BMW F650GS 4000-mile review

Lansat în Marea Britanie în februarie 2012, sufixul „SE” de pe BMW F650GS a însemnat o nouă vopsea și o serie de echipamente speciale opționale.
Ca un memento, „650” folosește același motor de 795 cmc ca și mai popularul F800GS, dar a fost dezacordat pentru a fi mai ușor de urmărit și mai economic, cu un angrenaj mai mare, orientat spre șosea, o cursă mai scurtă a suspensiei, o șa mai joasă, roți turnate cu un singur disc față și anvelope tubeless.

Motocicleta a fost împrumutată de BMW Motorrad și am mers cu ea din nou peste 4000 de mile de la Londra, traversând Spania până în Maroc și înapoi în martie 2012 pentru a actualiza cartea mea Morocco Overland. Am pornit la drum cu aproximativ 600 de mile la ceas, imediat după prima revizie și am fost plecat timp de trei săptămâni.
Bicicleta mea a venit cu un lot de aceste dotări opționale: suport principal, computer de bord, mânere încălzite și ABS, toate acestea am învățat să le apreciez. La primul service a fost accesorizată și modificată suplimentar după cum urmează:

• Anvelope Heidenau K60 (recenzie aici)
• Registru metalic Mule, ecran înalt și apărător rad
• BMW bash plate, bare de protecție a motorului și apărători de mâini
• Touratech sidestand picior
• 1 dinte mai mic 16T pinion față
• Bucșă de 12v
• Montaj de bară
• Aerostich de lână pentru scaun

De ce „650”, totuși?
Acum și-au rezolvat problemele de început, cred că ‘650′ este cel mai bun dintre cei doi gemeni F-GS pentru călătoriile pe uscat în lumea reală. Am scris la fel de mult în AMH6, chiar înainte de a merge pe motocicletă.
BMW Motorrad mi-a sugerat că mi-ar plăcea un nou Sertao pentru treaba cu Marocul, dar acel melc supraponderal al motocicletei are puține de dovedit. În general, prefer dezinvoltura unui twin față de un single mare și se pare că există o diferență de greutate de mai puțin de 10 kilograme, în timp ce primești o putere mai lină și o economie aproape la fel de bună. Cu protecție la avarii, viteze moderate și anvelope alternative, twin-ul 650 s-a descurcat bine pe drumurile de pământ și, cu excepția angrenajului, tot ceea ce diferențiază 650 de 800GS îl face mai potrivit pentru overlanding.

Confort
La colectare, BMW-ul s-a simțit confortabil și natural de așezat, dar am fost avertizat de un alt pilot de 800 că scaunul ar fi incomod. Deși sunt sigur că canapeaua unuia este placa de granit grosier a altuia, pentru mine, care am depășit cu mult 100 kg în toate hainele mele de motociclist, scaunul a fost cel mai mare defect al motocicletei, așa cum speculasem în timp ce alergam. Din păcate, plăcuța de lână Aerostich a făcut puțină diferență.
Am făcut o cursă de 600 km prin Spania la plecare, din care probabil că fundul meu nu și-a mai revenit niciodată. Aceasta a fost urmată de cea mai mare parte a timpului stând jos pe pârtii pentru a scuti bicicleta și bagajele de prea multă bătaie (iar statul în picioare a fost puțin incomod fără înălțătoarele de bară), toate acestea contribuind probabil la baterea spumei scaunului în pulbere.

