Różnica pomiędzy Aircraft anti-servo tab, servo tabs, geared tabs, balance tab i trim tabs.
**Anti-servo Tab
Niektóre samoloty, jak Piper Cherokee Arrow, nie mają stałego statecznika poziomego i ruchomej windy. Cherokee używa ruchomej powierzchni poziomej znanej jako stabilizator. Ze względu na położenie punktu obrotu tej ruchomej powierzchni, ma ona tendencję do bycia niezwykle wrażliwą na wkład pilota. Aby zmniejszyć tę wrażliwość, na krawędzi spływu stabilizatora zainstalowano na całej długości klapkę antyserwerową. Gdy krawędź spływu stabilizatora przesuwa się w dół, wypustka antyserwerowa przesuwa się w dół i wytwarza siłę próbującą podnieść krawędź spływu. Z tą siłą działającą przeciw ruchowi stabilizatora, zmniejsza czułość na wkład pilota.
Zakładka anty-servo jest ruchomą powierzchnią zamontowaną na krawędzi spływu stabilizatora, która porusza się w tym samym kierunku co stabilizator, gdy pilot porusza drążkiem do przodu lub do tyłu. Zapewnia to pewien opór dla ruchu drążka, który w przeciwnym razie nie wymagałby prawie żadnego nacisku na kontrolki, i daje pilotowi bardzo potrzebne sprzężenie zwrotne. Jest również ogólnie regulowany przez pilota, aby zapewnić trym skoku.
**Servo tab
Servo tab jest dźwignią aerodynamiczną. Jest podłączona bezpośrednio do pilotów latających. Kiedy pilot porusza sterami, odchyla tylko serwomechanizm i odczuwa siły aerodynamiczne działające tylko na serwomechanizm. Gdy serwomechanizm odchyla się, wytwarza moment sił na powierzchni sterowej (ster wysokości, lotka, ster kierunku), który następnie odchyla powierzchnię sterową aż do momentu, gdy momenty aerodynamiczne znajdą się w równowadze. Jeśli nie ma prędkości powietrza, odchylenie serwomechanizmu nie ma żadnego wpływu na powierzchnię sterową.
Funkcja serwomechanizmu jest bardzo różna od funkcji serwomechanizmu. W systemie sterowania serwo-klapką ruch pilotów sterujących lotem porusza serwo-klapkę. Serwomechanizm na spływowej krawędzi głównej powierzchni sterowej wytwarza siłę aerodynamiczną, która porusza powierzchnię sterową. Serwomechanizm jest przemieszczany w kierunku przeciwnym do tego, w którym porusza się powierzchnia sterująca lotu, tzn. jeśli chcemy podnieść nos samolotu, serwomechanizm jest odchylany w dół i podnosi ster wysokości.
System wymaga przepływu powietrza od krawędzi natarcia do krawędzi spływu, podczas kołowania z wiatrem w plecy skuteczność tego typu sterowania jest ograniczona.
**Przekładnia
Przekładnia zmienia siły sterowania lotem w celu ich zwiększenia (zwykle w małych samolotach) lub zmniejszenia (układ stosowany w przedhydraulicznej przeszłości samolotów pasażerskich). Powierzchnia sterowa jest bezpośrednio połączona z drążkiem/pedałami – odchylenie ich powoduje ruch powierzchni sterowych. W celu zmiany sił sterujących, przekładnia porusza się względem powierzchni sterującej:
Dla zwiększenia sił na drążku, w tym samym kierunku co powierzchnia sterująca. Przy zmniejszaniu sił na drążku, w kierunku przeciwnym do powierzchni sterowej. Niezależnie od tego, czy jest prędkość lotu, czy nie, przekładnia zawsze odchyla się za pomocą mechanicznego łącznika, gdy powierzchnia sterująca jest odchylona.
**Zakładka wyważająca
W niektórych samolotach siła potrzebna do poruszenia elementów sterowania lotem może być nadmierna. W takich przypadkach można użyć karty balansowej do wygenerowania siły, która wspomaga ruch kontrolera lotu. W przeciwieństwie do klapek antyserwisowych, klapki balansowe poruszają się w przeciwnym kierunku niż krawędź spływu kontrolera lotu, zapewniając siłę, która pomaga w ruchu kontrolera lotu.
*Trim Tab
Trim Tab ma stały kąt w stosunku do powierzchni sterowej. Kąt ten może być zmieniany przez wysuwanie/wysuwanie mechanicznego łącznika, przez kółko trymujące lub silnik elektryczny z podnośnikiem śrubowym.
*Note
„Antibalance tabs” zwiększają siłę nacisku na drążek dla pilota i mogą być również przekładnią lub ewentualnie sprężyną, ale na pewno nie serwomechanizmem, bo inaczej sterowanie działałoby w złym kierunku. Zwykle są widoczne na sterze kierunku, który musi być wystarczająco duży, aby zrównoważyć operacje engine-out przy niskich IAS i musi być ograniczony, aby pilot nie mógł złamać samolotu przez nieumyślne zastosowanie maksymalnego steru kierunku przy wysokich IAS.
Przygotowane przez :Air.Net Team