Bicyclist

2.2 Protecção

Facilities that protect pedestrians and bicyclists from vehicle traffic are also essential to a PBF city (Pucher, Dill, & Handy, 2010; Saelens & Handy, 2008; Winters, Buehler, & Götschi, 2017). A separação do tráfego é especialmente importante para os viajantes mais velhos e mais jovens, que podem ser mais vulneráveis. As calçadas são comuns nas cidades dos EUA, mesmo em áreas suburbanas, mas muitas vezes são muito estreitas, próximas ao tráfego, obstruídas e desconectadas para que os pedestres se sintam confortáveis. Os programas de reabilitação das calçadas, estimulados pela Lei dos Americanos Portadores de Deficiência, melhoraram as condições para todos os pedestres. Ao mesmo tempo, as cidades dos EUA estão aumentando suas milhas de ciclovias a um ritmo acelerado, com efeitos mensuráveis: Boston instalou 92 milhas de ciclovias ao longo de sete anos, resultando em uma duplicação da proporção de trabalhadores que viajam de bicicleta (Pedroso, Angriman, Bellows, & Taylor, 2016). Várias cidades, incluindo Los Angeles e Nova Iorque, já instalaram ciclovias e ciclovias amortecidas que dão aos ciclistas mais protecção do que as ciclovias tradicionais e que podem aumentar tanto a segurança como a quantidade de ciclismo (Lusk et al., 2011; Teschke et al., 2012). Tais projetos são possíveis porque as ruas nos Estados Unidos são muitas vezes muito mais largas do que precisam ser, permitindo projetos de “dieta rodoviária” nos quais o espaço da rua é realocado de carros para bicicletas ou outros usuários. As ruas largas são um impedimento para andar a pé e de bicicleta, mas também representam uma oportunidade para as cidades que visam a facilidade de circulação de pedestres e bicicletas.

As instalações protegidas são mais eficazes quando formam uma rede contínua (Buehler & Dill, 2016). Este é um desafio para as cidades, na medida em que elas podem ter financiamento para apenas alguns segmentos da rede planejada em um determinado ano. Segmentos críticos podem ter um impacto significativo por si próprios, particularmente se ligarem destinos importantes, mas é provável que o seu impacto aumente à medida que a extensão da rede aumenta (Pucher et al., 2010). Muitas cidades estão usando o conceito de nível de stress do ciclismo para analisar a conectividade de suas redes de ciclismo, enquanto contabilizam o nível de stress que um ciclista provavelmente sentirá pedalando em cada segmento (Mekuria, Furth, & Nixon, 2012). As rotas de baixo stress incluem segmentos com instalações para bicicletas protegidas, mas também ruas com baixos níveis de tráfego. As intersecções apresentam um obstáculo especialmente desafiante à criação de redes de baixo stress, na medida em que os peões e as bicicletas estão mais vulneráveis quando atravessam intersecções. Copenhague empregou uma estratégia de redes contínuas com grande sucesso (Pucher e Buehler, 2008); outra história de sucesso notável é Sevilha, Espanha (Marqués, Hernández-Herrador, & Calvo-Salazar, 2014; Marqués, Hernández-Herrador, Calvo-Salazar, & García-Cebrián, 2015). O sucesso de cidades amigas da bicicleta nos Estados Unidos, como Davis na Califórnia, Boulder no Colorado e Portland no Oregon, também advém da extensividade da sua rede de baixa tensão, bem como de protecções especiais para ciclistas nos cruzamentos.

A gestão do tráfego é outra estratégia importante para proteger os peões e ciclistas. A lentidão dos carros melhora significativamente a segurança: o risco de ferimentos graves para um pedestre é de 75% quando atingido por um carro que viaja a 39 mph, 25% a 23 mph e apenas 10% a 16 mph (Tefft, 2011). Restringir carros de áreas de pedestres ou bicicletas também pode aumentar a segurança e melhorar a qualidade do espaço público. São Francisco, por exemplo, restringe os veículos particulares de um setor movimentado da rua do mercado; tais restrições são comuns nos campi universitários. A gestão do estacionamento é outra ferramenta importante à disposição das cidades: decisões estratégicas sobre onde colocar o estacionamento e o preço pode reduzir a condução associada à procura de estacionamento, criar buffers entre o tráfego em movimento e as calçadas ou ciclovias, e redirecionar o fluxo de tráfego para longe das áreas de pedestres (Shoup, 1997). Como bónus adicional, a redução da quantidade de estacionamento numa cidade pode aumentar a densidade residencial e de emprego e criar um ambiente esteticamente mais agradável. A gestão do tráfego de caminhões em áreas urbanas é especialmente importante: em Londres, em 2014 e 2015, caminhões foram ligados a mais da metade das mortes de ciclistas e quase um quarto das mortes de pedestres (Walker, 2016).

Inovações na tecnologia automóvel podem ajudar a proteger os pedestres e ciclistas, mas também podem colocá-los em maior risco. Os veículos híbridos eléctricos e eléctricos a bateria são muito mais silenciosos do que os veículos a gás convencionais, tornando mais agradável caminhar ou andar de bicicleta perto do trânsito, mas também levantando preocupações sobre os riscos para os peões e ciclistas que não ouvem a aproximação destes veículos (Wogalter, Omã, Lim, & Chipley, 2001). Em um estudo, as chances de estar em um acidente de pedestres foram 22% maiores para veículos híbridos elétricos do que para veículos movidos a gás (Wu, Austin, & Chen, 2011). Os veículos autônomos (AVs) representam uma oportunidade para melhorar a segurança das viagens ativas. Veículos autónomos e tecnologias precursoras como os veículos conectados ajudam a compensar a falta de atenção e erro do condutor, uma causa comum de colisões veículo-pedestre e veículo-bicicleta. A proteção dos usuários das estradas fora dos veículos tem sido um objetivo importante no desenvolvimento das tecnologias AV, mas estes esforços devem abordar uma longa lista de questões sobre as interações entre veículos e viajantes ativos (Parkin, Clark, Clayton, Ricci, & Parkhurst, 2016). O reconhecimento automatizado das bicicletas tem sido um desafio particular, e as primeiras tecnologias têm sido motivo de preocupação: Os primeiros veículos automatizados de Uber não manejavam corretamente as curvas de “gancho direito” (Wiedenmeier, 2016), e os Mercedes auto dirigidos foram programados para salvar o motorista às custas de ciclistas ou pedestres (Sorell, 2016).

Cidades também devem considerar cuidadosamente a relação entre o trânsito e a caminhada e o ciclismo. Os sistemas de trânsito podem ser melhores para andar a pé e de bicicleta do que os carros particulares, na medida em que transportam mais passageiros utilizando menos espaço. Por outro lado, os veículos de trânsito são muito maiores que os carros e muitas vezes viajam com a mesma velocidade, representando um risco para a segurança de pedestres e ciclistas (Edminster e Koffman, 1979). Os sistemas de transporte ferroviário ou de ônibus que operam com direitos de passagem dedicados reduzem os riscos de segurança, mas criam barreiras físicas que podem colocar destinos além da distância percorrida a pé ou de bicicleta (Anciaes et al., 2014). Os sistemas subterrâneos de metrô aliviam o problema, mas são muito mais caros do que os sistemas de grau at-grade. Muitas cidades europeias e americanas têm tido sucesso misturando sistemas de metropolitano ligeiro com pedestres em seus distritos comerciais centrais. Integrar caminhadas e ciclismo com o trânsito e outros serviços de forma mais geral é o terceiro princípio-chave.