Până când m-am întors din sudul Marocului, durerea a revenit atât de repede încât, când am venit peste Înaltul Atlas, nu am putut face față la drumul de 1500 de mile spre casă. M-am oprit la un magazin de saltele din sat și am cumpărat o placă de spumă de 50 mm (stânga) care s-a așezat cu ușurință sub plăcuța Aero (jos). Durerea a trecut în câteva zile și Spania a fost traversată într-o etapă de 800 km fără agonie. Îmi amintesc același disconfort pe un GS1100 pe care l-am împrumutat cu ani în urmă (confirmat de un pilot de 1100 pe care l-am întâlnit pe feribotul din Bilbao) și chiar și un pilot de GS1200A pe care l-am întâlnit în Maroc a spus că scaunul său nu era la înălțimea motocicletei, iar el era un tip ușor.
Ce este în neregulă cu acest scaun – cu siguranță este ceva la care au ajuns până la capăt (bum-bum) de-a lungul anilor? Presupun că funcția poate a avut de suferit în fața unui design subțire care să completeze aspectul motocicletei, la fel cum un Triumph Rocket III are o șa imensă pentru a-i sublinia volumul. Totuși, nu e vorba doar de lățime, trebuie să fie vorba de calitatea sau densitatea spumei. Șaua de pe Tenere nu era mai lată din câte îmi amintesc și era chiar îngreunată de o buză care te împiedica să te miști înapoi, dar nu era nici pe departe la fel de dureros să stai pe ea după două ore. Există un pic de discuții îngropate aici pe UKGSers despre scaunele F-twin. Se pare că plăcuța gonflabilă Airhawk este cea mai simplă soluție dacă mergi ore îndelungate.

Chiar dacă am 6′ 1″, înălțimea joasă a scaunului a fost potrivită, chiar dacă un pic cam mică pentru a sta ușor în picioare. Aceasta a însemnat că tamponarea și vâslirea în nisip sau stabilizarea pe stânci a fost ușoară, dar nu a făcut ca bicicleta să fie vulnerabil de joasă; bashplate-ul a ajuns foarte rar la fund, deși a prins o mulțime de lovituri zburătoare.
Screenul OE cu opțiune înaltă a fost mult prea scurt pentru mine și fără elementul Metal Mule mai înalt (stânga), călătoria ar fi fost sumbră, așa cum am realizat când am returnat bicicleta fără ecran și am simțit că brațele mele se lungesc cu un centimetru. Dar, așa cum am menționat, am impresia că marginea superioară a ecranului MM se curbează prea mult în spate și, oricum, este încă un pic prea jos pentru mine. Deși nu a provocat niciun bufnet, orice nor de insecte a fost împrăștiat direct pe viziera mea, în loc să fie suflat cum ar trebui să fie. Câțiva centimetri mai mult și ar fi fost perfect.
Niciodată nu am simțit că ecranul a fost o distragere a atenției pe pârtie, deși dacă aș fi trecut peste bare l-aș fi smuls cu siguranță. Pentru mine, ecranul de pe Tenere – mai vertical și mai în față, ca la un cursier Dakar (sau chiar la Triumph Tiger 800 pe care l-am încercat în drum spre casă) a funcționat mai bine odată ce am prins extensia Touratech greoaie (era prea grea pentru a se potrivi pe ecranul MM). Dar, ca și în cazul scaunelor, găsirea sau ajustarea unui ecran care să se potrivească exact preferințelor tale poate dura ceva timp. O mărime nu se potrivește tuturor.
Poate că are specificații mai mici’ și este mai scurtă decât modelul 800, dar suspensia fermă mi s-a potrivit foarte bine, oferind un comportament previzibil în curbele accidentate, fără să se tăvălească – mai bine așa decât prea moale, deși luând bicicleta înapoi a apărut din nou gândul „dur”. Singura dată când m-am amestecat cu ea a fost într-o zi de mers accidentată fără bagaje, când am înfășurat partea din spate cu ajutorul butonului util de reglare a preîncărcării și am coborât puțin mai mult anvelopele pentru a îndulci mersul.
Chiar dacă simțiți vibrațiile motorului la turații mai mari, acestea nu s-au amestecat niciodată în confort, nici zgomotul motorului care fie a sunat grozav la viteze de oraș, fie a fost înecat de zgomotul căștii. Ambreiajul ușor a fost, de asemenea, o adevărată plăcere de utilizat și a fost folosit din belșug la viteze mici, cu pene în prima pentru a ocoli angrenajul încă înalt. În ciuda acestui fapt, nu a avut niciodată nevoie de reglaje, la fel ca și comenzile de picior. În unele zile mă dureau foarte tare încheieturile mâinilor drepte din cauza faptului că țineam accelerația deschisă în timp ce țineam două degete deasupra manetei de frână, dar în alte zile nu, așa că trebuie să fiu eu de vină.

