usuniętym centralnym „L”. Oddział Austin-Morris otrzymał własną, unikalną tożsamość marki wraz z wprowadzeniem niebiesko-zielonego logo „chevron”, które było później szerzej stosowane, gdy działalność produkcyjna samochodów została skonsolidowana w Austin Rover Group w latach 80-tych.
BLCVEdit
W 1978 r. firma utworzyła nową grupę dla swoich interesów związanych z pojazdami użytkowymi, BL Commercial Vehicles (BLCV) pod kierownictwem dyrektora zarządzającego Davida Abella. Następujące firmy przeniosły się pod ten nowy parasol:
- Leyland Vehicles Limited (ciężarówki, ciągniki i autobusy)
- Alvis Limited (pojazdy wojskowe)
- Coventry Climax (wózki widłowe i silniki specjalistyczne)
- Self-Changing Gears Limited (przekładnie do dużych obciążeń)
BLCV i Land Rover Group połączyły się później, stając się Land Rover Leyland.
BL LtdEdit
W 1979 r. firma British Leyland Ltd została przemianowana na BL Ltd (później BL plc), a jej spółka zależna, która działała jako spółka holdingowa dla wszystkich innych firm w ramach grupy The British Leyland Motor Corporation Ltd, przemianowana na BLMC Ltd.
Fortuna firmy BL odnotowała kolejny wyczekiwany wzrost w październiku 1980 r. wraz z wprowadzeniem na rynek Austina Metro (początkowo nazwanego Mini Metro), trzydrzwiowego hatchbacka, który dał nabywcom bardziej nowoczesną i praktyczną alternatywę dla kultowego, ale starzejącego się Mini. Był to jeden z najpopularniejszych samochodów w Wielkiej Brytanii w latach 80-tych. W końcowej fazie rozwoju modelu Metro, BL zawarło sojusz z Hondą w celu stworzenia nowego modelu klasy średniej, który zastąpiłby starzejącego się Triumpha Dolomite, ale przede wszystkim pełniłby rolę przystanku do czasu, aż Austin Maestro i Montego byłyby gotowe do wprowadzenia na rynek. Samochód ten pojawiłby się jako Triumph Acclaim w 1981 roku i byłby pierwszym z długiej linii modeli opracowanych wspólnie przez BL i Hondę.
Reformacja gamy modelowej również miała miejsce w tym czasie. W 1980 roku British Leyland nadal produkował cztery samochody w sektorze dużych samochodów rodzinnych – Princess 2, Austin Maxi, Morris Marina i Triumph Dolomite. Marina została zastąpiona przez Morrisa Ital w sierpniu 1980 roku po powierzchownym face liftingu, a rok później Princess 2 otrzymała gruntowną modernizację i stała się Austinem Ambassadorem, co oznaczało, że gama z 1982 roku miała tylko dwóch konkurentów w tym sektorze. W kwietniu 1984 roku zaprzestano produkcji tych samochodów, aby ustąpić miejsca jednemu, całkowicie nowemu modelowi – Austinowi Montego. Acclaim został zastąpiony w tym samym roku przez inny produkt oparty na Hondzie, Rover 200-series.
1982-86: Edwardes ustępuje, Jaguar zbyty, Austin Rover GroupEdit
Pod koniec kadencji Michaela Edwardesa jako prezesa BL plc w 1982 roku firma została zrestrukturyzowana na dwie odrębne części – Dział Samochodów (w skład którego wchodziły Austin-Morris, Rover i Jaguar, a kierował nim Ray Horrocks) oraz Dział Pojazdów Użytkowych (w skład którego wchodziły Land Rover, Leyland Trucks, Leyland Buses i Freight Rover) – którego dyrektorem naczelnym był David Andrews. Spółce holdingowej BL plc przewodniczył teraz Sir Austin Bide, pełniąc funkcję niewykonawczą. Mniej więcej w tym samym czasie oddział BL Cars Ltd zmienił nazwę na Austin Rover Group, na krótko przed wprowadzeniem na rynek modelu Austin Maestro, a Ray Horrocks został zastąpiony przez Harolda Musgrove’a na stanowisku prezesa i dyrektora naczelnego. Pojawienie się marki Austin Rover skutecznie położyło kres oddzielnym działom Austin-Morris i Jaguar-Rover-Triumph, ponieważ w tym czasie Jaguar znajdował się teraz w oddzielnej firmie o nazwie Jaguar Car Holdings i był teraz kierowany przez Sir Johna Egana, a następnie został całkowicie oddzielony od BL i sprywatyzowany w 1984 roku. W tym samym roku, z obu Morris Ital i Triumph Acclaim zostały wycofane, ich odpowiednie marki zostały skutecznie odłożone na półkę, pozostawiając tylko marki Austin i Rover, podczas gdy Land Rover przeniósł się do Freight Rover Group obok podziału lekkich ciężarówek. Po zbyciu Unipart oraz działów samochodów dostawczych, ciężarowych i autobusów w 1987 r. (patrz poniżej), pozostawiając tylko dwie spółki zależne – Austin Rover (samochody wielkogabarytowe) i Land Rover (samochody typu SUV), struktura ta zasadniczo pozostała podstawową strukturą BL, a następnie Rover Group aż do rozpadu w 2000 r.
