Biciclistul

2.2 Protecție

Facilitățile care protejează pietonii și bicicliștii de traficul auto sunt, de asemenea, esențiale pentru un oraș PBF (Pucher, Dill, & Handy, 2010; Saelens & Handy, 2008; Winters, Buehler, & Götschi, 2017). Separarea de trafic este deosebit de importantă pentru călătorii mai în vârstă și mai tineri, care pot fi mai vulnerabili. Trotuarele sunt comune în orașele din SUA, chiar și în zonele suburbane, dar acestea sunt adesea prea înguste, apropiate de trafic, obstrucționate și deconectate pentru ca pietonii să se simtă confortabil. Programele de modernizare a trotuarelor, încurajate de Legea privind americanii cu dizabilități, au îmbunătățit condițiile pentru toți pietonii. În același timp, orașele americane își măresc kilometrii de piste pentru biciclete într-un ritm rapid, cu efecte măsurabile: Boston a instalat 92 de mile de piste de biciclete în șapte ani, ceea ce a dus la o dublare a procentului de lucrători care fac naveta cu bicicleta (Pedroso, Angriman, Bellows, & Taylor, 2016). Mai multe orașe, printre care Los Angeles și New York, au instalat în prezent piste de biciclete cu tampon și piste pentru bicicliști, care oferă bicicliștilor mai multă protecție decât pistele de biciclete tradiționale și care pot crește atât siguranța, cât și numărul de bicicliști (Lusk et al., 2011; Teschke et al., 2012). Astfel de proiecte sunt posibile deoarece străzile din Statele Unite sunt adesea mult mai largi decât ar trebui să fie, permițând proiecte de tip „road diet” în care spațiul stradal este realocat de la mașini la biciclete sau alți utilizatori. Străzile largi sunt un factor de descurajare a mersului pe jos și a mersului cu bicicleta, dar ele reprezintă, de asemenea, o oportunitate pentru orașele care urmăresc să fie prietenoase cu pietonii și bicicliștii.

Instalațiile protejate sunt mai eficiente atunci când formează o rețea continuă (Buehler & Dill, 2016). Aceasta este o provocare pentru orașe, în sensul că este posibil ca acestea să dispună de fonduri pentru doar câteva segmente ale rețelei planificate într-un anumit an. Segmentele critice pot avea un impact semnificativ pe cont propriu, în special dacă leagă destinații importante, dar este probabil ca impactul lor să crească odată cu extinderea rețelei (Pucher et al., 2010). Multe orașe folosesc conceptul de nivel de stres al bicicliștilor pentru a analiza conectivitatea rețelelor lor de ciclism, ținând cont în același timp de nivelul de stres pe care un biciclist este probabil să îl resimtă circulând pe fiecare segment (Mekuria, Furth, & Nixon, 2012). Rutele cu grad scăzut de stres includ segmente cu facilități protejate pentru biciclete, dar și străzi cu un nivel scăzut de trafic. Intersecțiile reprezintă un obstacol deosebit de dificil pentru crearea de rețele cu stres redus, în sensul că pietonii și bicicliștii sunt cel mai vulnerabili atunci când traversează intersecțiile. Copenhaga a utilizat cu mare succes o strategie de rețea continuă (Pucher și Buehler, 2008); o altă poveste de succes notabilă este Sevilla, Spania (Marqués, Hernández-Herrador, & Calvo-Salazar, 2014; Marqués, Hernández-Herrador, Calvo-Salazar, & García-Cebrián, 2015). Succesul orașelor prietenoase cu bicicliștii din Statele Unite, cum ar fi Davis din California, Boulder din Colorado și Portland din Oregon, se datorează, de asemenea, extensivității rețelei lor cu stres redus, precum și protecțiilor speciale pentru bicicliști în intersecții.