Economie
BMowhammer vine cu un rezervor de 16 litri sub banchetă. Mă așteptam la o economie excelentă și în cea mai mare parte a timpului am obținut-o, deși media de 68,2mpg / 56,8US / 24,16 kpl / 4,14/100km pe parcursul a 23 de plinuri a fost cu aproximativ 4% mai puțin bună decât cea de 72mpg sau 25 kpl a lui XT660Z. Bineînțeles, primiți un motor mai lin și mai puternic. Cel mai prost rezultat a fost un 51mpg pe o pistă parțial nisipoasă, unde am rămas cu anvelopele cu presiune de stradă pentru prea mult timp și astfel am irosit mult pe roți în timp ce împingeam și vâsleam. Cel mai bun a fost un 80mpg (28,3kpl) la ieșirea din Atlasul Mijlociu, cu destul de multe 70mpg atunci când am mers cu <60mph cu prietenul meu pe un Yamaha TTR250, o mare parte dintre acestea incluzând etape de pistă cu ore întregi în prima sau a doua treaptă de viteză.
Nu cred că bagajele largi, anvelopele, ecranul înalt, echipamentul încălzit sau angrenajul ușor coborât au avut vreun efect real asupra consumului de combustibil și, ca și Tenere, părea să devină din ce în ce mai bun pe măsură ce se scurgeau kilometrii. Înregistrările complete, aici.

Au existat unele rozete în nisipul adânc, parțial din cauza condițiilor fierbinți, a angrenajului înalt și a raportului de compresie de 12:1. Cu ventilatorul vâjâind și cu accelerația practic închisă în prima sau a doua, alimentarea cu combustibil începea să se supraaglomereze, dar nu a fost niciodată incontrolabilă, doar ușor enervantă, deși părea să coincidă cu cifre mai mari de consum de combustibil.

Ulei, apă, lanț de transmisie
În 4000 de mile nu s-a folosit ulei și nici măcar nu m-am gândit să verific apa. Am reglat lanțul o singură dată și chiar și asta s-ar putea să fi fost prematur, ceea ce înseamnă că BMW s-ar putea să fi mers OTT pentru a monta un lanț de calitate după primele probleme de rupere. Am uns lanțul în cele mai multe zile cu ulei de motor, dar, dacă stau să mă gândesc bine, acest lucru nu a făcut prea mult bine pe termen lung, deoarece a fost repede aruncat. Data viitoare aș unge cu ulei Tutoro mai gros.

Performanțe
650 are toată puterea de care am nevoie și, de fapt, mi-ar fi plăcut să o încerc în versiunea detunată de 34 CP, presupunând că există beneficii notabile în ceea ce privește consumul de combustibil sau funcționarea la rece. Niciodată nu am avut nevoie să depășesc 4000 de turații în timpul accelerării, iar cu angrenajul mai mic, 5000rpm la 130 km/h a fost cât de repede am mers. Linia roșie este la 8500.
Puterea la turații mici a ajutat cu adevărat pe pistă, scoțând din nisipul adânc, chiar dacă angrenajul înalt, de șosea, nu a fost ideal aici. După cum am spus, mi-aș petrece toată ziua în prima sau a doua.
Alimentarea a fost lină și foarte receptivă, deși acest lucru a făcut ca motocicleta să fie un pic mai dificilă în singura zi în care am mers pe pârtie fără bagaje care să atenueze răspunsul. După cum am menționat, ar fi început să se supraîncălzească atunci când se încălzea – o pistă lentă cu un vânt din spate – dar asta nu a durat niciodată mai mult de câteva minute până când o viteză mai mare o răcea. Rularea la turații foarte mici cu un angrenaj mare a însemnat că vitezele lente de circulație a uleiului și a apei s-ar putea să nu fi ajutat la răcire cât de mult ar fi putut.
Cu un singur disc pe față, frânele au fost bine adaptate la performanța bicicletei. Cel puțin o dată, ABS-ul m-a împiedicat să derapajez pe margine în timp ce verificam peisajul, deși mi s-a spus că masa de lichid de frână care pompează pentru ABS poate contribui la senzația ușor lâncedă la maneta. Nu m-am gândit niciodată să dezactivez ABS-ul pe pistă și nu-mi pot imagina că ar fi fost necesar la vitezele la care am mers, deoarece a intrat în funcțiune liniștitor de târziu pe pământ.
Și în ceea ce privește farul frontal cu două becuri, și acesta a fost destul de bun în puținele ocazii în care am mers pe timp de noapte.

