Bulwar Biscayne w Miami potrzebuje przeprojektowania, aby zmniejszyć prędkość, mówią mieszkańcy
Felipe Azenha mieszka w uroczej, starej dzielnicy Belle Meade przy głównej ulicy Miami, Bulwarze Biscayne, kręgosłupie miasta, który biegnie równolegle do nabrzeża. Ale czuje się tak, jakby mieszkał obok toru NASCAR speedway.
Azenha był świadkiem lub widział dowody prawie 100 wypadków na bulwarze w ciągu ostatnich dziewięciu lat, w tym powalone słupy oświetleniowe, rozbite znaki, zmiażdżone sygnalizatory przejść dla pieszych, uszkodzone wiaty autobusowe, amputowane części samochodów, a także żniwo ludzkie – trupy znoszone do karetek, zakrwawieni rowerzyści, płaczący piesi.
Azenha chodzi, robi zakupy i jeździ rowerem do pracy po Biscayne Boulevard, gdzie obowiązuje – i często jest ignorowane – ograniczenie prędkości do 35 mil na godzinę. Stało się to tak niebezpieczne, że on i jego 6-letni syn zostali potrąceni, gdy byli na przejściu w drodze do szkoły. Nie byli ranni, ale samochód nie zatrzymał się.
„Widziałem samochody taranują budynki, hop mediany, uderzył w drzewa, a tylne kolizje są powszechne. Każdego dnia widzę ludzi biegnących dla ich życia,” powiedział Azenha. „Podstawową wadą Biscayne Boulevard jest to, że został zaprojektowany z myślą o prędkości, a nie o bezpieczeństwie. Samochody mają pierwszeństwo przed ludźmi i to musi się zmienić.”
Biscayne Boulevard, który przewozi 30,000 pojazdów dziennie i jest miejscem średnio 340 zgłoszonych wypadków rocznie, może być głównym przykładem śmiertelnego projektu drogi w hrabstwie Miami-Dade, ale istnieje wiele innych przykładów mini autostrad pędzących przez dzielnice wypełnione samochodami jadącymi 45-50 mph. Weź Bayshore Drive – albo lepiej nie rób tego – albo Alton Road lub Collins Avenue lub 79th Street lub 163rd Street lub Rickenbacker Causeway lub Bird Road lub Eighth Street lub Coral Way lub Kendall Drive, gdzie samochody poruszają się z niebezpiecznymi prędkościami niezgodnymi z otoczeniem i narażają wszystkich na niebezpieczeństwo, w tym kierowców.
„Liczne drogi są szalenie szybkie, szalenie szerokie, z szaloną liczbą pasów ruchu, które zostały zbudowane w celu zmniejszenia zatorów”, powiedział Victor Dover, urbanista i projektant w Dover, Kohl i Partnerzy w Coral Gables. „Ale poza godzinami szczytu masz cały ten otwarty, łysy asfalt, który zachęca do prędkości. A prędkość jest wszystkim. Prędkość jest głównym winowajcą. Jeśli zostaniesz potrącony przez samochód jadący 20 mil na godzinę, istnieje 5 procent szans na śmierć. Ta szansa wzrasta do 50 procent przy 30 mph i 80 procent przy 40 mph.
„Jedynym sposobem, aby te drogi były bezpieczniejsze jest obniżenie prędkości projektowej.”
Dover, autor książki „Street Design: The Secret to Great Cities and Towns”, jest zwolennikiem „road diets” dla grubych miejskich arterii, które pożerają cenną przestrzeń publiczną. Zaadaptowanie ich na Ulice Kompletne sprawiłoby, że stałyby się bezpieczne dla wszystkich użytkowników – ludzi, którzy chcą iść pieszo na przystanek autobusowy, jechać rowerem na targ, pchać wózek z dzieckiem do parku, jeździć skuterem do kawiarni na rogu lub prowadzić wózek inwalidzki do biura. Dover zdobył w zeszłym tygodniu nagrodę Safe Streets Summit za transformację ulicy Clematis w West Palm Beach, która wykorzystuje krajobraz, zwężone pasy ruchu i miejsca parkingowe na ulicy, aby zmusić kierowców do zachowania czujności i zwolnienia. Łagodniejsze ulice redukują efekt samochodu wyścigowego, wrogość między kierowcami i pieszymi oraz strach wśród pieszych.
„Starsze ulice zostały odłożone na bok, gdy Model Ts z trudem pokonywał 20 mph, a następnie, gdy nasze miasta i przedmieścia rozrastały się, nacisk kładziono na przepustowość i przepływ – poruszanie się jak największej liczby samochodów tak szybko, jak to możliwe” – powiedział Dover. „W miarę jak technologia samochodowa stawała się coraz szybsza, dodawano funkcje bezpieczeństwa, aby chronić pasażerów w razie błędu. Ale bezbronny użytkownik drogi na piechotę lub rower nie ma żadnej ochrony.”
