Bump steer

Bump steer lub roll steer to termin określający tendencję koła samochodu do samodzielnego kierowania się podczas ruchu przez skok zawieszenia. Zazwyczaj mierzy się ją w stopniach skrętu na metr ruchu w górę lub stopniach na stopę.

Wpływ na kierowanie spowodowany oscylacją osi ciągnika

W nowoczesnych samochodach przednie zawieszenie i połączenia kierownicze są zaprojektowane tak, że podczas manewru skrętu, przechyły nadwozia i ruchy zawieszenia nie wpłyną na samochód, aby skręcić ostrzej niż przewiduje kierowca. W nowoczesnych samochodach krawędź czołowa przednich opon przesuwa się na zewnątrz, gdy zawieszenie jest ściskane, i do wewnątrz, gdy zawieszenie opada (rozciąga się). Nazywa się to „zbieżnością” na wybojach i powoduje podsterowność. Tj. podczas zakrętu, przechyły ciała spowoduje zewnętrzne zawieszenie (w stosunku do krzywej) do kompresji i wewnątrz zawieszenia do droop (rozszerzenie).

Tylne zawieszenie może być zaprojektowany na wiele sposobów. Wiele nowoczesnych pojazdów mają tylne konstrukcje zawieszenia, które są przeciwne do przedniego zawieszenia: Zbieżność w pod bump, i na zewnątrz pod droop. Mogą one być również zaprojektowane tak, aby mieć bardzo mało lub nie bump steer w ogóle. Samochody z tylnymi osiami, znane również jako stałe osie nie wykazują prawdziwego bump steer, ale nadal może powodować pewne kierowanie nad jednym kołem nierówności, patrz § różnica między bump steer i roll steer. Jeśli oba koła na osi sztywnej poruszają się w górę o tę samą wartość, nie wykazują tendencji do pokierowania.

Sterowanie przeciwskrętne powoduje, że pojazd skręca sam, gdy jedno z kół trafia na wyboj, wpada w dziurę lub koleinę. Nadmierne poślizgi zwiększają zużycie opon i utrudniają prowadzenie pojazdu na nierównych drogach. Na przykład, gdy przednie lewe koło toczy się po wyboju, zawieszenie na tym zakręcie zostanie ściśnięte i automatycznie obróci się w lewo (zbieżność kół), powodując, że samochód skręci chwilowo w lewo bez żadnego udziału kierownicy. Innym przykładem jest to, że gdy większość pojazdów staje się w powietrzu ich przednie koła będzie zauważalnie toe in.

Typowe wartości są od dwóch do dziesięciu stopni na metr, dla kół przednich.

Liniowość krzywej bump steer jest ważne i opiera się na relacji z wahaczy i tie punktów odbioru prętów, a długość każdej części. Jak zawieszenie przechodzi przez bump i droop, każda część następuje łuk w wyniku zmiany efektywnej długości. Którekolwiek części są najdłuższe mają tendencję do mniejszej zmiany w efektywnej długości, ponieważ ich promień łuku jest dłuższy. Jest to czynnik decydujący o tym, jak zaprojektowane jest kierowanie wybojem. Innym czynnikiem wpływającym na kierowanie wybojem jest podatność tulei, ugięcie i wygięcie ramienia. Podczas zakrętu, jeśli niektóre lub wszystkie tuleje ulegają ugięciu, ich punkty zbieżności ulegają zmianie. Jeśli którekolwiek z ramion i drążków kierowniczych ulegną ugięciu, ich efektywna długość ulegnie zmianie, co spowoduje zmianę zbieżności kół.

Zderzak kierownicy jest ważną częścią budżetu używanego do określenia podsterowności pojazdu, znanego jako analiza Bundorfa.