Cztery Koła

Słońce jeszcze wschodziło, gdy odbierałem kluczyki od pracownika Porsche. Przed rozpoczęciem jazdy testowej po ulicach Kapsztadu spędziłem kilka minut na obserwacji nowego 911 GTS. W projekcie nie zmieniło się prawie nic (nowe są tylko zderzaki i światła przeciwmgielne), do tego stopnia, że sama marka określa go jako „restyling”.

Wszystko jest na swoim miejscu. Pozycja za kierownicą jest taka sama – i to jest świetne. Obrotomierz na środku deski rozdzielczej? Tak. Nic się nie zmieniło w układzie elementów sterujących. Przekręcam kluczyk (oczywiście z lewej strony) i… ups, coś jest inaczej. Albo lepiej, brzmi inaczej.

Niszcząc tradycję, marka zdecydowała się przyjąć turbosprężarki w całej linii 911, ku oburzeniu niezliczonych entuzjastów. W obliczu tak wielu kontrowersji miałem rzadką szansę: dowiedzieć się, czy decyzja była słuszna, czy nie.

Do tej pory ostatnie wolnossące 911, GTS czerpie 450 KM z 3.0 biturbo, które jest również wykorzystywane w 911 Carrera i Carrera S. Tak więc moc jest tym, co odróżnia modele Carrera (370 KM), Carrera S (420 KM) i GTS (450 KM), podczas gdy cyfra 4 wskazuje na obecność napędu na wszystkie koła.

Połączony z dwusprzęgłową skrzynią biegów PDK (jedyna opcja skrzyni biegów, która będzie oferowana w Brazylii jeszcze w pierwszej połowie roku, wraz z nadwoziami Coupé, Cabriolet i Targa), GTS obniżył czas swojego poprzednika o prawie pół sekundy, potrzebując 3,6 sekundy na przejście od 0 do 100 km/h w trybie Sport Plus.

Prędkość maksymalna wynosi 308 km/h w Carrera 4 GTS i 310 km/h w Carrera GTS, oba z przekładnią PDK. Jeśli wybór padnie na siedmiobiegową manualną skrzynię biegów, 911 rozpędza się do 310 km/h w Carrera 4 GTS i 312 km/h w Carrera GTS.

Odmiennie od większości 911, które są do siebie dość podobne, GTS wnosi elementy odróżniające go od pozostałych Carrera. Jednym z nich jest nadwozie poszerzone o 44 mm na tylnych błotnikach, rozwiązanie zapożyczone z modelu Carrera 4. Piękne 20-calowe felgi z centralną piastą również stanowią wyposażenie modelu GTS, rozpoznawalne dzięki czarnym detalom nadwozia.

Wersje z napędem na tylne koła posiadają czarną falbanę łączącą latarnie, a opcje z napędem na wszystkie koła zamieniają ornament na podświetlaną linijkę.

Trasa wymyślona przez Porsche obejmowała różne rodzaje dróg, w tym wąskie uliczki, szerokie autostrady, pagórkowate odcinki, a nawet tor wyścigowy. Gdy tylko opuściliśmy miasto, wybrałem tryb Sport i zauważyłem dwie natychmiastowe zmiany w zachowaniu pojazdu.

Pierwsza z nich dotyczyła wydechu, którego dudnienie dobiegające z centralnych wyjść stało się jeszcze głośniejsze. Jest to postępujący dźwięk w przyspieszeniach, który staje się rozkosznie chrypiący za każdym razem, gdy kierowca zdejmuje nogę z pedału gazu.

Druga zmiana pojawia się w zachowaniu skrzyni biegów, wykonując redukcje wcześniej, rozciągając biegi na dłużej i wykonując zmiany w krótszym czasie. Zabawa osiąga kolejny poziom w trybie Sport Plus, który aktywuje również funkcję launch control.

W modelach z przekładnią PDK, 911 posiada funkcję Sport Response, odpowiedzialną za natychmiastową reakcję silnika i skrzyni biegów, gdy tylko pojawi się taka potrzeba, przez 20 nieprzerwanych sekund.

