A Evolução do Brilhante V12 da BMW

Com o fim do horizonte potencialmente à vista para o motor BMW V12 – talvez pouco depois do modelo do ano 2023 – pensamos que poderia ser útil e interessante recordar a história do V12, que chegou ao mercado pela primeira vez há pouco mais de 30 anos, durante o final dos anos 80. A história do BMW V12 não é tão convincente como a do V8 ou do vaunted inline-six, mas muita coisa mudou desde que o M70 V12 foi inicialmente revelado, e quando se trata da vasta gama de experiências de motores, os desenhos do V12 do mundo inteiro permanecem entre os mais especializados e cobiçados. Embora as regulamentações de emissões em todo o mundo estejam contribuindo para o fim de uma arquitetura de motor tão excelente, pelo menos em termos de disponibilidade não-supercarro, a culpa também é do robusto V8.

Embora o desenvolvimento do V12 não tenha avançado muito nos últimos dez a vinte anos, os limites do V8 continuam a ser pressionados, com as próprias unidades BMW N63 e S63 de 4,4 litros, juntamente com as homólogas de quatro litros da AMG e Audi, parecendo atingir novos níveis de saída a cada geração ou ano modelo. Por outro lado, enquanto a Mercedes tem usado o mesmo M279 SOHC twin-turbo, unidade de três válvulas desde 2003, o actual N74 da BMW de injecção directa também está a crescer bastante tempo no dente, tendo estado em produção desde 2008.

Um potencial revestimento prateado é que os concorrentes do segmento ultra-premium, como Ferrari e Lamborghini parecem estar comprometidos com a V12, pelo menos para um futuro próximo – e o próprio escalão superior da BMW, Rolls-Royce, é um fator principal na razão pela qual a N74 vai ficar mais tempo do que a Mercedes V12 e Audi W12.

M70 (1987-1996)

A linha de automóveis de passageiros BMW V12 começa com a M70, cuja produção teve início em 1987. Embora a M70 tenha vindo a ser como o seu próprio design único, os fundamentos podem talvez ser melhor imaginados como um par de M20 seises de 2,5 litros unidos na manivela. O primeiro funcionário da BMW V12 uma retrospectiva bastante simples, pelo menos com um design de cilindro de veios de câmara único, com um total de 24 válvulas entre os bancos de cilindros, que são divididos em um ângulo de 60 graus.

Existem algumas diferenças importantes entre a M70 e a M20, no entanto, e elas incluem um bloco construído em Alusil, sensores de fluxo de massa-ar mais avançados em vez de medidores de fluxo de ar, e uma corrente de sincronização em vez de uma correia. Outras características bastante importantes são o acionamento por fio do acelerador e os elevadores hidráulicos de válvulas, os últimos dos quais foram um fator na BMW inicialmente marcando os novos doze cilindros como livres de manutenção.

O M70 é talvez o mais interessante V12 nesta quebra, graças ao conjunto de diferentes variações que foram geradas a partir do projeto inicial. O M70B50 de cinco litros foi a primeira versão, e chegou para 1988 oferecendo 295 cavalos de potência a 5.300 rpm e 332 pés de torque a 4.100, com uma linha vermelha de 6.000 rpm; 1992 trouxe o S70B56, uma produção limitada (1.510, para ser exato) do 5.O S70B56, uma produção limitada (1.510, para ser exato) de 5. O design de 6 litros destinado exclusivamente para a faixa de rotação – e talvez ainda insuperável – E31 850CSi que desenvolve 375 cavalos a 5.300 rpm e 406 libras-pés de torque a 4.000,

M73 (1993-2002)

O M73, comparado com o M70, é uma nota de rodapé relativa na linhagem de desenvolvimento, mas que merece ser mencionada não obstante. Feito de 1993 até 2002, com o último ano dedicado à Rolls-Royce, o M73 foi produzido concomitantemente com o M70 – mais especificamente o S70B56, que foi reservado especificamente para o 850CSi. A unidade atualizada trouxe consigo uma série de importantes avanços, porém a soma dos quais ajudou a mover a BMW V12 para a era moderna.

Talvez o mais óbvio, o deslocamento aumentou de cinco litros para 5,4, uma mudança alcançada pelo furo e curso crescendo um e quatro milímetros, respectivamente. O anterior SOHC, design de duas válvulas de cabeça de cilindro foi levado adiante, mas os controles do motor avançaram, alguns usando a configuração da ECU de estilo mais antigo, e outros confiando em uma única unidade de controle Siemens. O M73TUB54 veio em 1998 sob o capô do E38 750i, mas em 1999, a legislação sobre emissões exigiu a adição de mais controles, como um conversor catalítico aquecido, alternador resfriado a água e termostato variável. A saída, tanto para o modelo original como para o modelo actualizado, foi de 322 cavalos a 5.000 rpm com 361 pés de binário a 3.900,

N73 (2003-2016)

A mudança tecnológica maciça acompanhou o N73 quando este entrou em produção durante 2003. O primeiro V12 produzido em volume do mundo a utilizar a injeção direta de combustível, também empregou nova tecnologia que superou a do seu sucessor imediato, incluindo o duplo VANOS e o controle de admissão Valvetronic, este último manifestamente ausente do atual twin-turbo N74 V12. O deslocamento para aplicações BMW é de seis litros, embora o N73B68-actualmente uma versão de deslocamento 6¾-litros – tenha sido feito simultaneamente para o Rolls-Royce Phantom.

