Transporte marítimo
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Um complemento de navios pode ser dividido em quatro categorias:
- O departamento de convés
- O departamento de motores
- O departamento de comissários de bordo
- E outros.
O departamento de convésEditar
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As posições de oficial no departamento de convés incluem, mas não se limitam a: Mestre e seu Chefe, Segundo e Terceiro oficiais. As classificações oficiais para os membros não licenciados do departamento de convés são: Marinheiro Capaz e Marinheiro Comum.
Uma tripulação comum de convés para um navio inclui:
- (1) Oficial Chefe/Chefe Mate
- (1) Segundo Oficial / Segundo Mate
- (1) Terceiro Oficial / Terceiro Mate
- (1) Contramestre
- (1) Contramestre
- (2-6) Marinheiros Able Seamen
- (0-2) Marinheiros Ordinários
Um cadete de convés é uma pessoa que está a cumprir o tempo de mar obrigatório para obter o seu certificado de oficial do relógio. Seu tempo a bordo é gasto aprendendo as operações e tarefas da vida diária em um navio mercante.
Departamento de motoresEditar
O departamento de motores de um navio é composto pelos membros da tripulação que operam e mantêm a propulsão e outros sistemas a bordo do navio. O pessoal de motor também se ocupa das instalações do “Hotel” a bordo, nomeadamente dos sistemas de esgotos, iluminação, ar condicionado e água. Eles lidam com transferências de combustível a granel e requerem treinamento em combate a incêndios e primeiros socorros, bem como em lidar com as embarcações e outras tarefas náuticas – especialmente com equipamentos de carga/descarga de carga e sistemas de segurança, embora a função específica de descarga de carga continue a ser de responsabilidade dos oficiais de convés e dos trabalhadores do convés. Nos navios petroleiros LPG e LNG, porém, um engenheiro de carga trabalha com o departamento de convés durante as operações de carga, além de ser um engenheiro de vigilância.
Uma tripulação de motor comum para um navio inclui:
- (1) Engenheiro chefe
- (1) Segundo engenheiro / primeiro engenheiro assistente
- (1) Terceiro engenheiro / segundo engenheiro assistente
- (1-2) Quarto engenheiro / terceiro engenheiro assistente
- (0-2) Quinto engenheiro / engenheiro júnior
- (1-3) Oiler (sem licença qualificação)
- (0-3) Greaser (sem licença qualificação)
- (1-5) Classificação de nível de entrada (como Wiper (ocupação), Utilitador, etc.)
Muitos navios americanos também transportam um homem-motriz. Outras posições possíveis incluem maquinista, eletricista, engenheiro de refrigeração e petroleiro. Cadetes de motor são estagiários de engenharia que estão completando o tempo de mar necessário antes que possam obter uma licença de guarda de relógios.
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Departamento de ComandanteEditar
Um típico departamento de Comandante para um navio de carga seria composto por um Comandante Chefe, um Cozinheiro Chefe, e um Assistente de Comandante. Todos os três cargos são tipicamente preenchidos por pessoal não licenciado. O Comandante Chefe dirige, instrui e designa o pessoal que desempenha funções tais como preparar e servir refeições; limpar e manter os aposentos dos oficiais e as áreas do departamento do Comandante; e receber, emitir e inventariar as lojas. Em grandes navios de passageiros, o Departamento de Restauração é chefiado pelo Comandante-Chefe e gerido por Assistentes de Enfermagem. Embora gozem dos benefícios de ter a patente de oficial, geralmente progridem através das fileiras para se tornarem pursers. Sob a chefia do Purser estão os chefes de departamento – tais como chefe de cozinha, chefe de mesa, chefe de barman, etc. Eles são responsáveis pela administração de suas próprias áreas.