Călătorind pe șosea
Pe șosea în Maroc rareori am depășit 100 km/h. La această viteză rularea este mai puțin obositoare, mai sigură, polițiștii nu te prind și economia rămâne bună. Am simțit că motocicleta este stabilă până la 70mph pe K60s, deși uneori a existat o foarte ușoară clătinare dinspre capătul de direcție (spre deosebire de o ondulație) și, eventual, numai pe suprafețele de autostradă betonate din Spania. Cu poziția verticală a scaunului, bagajele largi, anvelopele trial și ecranul înalt, nu pot spune că această motocicletă s-a simțit atât de sigură pe ea la viteză mare la dus, deși la întors am putut să mă așez până la 80 cu mai multă încredere, fie pentru că anvelopele Heidenau s-au uzat (acest lucru a durat mai mult decât majoritatea – vezi review), fie pentru că eram mai în ton cu mișcările motocicletei. De asemenea, cred că confortul șeii face ca o bicicletă să se descurce mai bine; atunci când ești încordat de durere, rigiditatea ta poate afecta răspunsul unei biciclete. Am întâlnit un pilot de GS1200 Adv care a condus ambele modele și a spus că, revenind pe marele său 12, acesta stătea pe șosea ca o pizza udă, oricum ai fi încărcat-o, în mare parte datorită masei sale și a furcii telefoanelor.
Încărcată, F-GS era greu de virat în viraje în ac de păr, atât pe șosea cât și în afara ei, la fel ca Tenere avea tendința de a rula larg sau de a subvira. Tenere era o motocicletă înaltă, dar pe BM am atribuit acest lucru la ampatamentul aparent lung, de 1575 mm (62 inch). Sacii au fost aruncați cât mai în față posibil. Încă de la început am observat că echilibrul bicicletei la un ritm sub mersul pe jos era foarte bun; îți poți ține cu ușurință picioarele sus la 1 km/h și acest lucru trebuie să fi ajutat la controlul la viteze mici pe pistă.
Pentru a fi corect, unele dintre drumurile și pistele din Maroc sunt foarte înguste și strâmte, iar bagajele largi te împing spre pante care îți dau de gândit. Chiar și unele drumuri secundare de munte au fâșii de pietriș pe mijloc, de la alunecări de teren necurățate, unde orice bicicletă mare și încărcată ar avea dificultăți în a progresa rapid și fără probleme. O singură dată am găsit un drum bine asfaltat cu smoală în Atlasul Mijlociu și am zburdat din curbă în curbă în jur de 60 sau 70, dar nu trebuie să uitați că aceasta este o bicicletă relativ înaltă pentru acest tip de condus sprinten.

Circulație off road
Circulația cu bicicleta de teren în Maroc se face mai ales pe trasee stâncoase sau cu pietriș și, spre ușurarea mea, anvelopele K60 au fost neașteptat de bune. Sunt sigur că anvelopele OE Tourance sau ce au fost, ar fi fost mai puțin eficiente.

O iau destul de ușor când merg singur pe pistă, pentru siguranță și pentru a scuti ciocănitul pe ceea ce este de fapt o bicicletă de șosea. În aceste limite, am fost uimit să descopăr cât de ușor de manevrat a fost motocicleta, cu scaunul jos, ambreiajul ușor, ABS-ul, suspensia fermă, anvelopele grozave și garda la sol bună – și toate acestea în ciuda angrenajului înalt, a supraîncărcării la cald ocazionale și a limitărilor de viraje strânse.