Managementul traficului este o altă strategie importantă pentru protejarea pietonilor și a bicicliștilor. Încetinirea mașinilor produce îmbunătățiri semnificative în materie de siguranță: riscul de rănire gravă pentru un pieton este de 75 % atunci când este lovit de o mașină care circulă cu 39 de mile pe oră, 25 % la 23 de mile pe oră și doar 10 % la 16 mile pe oră (Tefft, 2011). Restricționarea mașinilor din zonele cu densitate mare de pietoni sau bicicliști poate, de asemenea, să sporească siguranța și să îmbunătățească calitatea spațiului public. San Francisco, de exemplu, restricționează accesul vehiculelor private pe o secțiune aglomerată a străzii Market; astfel de restricții sunt frecvente în campusurile universitare. Gestionarea parcărilor este un alt instrument important pe care îl au la dispoziție orașele: deciziile strategice cu privire la locul de amplasare a parcărilor și la modul de stabilire a prețului acestora pot reduce șofatul asociat căutării de locuri de parcare, pot crea tampoane între traficul în mișcare și trotuare sau piste de biciclete și pot redirecționa fluxul de trafic departe de zonele pietonale (Shoup, 1997). Ca un bonus suplimentar, reducerea numărului de parcări într-un oraș poate crește densitatea rezidențială și a locurilor de muncă și poate crea un mediu mai plăcut din punct de vedere estetic. Gestionarea traficului de camioane în zonele urbane este deosebit de importantă: în Londra, în 2014 și 2015, camioanele au fost conectate la mai mult de jumătate din decesele bicicliștilor și la aproape un sfert din decesele pietonilor (Walker, 2016).

Noutățile în domeniul tehnologiei auto ar putea contribui la protejarea pietonilor și bicicliștilor, dar ar putea, de asemenea, să îi expună la un risc mai mare. Vehiculele electrice hibride și vehiculele electrice cu baterii sunt mult mai silențioase decât vehiculele convenționale cu motor pe benzină, ceea ce face ca mersul pe jos sau cu bicicleta în apropierea traficului să fie mai plăcut, dar ridică, de asemenea, îngrijorări cu privire la riscurile pentru pietonii și bicicliștii care nu aud aceste vehicule apropiindu-se (Wogalter, Oman, Lim, & Chipley, 2001). Într-un studiu, șansele de a fi implicat într-un accident cu un pieton au fost cu 22% mai mari în cazul vehiculelor electrice hibride decât în cazul vehiculelor alimentate cu gaz (Wu, Austin, & Chen, 2011). Vehiculele autonome (AV) reprezintă o oportunitate pentru îmbunătățirea siguranței călătoriilor active. Vehiculele autonome și tehnologiile precursoare, cum ar fi vehiculele conectate, ajută la compensarea neatenției și a erorilor șoferului, o cauză frecventă a accidentelor vehicul-pieton și vehicul-bicicletă. Protecția participanților la trafic în afara vehiculelor a fost un obiectiv important în dezvoltarea tehnologiilor AV, dar aceste eforturi trebuie să abordeze o listă lungă de întrebări cu privire la interacțiunile dintre vehicule și călătorii activi (Parkin, Clark, Clayton, Ricci, & Parkhurst, 2016). Recunoașterea automatizată a bicicletelor a reprezentat o provocare deosebită, iar primele tehnologii au fost un motiv de îngrijorare: Primele vehicule automatizate ale Uber nu au gestionat corect virajele cu „cârlig la dreapta” (Wiedenmeier, 2016), iar Mercedes-urile care se conduc singure se pare că au fost programate să salveze șoferul în detrimentul bicicliștilor sau al pietonilor (Sorell, 2016).

Cetățile trebuie, de asemenea, să analizeze cu atenție relația dintre transportul în comun și mersul pe jos și cu bicicleta. Sistemele de tranzit pot fi mai bune pentru mersul pe jos și mersul pe bicicletă decât sunt mașinile private, în sensul că transportă mai mulți pasageri folosind mai puțin spațiu. Pe de altă parte, vehiculele de transport în comun sunt mult mai mari decât mașinile și deseori se deplasează la fel de repede, ceea ce reprezintă un pericol pentru siguranța pietonilor și a bicicliștilor (Edminster și Koffman, 1979). Sistemele de transport în comun rapid pe calea ferată sau cu autobuze, care funcționează în drepturi de trecere dedicate, reduc pericolele de siguranță, dar creează bariere fizice care pot plasa destinațiile dincolo de distanța de mers pe jos sau cu bicicleta (Anciaes et al., 2014). Sistemele de metrou subterane ameliorează această problemă, dar sunt mult mai costisitoare decât sistemele la nivelul solului. Multe orașe europene, precum și cele din SUA, au avut succes combinând sistemele de metrou ușor cu pietoni în cartierele lor centrale de afaceri. Integrarea mersului pe jos și a mersului pe bicicletă cu transportul în comun și cu alte servicii în general este cel de-al treilea principiu-cheie

.