O comissário de bordo também planeja os menus; compila os registros de fornecimento, horas extras e controle de custos. Eles podem requisitar ou comprar lojas e equipamentos. Eles podem fazer pães, pães, bolos, tortas e pastelaria. Os deveres de um comissário de bordo podem se sobrepor aos do assistente de bordo, do cozinheiro-chefe e de outros membros da tripulação do departamento do comissário de bordo.
Na Marinha Mercante dos Estados Unidos, um comissário de bordo-chefe deve ter um Documento do Marinheiro Mercante emitido pela Guarda Costeira dos Estados Unidos. Devido ao direito internacional, convenções e acordos, todos os chefes de cozinha que navegam internacionalmente são igualmente documentados pelos seus respectivos países.
Outros departamentosEditar
Posições de oficial de navio, incluindo Junior Assistant Purser, Senior Assistant Purser, Purser, Chief Purser, Medical Doctor, Professional Nurse, Marine Physician Assistant, e Hospital Corpsman, são considerados cargos administrativos e, portanto, são regulamentados por Certificados de Registro emitidos pela Guarda Costeira dos Estados Unidos. Os pilotos também são oficiais da marinha mercante e são licenciados pela Guarda Costeira. Anteriormente, havia também um departamento de rádio, chefiado por um oficial chefe de rádio e apoiado por vários oficiais de rádio. Desde a introdução do GMDSS (Satellite communications) e as subsequentes isenções de transporte de oficiais de rádio se a embarcação estiver assim equipada, este departamento caiu, apesar de muitos navios ainda transportarem oficiais de rádio especializados, particularmente navios de passageiros. Muitos oficiais de rádio tornaram-se ‘oficiais electrotécnicos’, e transferidos para o departamento de motores.
Vida no marEditar
Os marinheiros passam grande parte da sua vida fora do alcance da terra. Eles às vezes enfrentam condições perigosas no mar ou em Lagos – o porto pesqueiro de Gloucester, Massachusetts tem um memorial à beira-mar listando mais de 10.000 pescadores que perderam suas vidas no mar, e os Grandes Lagos já viram mais de 10.000 embarcações perdidas desde os anos 1800, mas homens e mulheres ainda vão para o mar. Para alguns, a atração é uma vida livre das restrições da vida em terra. A aventura no mar e a oportunidade de ver o mundo também atrai muitos marinheiros. Qualquer que seja o chamado, aqueles que vivem e trabalham no mar invariavelmente enfrentam o isolamento social.
As descobertas do Centro Internacional de Pesquisa de Marinheiros indicam que uma das principais causas da saída de marinheiros da indústria é “quase invariavelmente porque eles querem estar com suas famílias”. Os navios mercantes dos EUA normalmente não permitem que membros da família acompanhem os marinheiros em viagens. Os especialistas do setor reconhecem cada vez mais o isolamento, o estresse e a fadiga como riscos ocupacionais. Grupos de defesa, como a Organização Internacional do Trabalho, uma agência das Nações Unidas e o Instituto Náutico, estão buscando melhores padrões internacionais para os marinheiros. Os telefones via satélite têm melhorado a comunicação e a eficiência a bordo de navios de mar. Esta tecnologia tem contribuído para o bem-estar da tripulação, embora tanto o equipamento como as taxas sejam caros.
As viagens oceânicas estão impregnadas de rotina. A tradição marítima dita que cada dia seja dividido em seis períodos de quatro horas. Três grupos de vigias dos departamentos do motor e do convés trabalham quatro horas e depois têm oito horas de folga. No entanto, há muitas horas extras a serem feitas diariamente. Este ciclo repete-se infinitamente, 24 horas por dia, enquanto o navio está no mar. Os membros do departamento de comissários de bordo normalmente são trabalhadores diurnos que fazem turnos de pelo menos oito horas. Operações no mar, incluindo reparos, proteção contra pirataria, acondicionamento de carga, reabastecimento em andamento e outras tarefas, oferecem oportunidades de trabalho extraordinário. O serviço a bordo dos navios normalmente se estende por meses de cada vez, seguidos de longas licenças em terra. No entanto, alguns marinheiros asseguram empregos em navios que gostam e permanecem a bordo por anos.