1986-: BL staje się Rover Group, sprzedaż do British AerospaceEdit
Dla pełnej historii firm sukcesorów British Leyland po 1986 roku, zobacz główne artykuły: Rover Group i MG Rover
W 1986 roku Graham Day przejął stery jako prezes i dyrektor generalny i wprowadzono na rynek trzeci wspólny pojazd Rover-Honda – Rover serii 800 – który zastąpił dziesięcioletniego Rovera SD1. Mniej więcej w tym samym czasie firma BL zmieniła nazwę na Rover Group, a w 1987 roku Oddział Ciężarówek – Leyland Vehicles połączył się z holenderską firmą DAF, tworząc DAF NV, działający pod nazwą Leyland DAF w Wielkiej Brytanii i DAF w Holandii. W 1987 r. działalność autobusowa została wydzielona do nowej firmy o nazwie Leyland Bus. Był to wynik wykupienia firmy przez kierownictwo, które postanowiło sprzedać ją w 1988 roku oddziałowi Bus & Truck firmy Volvo. W tym samym roku rząd Wielkiej Brytanii kontrowersyjnie próbował sprywatyzować i sprzedać Land Rovera, jednak plan ten został później zarzucony. Nazwa Austin została usunięta z modeli Metro, Maestro i Montego w 1987 roku, sygnalizując koniec historycznej marki Austin, w celu skupienia się na bardziej prestiżowej (i potencjalnie bardziej dochodowej) plakietce Rovera. W 1988 r. firma została sprzedana przez rząd brytyjski British Aerospace (BAe), a wkrótce potem skrócono jej nazwę do Rover Group. Następnie sprzedała firmę BMW, które po latach inwestycji, które ostatecznie przyniosły ogromne straty, postanowiło rozbić Grupę Rover i zachować jedynie operacje w Cowley oraz prawa do produkcji nowej rodziny pojazdów MINI.
Land Rover został sprzedany Fordowi, który zintegrował go ze swoją Premier Automotive Group (której częścią był już Jaguar, a zatem ponownie połączył dwóch byłych kolegów ze stajni BL), podczas gdy pozostałości działalności związanej z samochodami wielkogabarytowymi, w tym ogromny kompleks Longbridge, stały się nowo niezależnym MG Rover, który upadł w 2005 roku. Tymczasem Ford, borykający się z poważnymi problemami finansowymi i balansujący na krawędzi bankructwa pod koniec lat 2000, postanowił rozwiązać swoją Premier Automotive Group i sprzedał większość swoich marek, przy czym Jaguar i Land Rover zostały sprzedane indyjskiej Tata Group w 2009 roku. Ostatecznie tylko MINI, Jaguar Land Rover i Leyland Trucks byłyby ocalałymi samochodowymi operacjami produkcyjnymi British Leyland do dnia dzisiejszego.
Wiele marek zostało zbytych z czasem i nadal istnieją w księgach kilku firm do dnia dzisiejszego.
Ashok LeylandEdit
Do lat 80, XX wieku nazwa i logo Leyland były postrzegane jako uznana i szanowana marka w całych Indiach, na szerszym subkontynencie i w części Afryki w postaci Ashok Leyland, firmy powstałej z partnerstwa grupy Ashok i British Leyland. Jednak obecnie logo Leyland nie jest już używane, a firma od ponad trzech dekad jest w dużej mierze własnością Indii. Obecnie Ashok Leyland, będący częścią gigantycznej Hinduja Group, produkuje autobusy, ciężarówki, pojazdy obronne i silniki. Firma jest liderem w sektorze transportu ciężkiego w Indiach i prowadzi agresywną politykę ekspansji. W 1987 r. brytyjska Hinduja Group kupiła indyjską firmę Ashok Leyland. Obecnie Ashok-Leyland realizuje wspólne przedsięwzięcie z Nissanem, a dzięki przejęciu czeskiego producenta samochodów ciężarowych, firmy Avia, wchodzi bezpośrednio na europejski rynek samochodów ciężarowych. Dzięki zakupowi w 2010 roku 25% udziałów w brytyjskim producencie autobusów Optare, Ashok Leyland zbliżył się o krok do ponownego nawiązania kontaktu ze swoim brytyjskim dziedzictwem, ponieważ Optare jest bezpośrednim potomkiem brytyjskiego oddziału Leylanda zajmującego się produkcją autobusów.
W okresie przekształcania się British Leyland w Austin Rover w latach 80-tych, wersja Rovera SD1 była licencjonowana w Indiach jako Standard 2000 od 1985 do 1988 roku, na krótko ożywiając markę Standard, która została zlikwidowana w 1968 roku.
British Leyland zapewnił również techniczne know-how i prawa do ciągnika Leyland 28 BHP dla Auto Tractors Limited, fabryki ciągników w Pratapgarh, Uttar Pradesh. Założona w 1981 roku przy wsparciu państwa, ATL zdołała zbudować jedynie 2 380 ciągników do czasu zakończenia projektu w 1990 roku – mniej niż planowana produkcja na pierwsze dwa lata. Projekt został przejęty przez firmę Sipani, która nadal produkowała silniki do ciągników, a także niewielką liczbę ciągników, odnosząc skromne sukcesy.
.