Nie trzeba zbytnio przyspieszać, aby poczuć siłę ognia 911-tki. Wystarczy go lekko sprowokować, by poczuł surrealistyczną siłę przyciskającą go do siedzenia. Bardzo bezpośredni, układ kierowniczy szybko reaguje na polecenia (zwłaszcza w ustawieniu Sport Plus), a na zakrętach jest mnóstwo przyczepności.

Jeśli większość samochodów sportowych wymaga ostrożności, aby nie naruszyć ograniczeń prędkości, 911 GTS wymaga potrójnej uwagi, aby nie zbierać potknięć, biorąc pod uwagę niebezpieczne połączenie nierównomiernego rozkładu masy (mniej niż 40% z przodu) w samochodzie z tylnym silnikiem plus nadmierna pewność siebie typowa dla podekscytowanych kierowców.

Warto jednak podkreślić, że GTS jest jednym z najlepiej wyważonych modeli wśród wszystkich 911-tek. Na co dzień dobrze zestrojone zawieszenie cieszy na nierównościach i płaskich powierzchniach.

Przed lunchem wybraliśmy się na tor wyścigowy w Killarney, idealny do zapoznania się z aplikacją Porsche Track Precision App. Kompatybilna z każdym smartfonem, aplikacja przypomina programy telemetryczne używane w wyścigach samochodowych. Analizy dokonywane są w oparciu o bazę danych Porsche oraz informacje zbierane przez GPS z telefonu komórkowego, informujące o takich liczbach jak czasy okrążeń, punkty hamowania czy szczegóły toru.

Dzięki temu użytkownik może zidentyfikować trafienia i błędy, aby poprawić swoją jazdę. Istnieje ponad 130 zarejestrowanych torów, a nowe obwody mogą być włączone.

Oprócz aplikacji, GTS opuszcza fabrykę z adaptacyjnym systemem tłumienia (PASM) w wersjach Cabriolet i Targa. W wersji Coupé lista wyposażenia standardowego została wzbogacona o dynamiczną kontrolę układu jezdnego, która oferuje twardsze sprężyny, wzmocnione drążki przeciwwstrząsowe i zawieszenie obniżone o 20 mm. Nasz GTS miał również sterlingową tylną oś i wykończenie wnętrza Alcantarą, oba elementy opcjonalne.

W 911 GTS trudno było znaleźć wady. Mimo to znalazłem trzy. W trybie Sport układ kierowniczy okazał się zbyt lekki, w przeciwieństwie do twardej kalibracji trybu Sport Plus. Innym negatywnym punktem jest ergonomia: niektóre kontrole są w bardzo złej pozycji, co utrudnia zobaczyć – byłoby również lepiej, gdyby przyciski głośności były po bokach kierownicy, jak również kontroli telefonii.

I ostatnia wada jest niedostępna cena dla większości śmiertelników – zwłaszcza w Brazylii, gdzie model tag cena będzie wahać się od R $ 687,000 do R $ 783,000. W tym przypadku przyznaję jednak, że nie jest to wina Porsche. I tak jest mój.

Verdict

Dodanie silnika wolnossącego wyszło tylko na dobre 911 GTS, które stało się mocniejsze i pozostaje kuszącą opcją dla tych, którzy chcą czegoś więcej niż Carrera S, ale nie mogą sobie jeszcze pozwolić na GT3.

Dane techniczne – Porsche 911 GTS

• Cena: R$ 687.000
• Silnik: gaz, tylna, długa, 6-cyl. boxer, turbo, 2 981 cm3, 24V, 10,0:1, 450 KM przy 7 500 obr/min, 56,1 mkgf przy 2 150 obr/min
• Skrzynia biegów: automatyczna, dwusprzęgłowa, 7-biegowa 7-biegowa, napęd na tylne koła
• Zawieszenie: rozpórki McPhersona (przód), wielowahaczowe (tył)
• Hamulce: tarcze wentylowane i perforowane (przód i tył)
• Układ kierowniczy: elektryczny
• Koła i opony: 245/35 ZR 20 (przód), 305/30 ZR 20 (tył)
• Wymiary: komp, 452,8 cm; szerokość, 185,2 cm; wysokość, 128,4 cm; rozstaw osi, 245 cm; masa, 1470 kg; zbiornik, 64 l; bagażnik, 125 l
• Osiągi: od 0 do 100 km/h w 3,7 s prędkość maksymalna, 310 km/h

Ciąg dalszy po reklamie