Versões de seis litros vieram com impressionantes classificações de fábrica de 439 cavalos de potência a 6.000 rpm e 443 libras-pés de torque a 3.950, enquanto a linha vermelha também é aumentada para 6.500 rpm. A versão de 6¾-liter é substancialmente mais potente, especialmente quando se trata de torque, com 453 cavalos de potência disponível a 5.350 rpm e 531 libras-pés de pico a 3.500,

N74 (2008-Presente)

Tudo isso nos leva ao N74, o atual (e talvez o último) motor V12 da BMW para carro de passageiros. Produzido desde 2008 e disponível a partir do ano de 2009, o N74 representa o auge da produção de todos os motores BMW, embora mais recentemente esteja a começar a ser eclipsado pelo sempre mais potente S63 V8. Existem quatro versões distintas do N74, todas com deslocamento variável, mas tecnologia largamente idêntica.

Comparado com o predecessor N73, o N74 usa o mesmo design DOHC VANOS de injecção directa, mas escapa à Valvetronic (marca BMW para elevação variável de válvulas) em favor de turbos duplos montados fora da forma em V formada pelos bancos de cilindros. Mais importante, o N74 foi também o primeiro motor BMW a ser acoplado à transmissão automática ZF de oito velocidades, cujas versões continuam em uso generalizado até hoje.

A versão inicial e mais comum do N74, o N74B60 de seis litros, que viu uso exclusivo nas séries F01 e F02 7, oferece 536 cavalos a 5.250 rpm e 553 libras de torque de 1.500 até 5.000, e linhas de redlines a 7.000. A seguir está o N74B66 de 6,6 litros, que foi reservado exclusivamente para aplicações do modelo Rolls-Royce; a saída para esta unidade varia entre 563, 593 e 624 cavalos a 5.250 ou 5.600 rpm, com 575, 590 ou 620 libras-pés de torque disponíveis de 1.500 a 5.00 ou 5.500 rpm.

O N74 foi actualizado em 2016 para a nova Série G11 7, mais especificamente o sedan M760Li xDrive M Performance. Esta unidade renovada é designada N74B66TU, e coloca um impressionante 600 cavalos de potência a 5.500 rpm e 590 pés de binário através de uma gama de rotações semelhante às listadas acima. Estes números permitem que a nave principal V12 sprint de zero a 60 num tempo cotado de fábrica de 3,6 segundos – impressionante, mas acabou de ser testada pela Alpina B7 2020, que é alimentada por uma versão massajada da N63 que permite uma velocidade máxima a norte de 200 mph. O Sete actual está no meio do seu LCI neste momento, no entanto, e os números citados indicam que o torque para o N74B66TU foi aumentado para 627 libras-pés.

E há ainda outra variante mais potente: o N74B68. Tal como o N73B68 anterior, o deslocamento é idêntico a 6.749 cc ou 6¾ litros, como prefere a Rolls-Royce dizer – e embora a potência de 563 cavalos a 5.250 rpm não seja a mais elevada, os seus incríveis 664 pés de binário melhoram o resto da gama por uma margem saudável. Este motor vê uso actual no Rolls-Royce Phantom VIII e Cullinan.

S70/2 (McLaren F1, 1993-1998)

Seríamos negligentes se não mencionássemos o BMW V12 mais famoso de todos, o S70/2 usado para alimentar o McLaren F1. Talvez o motor BMW mais especializado alguma vez fabricado, o S70/2 foi deixado de fora das nossas listas de Melhores Motores BMW em favor de outras unidades historicamente significativas ou mais alcançáveis que muitos de nós temos experiência real com – mas a verdade do assunto é que o S70/2 merece uma seção (ou melhor ainda, um artigo inteiro) dedicado exclusivamente a ele.

Baseado, embora vagamente, no desenvolvimento da M70, o S70/2 foi liderado pelo falecido Paul Rosche, que é creditado com outros motores de referência como o M31, S14, e M88. Muitas das mesmas práticas fundamentais que fizeram com que esses motores se tornassem grandes – com projetos concorrentes ou bem sucedidos, como o S50B32 e mais tarde o S62B50 – estão presentes no V12 da McLaren F1. Os desenvolvimentos além do M70 normal incluem uma mudança para um design de cilindro DOHC com quatro válvulas por, mas com duplo VANOS controlando a temporização. Tanto as cabeças como o bloco são de liga de alumínio, com os furos do cilindro revestidos com Nikasil, enquanto os componentes internos selecionados são feitos de magnésio. (Já que estamos falando de metais, o corpo em fibra de carbono da McLaren F1 está protegido, tendo o compartimento do motor sido revestido com folha de ouro reflexivo que soma dezesseis gramas de peso). Junto com uma bobina de ignição para cada tomada, um advento relativamente novo durante o tempo, cada câmara de combustão é alimentada por um par de injetores de combustível, um para baixas rpm e outro para altas, com uma transição perfeita entre os dois.

Toda esta tecnologia atingiu 618 cavalos de potência a 7.400 rpm e 479 libras-pés de torque a 5.600, enquanto a linha vermelha chega a 7.500 rpm. Graças ao S70/2 que proporciona força motriz, o McLaren F1 continuou a ser o carro de estrada de produção mais rápida do mundo durante mais tempo do que quase qualquer outro concorrente. O S70/2 V12 também provou ser uma central eléctrica de corrida fiável e potente, permitindo ao GTR da F1 ganhar a Le Mans em 1995. Outra coisa bastante importante a notar é que, embora os carros mais rápidos tenham desde então deslocado a McLaren F1 do trono, todos os sucessores subsequentes contaram com a indução forçada para fazer o trabalho, enquanto o S70/2 da McLaren F1 respira por conta própria – uma verdadeira prova da engenharia da BMW M.-Alex Tock