Florida jest stanem, w którym osoba, która idzie pieszo jest najbardziej prawdopodobne, aby zostać uderzony i zabity przez kierowcę. Dziewięć z 20 najbardziej śmiercionośnych dla pieszych miast USA znajduje się na Florydzie, przy czym Orlando zostało sklasyfikowane jako najmniej bezpieczne, a metropolia Miami-Fort Lauderdale-West Palm Beach zajęła miejsce nr 14 w raporcie „Dangerous By Design” z 2019 roku, przygotowanym przez Smart Growth America i National Complete Streets Coalition. W latach 2008-2017 na Południowej Florydzie doszło do 1 549 śmiertelnych wypadków z udziałem pieszych.
Chodzenie stało się niebezpieczne dla zdrowia. Governors Highway Safety Association szacuje, że 6 227 pieszych zginęło w zeszłym roku w Stanach Zjednoczonych w wyniku zderzeń pojazdów silnikowych, przerażający 35-procentowy wzrost od 2010 roku. Smart Growth America porównuje ten trend do kryzysu zdrowia publicznego, nazywając go „epidemią.”
„Dzwonki alarmowe nadal brzmią; jasne jest, że musimy wzmocnić nasze wspólne wysiłki w celu ochrony pieszych i odwrócenia trendu”, dyrektor wykonawczy stowarzyszenia, Jonathan Adkins, powiedział o raporcie wydanym w czwartek.
Ryzyko jest namacalne wzdłuż Biscayne Boulevard, gdzie powiększające się samochody rujnują włosy pieszych na chudych chodnikach, przejeżdżają na czerwonym świetle i dmuchają przez przejścia, pozostawiając ludzi uwięzionych na środku drogi lub walczących, jakby grali w grę życia lub śmierci w Dodgeball.
Rodzice uczniów Morningside Academy tak bardzo martwili się o swoje dzieci przechodzące na światłach pomiędzy ulicami Northeast 66th i 67th, że dyrektor przydzielił im autobus, aby przewieźć je trzy przecznice do Legion Park na program pozaszkolny.
„Czasami samochody się nie zatrzymują, a czasami naciskasz przycisk i musisz czekać 5-7 minut na sygnał przejścia”, powiedziała studentka Kaia Zaney, 11.
Jej babcia prawie została potrącona w zeszłym tygodniu, gdy samochód przejechał na czerwonym świetle, gdy miała zamiar wejść na przejście. Mieszkańcy nazywają pas przylegający do chodników „pasem samobójców”.”
„Migające żółte światła na przejściach w połowie bloku nie są skuteczne, ponieważ dają złudzenie bezpieczeństwa, ale kierowcy myślą, że jest to opcjonalne i nie zatrzymują się”, powiedział Mikhael Levy, który mieszka w pobliżu Legion Park. „Może gdyby jechali 25 lub 30 mil na godzinę, zatrzymaliby się, ale jadą zbyt szybko, żeby zdążyć zahamować.”
Plus, pięć z 10 sygnałów przejść dla pieszych od Northeast 36th Street do 87th Street są zepsute, niektóre tak długo, jak dwa lata, Azenha powiedział. Przez miesiące pisał cotygodniowe e-maile do stanowego Departamentu Transportu i hrabstwa Transportu i urzędników Public Works, pytając o naprawy i ulepszenia. Szef Departamentu Alice Bravo w końcu odpowiedział dwa tygodnie temu, mówiąc, że może to potrwać od trzech do sześciu miesięcy, aby uzyskać części lub zainstalować zamienniki.
„Myślę, że 30 dni jest rozsądne,” powiedział Azenha, współzałożyciel Gridics, firma technologii planowania i zagospodarowania przestrzennego. „Wiemy, że te sygnały są coraz hit i nieprawidłowe funkcjonowanie cały czas, więc dlaczego nie mieć kilka w magazynie? Albo przebudować bulwar, aby zapobiec wypadkom, zamiast wydawać pieniądze na wymianę zepsutych rzeczy, które psują się raz za razem. Musimy poważnie potraktować te problemy, jeśli chcemy zbudować prawdziwe, nadające się do życia miasto.”