A rápida reviravolta de muitos navios modernos, passando apenas algumas horas no porto, limita o tempo livre de um marinheiro em terra. Além disso, alguns marinheiros estrangeiros que entram nos portos dos EUA a partir de uma lista de vigia de 25 países enfrentam restrições nas licenças em terra devido a preocupações com a segurança marítima. No entanto, as restrições às licenças em terra enquanto estão nos portos dos EUA também têm impacto sobre os marinheiros americanos. Por exemplo, a Organização Internacional de Mestres, Mates & Pilots observa uma tendência dos operadores de terminais de navegação dos EUA restringindo os marinheiros de viajarem do navio para o portão do terminal. Além disso, nos casos em que o trânsito é permitido, as “taxas de segurança” especiais são por vezes avaliadas.
Estas restrições nas licenças em terra, juntamente com o tempo reduzido no porto, traduzem-se em períodos mais longos no mar. Os marinheiros relatam que períodos longos no mar vivendo e trabalhando com companheiros de navio, que na maioria das vezes são estranhos, levam a se acostumar. Ao mesmo tempo, há uma oportunidade de conhecer pessoas de outras origens étnicas e culturais. As oportunidades recreativas melhoraram a bordo de alguns navios dos EUA, que podem apresentar ginásios e salas de dia para assistir a filmes, trocar histórias do mar e outras atividades. E em alguns casos, especialmente em petroleiros, é possível que um marinheiro seja acompanhado por membros de sua família. No entanto, o tempo fora de serviço de um marinheiro é em grande parte um caso solitário, perseguindo passatempos, lendo, escrevendo cartas e dormindo.
Nos modernos navios oceânicos, tipicamente registrados com uma bandeira de conveniência, a vida mudou imensamente nos últimos 20 anos. A maioria das grandes embarcações inclui um ginásio e muitas vezes uma piscina para uso da tripulação. Desde o incidente do Exxon Valdez, o foco da atividade de lazer passou de ter bares para oficiais e tripulantes, para simplesmente ter áreas em estilo lounge onde oficiais ou tripulantes podem sentar para assistir a filmes. Com muitas empresas agora fornecendo TVs e leitores de DVDs em cabines, e aplicando políticas rígidas de fumo, não é surpreendente que o bar seja agora um lugar muito mais calmo na maioria dos navios. Em alguns casos, são fornecidos consoles de jogos para os oficiais e a tripulação. Os oficiais desfrutam de um padrão de vida muito mais elevado a bordo de navios oceânicos.
As tripulações são geralmente mal pagas, mal qualificadas e têm de completar contratos de aproximadamente 9 meses antes de regressarem a casa em licença. Elas vêm frequentemente de países onde o salário médio industrial ainda é muito baixo, como as Filipinas ou a Índia. Os oficiais, porém, vêm de todo o mundo e não é raro misturar a nacionalidade dos oficiais a bordo de navios. Muitas vezes, os oficiais são os que recebem diplomas universitários e completaram uma grande quantidade de formação para alcançar a sua classificação. Os oficiais são beneficiados, por exemplo, por terem cabines maiores e mais confortáveis e serviço de mesa para suas refeições.
Média de contratos na marca dos 4 meses para oficiais, com licença generosa. A maioria dos navios oceânicos opera agora um sistema de casa de máquinas não tripulado, permitindo que os engenheiros trabalhem apenas dias. A casa das máquinas é controlada por computador à noite, embora o engenheiro de serviço faça inspeções durante a operação não tripulada. Os engenheiros trabalham em uma atmosfera quente, úmida e barulhenta. A comunicação na casa das máquinas é, portanto, feita por sinais manuais e leitura de lábios, e um bom trabalho de equipe muitas vezes substitui qualquer comunicação.