Około 50 mieszkańców Upper East Side odbyło spacer wzdłuż bulwaru z przedstawicielami Departamentu Transportu Florydy 23 lutego. Azenha domagała się tej wycieczki od miesięcy. Mieszkańcy prosili o szersze chodniki wolne od niedbale umieszczonych przeszkód. Pasy ruchu zwężone z 12 do 8 stóp. Równoległe parkowanie na ulicy. Drzewa. Wydzielone pasy dla autobusów. Pasy dla rowerów. Obniżenie limitu prędkości do 30 mph lub mniej. Przejścia na każdym skrzyżowaniu, zwłaszcza tam, gdzie są długie przerwy bez nich, jak na przykład pomiędzy ulicami 54th i 61st. Jest tylko jeden sygnał na przejściu między 38 a 50 ulicą, ale został on uderzony przez samochód i nie działa.
Wykonywanie przepisów przez policję pomogłoby coś zmienić. Większość ludzi nie pamięta, kiedy ostatnio dostała mandat za przekroczenie prędkości w granicach miasta.
„Pokazaliśmy FDOT wrogie i niewygodne warunki, z którymi mamy do czynienia każdego dnia”, powiedział Steve Sauls, który jest prezesem swojego stowarzyszenia condo przy 62 ulicy i członkiem zarządu MiMo Biscayne Association.
Podczas gdy hrabstwo jest odpowiedzialne za znaki i sygnały wzdłuż Biscayne Boulevard, FDOT jest odpowiedzialny za jezdnię. Mieszkańcy chcą, aby FDOT opracował plan generalny dla korytarza z wkładem sąsiedztwa i uwzględnieniem przyszłego wzrostu.
„To, co jest od dawna zaległe, to lepsze relacje między FDOT a społecznościami”, powiedział stanowy senator Jason Pizzo, który uczestniczył w spacerze i uczynił odblokowanie linii komunikacyjnych z FDOT jednym ze swoich celów. „Stosunki były niekorzystne. Puszka dostaje kopa w dół drogi z każdym kolejnym administracji. Jestem ostrożnym optymistą, że zobaczymy bardziej postępowe, innowacyjne planowanie.”
Stanowe polityki transportowe i plany, od dawna tkwiące w erze samochodów, są przeprojektowywane, ponieważ Federalna Administracja Autostrad eliminuje przestarzałe przepisy przyjazne samochodom, a nowe podręczniki inżynieryjne zawierają cechy ulic kompletnych i rozwiązania mobilności.
„Włożyliśmy wszystkie nasze jaja do koszyków stanowych departamentów transportu”, powiedział Anthony Foxx, były sekretarz transportu USA, który przemawiał na Szczycie Bezpiecznych Ulic w Miami. „Polityka państwa jest bardzo skoncentrowana na autostradach, jest kontynuacją polityki z 1952 roku. W XXI wieku będziemy musieli przeprowadzić kilka poważnych bitew ze starym sposobem myślenia i bardziej zaangażować lokalnych planistów transportu.”
Bezpieczne ulice nie oznaczają zatłoczonych ulic, wyjaśnił Dover, ponieważ wraz ze wzrostem prędkości, przepustowość nie wzrasta w tym samym tempie.
„Zacieśniasz geometrię ulicy i stwierdzasz, że optymalna liczba to zazwyczaj 27 mph,” powiedział Dover. „Chaos zniechęca pieszych, a to stanowi problem dla rozwoju gospodarczego, zdrowia publicznego, wartości nieruchomości i tranzytu publicznego.
„Osobę odpowiedzialną za projektowanie dróg uczyniłbym również odpowiedzialną za zwiększenie liczby osób korzystających z tranzytu. To wszystko jest ze sobą powiązane. Chcesz, aby wielu z tych ludzi, którzy utknęli w samochodach przed tobą, wybrało tranzyt.”
Dover przytoczył przykłady udanych „diet drogowych.”
„Sunset Drive w Południowym Miami miała pięć pasów ruchu, a teraz ma trzy pasy i obszar ten został na nowo ożywiony”, powiedział. „Lancaster Boulevard w południowej Kalifornii był kiedyś jak nasz U.S. 1, ale ma teraz centralny plac i Carmageddon nie spowodował. Kensington High Street w Londynie zmieniła się w spokojniejszą, milszą konstrukcję, ale nadal mieści taksówki i piętrowe autobusy.”
Jak Biscayne Boulevard kontynuuje swój renesans, Azenha będzie nadal naciskać FDOT i hrabstwo, aby uczynić go bardziej zachęcającym i mniej onieśmielającym.
„Mamy tętniący życiem, zróżnicowany, historyczny obszar ze wspaniałymi aktywami, mnóstwo yuppies, hipsterów, długoletnich mieszkańców i rodzin – i ulicę, która zabija biegnącą przez sam środek tego,” powiedział. „Musimy zaprojektować ją tak, aby mój syn i ja mogliśmy jeździć na rowerach, ludzie mogli chodzić do sklepu pieszo, a kierowcy mogli unikać rozbijania swoich samochodów”. To są wypadki, którym można zapobiec, spowodowane przez niebezpieczną ulicę.”
