British Leyland
1968-74: Crearea BLMC, și epoca StokesEdit
BLMC a fost creată la 17 ianuarie 1968 prin fuziunea dintre British Motor Holdings (BMH) și Leyland Motor Corporation (LMC), încurajată de Tony Benn, în calitate de președinte al Comitetului de reorganizare industrială creat de primul guvern Wilson. La acea vreme, LMC era un producător de succes, în timp ce BMH (care a fost produsul unei fuziuni anterioare între British Motor Corporation, Pressed Steel și Jaguar) era periculos de aproape de colaps. Guvernul spera ca expertiza LMC să revigoreze BMH, aflată în dificultate, și să creeze efectiv un „British General Motors”. Fuziunea a combinat majoritatea companiilor britanice independente de producție auto rămase și a inclus producători de automobile, autobuze și camioane, precum și întreprinderi mai diverse, printre care: echipamente de construcții, frigidere, companii de turnare a metalelor, producători de suprafețe rutiere; în total, aproape o sută de companii diferite. Noua corporație a fost organizată în șapte divizii sub conducerea noului său președinte, Sir Donald Stokes (fost președinte al LMC).
Cele șapte divizii au fost:
- Austin-Morris; divizia de automobile de volum formată în întregime din fostele mărci British Motor Corporation (Austin, Morris, MG, Riley și Wolseley), precum și din vehicule comerciale ușoare marca Austin și BMC.
- Divizia Specialist; mărcile sportive/de lux (Rover, Land Rover, Alvis, Triumph și Jaguar – aceasta din urmă fiind transferată de la vechea organizație BMC/BMH).
- Leyland Truck and Bus; afacerea inițială Leyland cu vehicule comerciale.
- Pressed Steel Fisher (PSF); își are originile în Pressed Steel Company, care fusese o filială a BMH care producea caroserii de mașini atât pentru BLMC, cât și pentru alți producători.
- Overseas; formată în mare parte din operațiunile de producție de mașini satelit ale BLMC din întreaga lume – multe dintre acestea au fost moștenite de la BMH.
- Echipamente de construcții
- Tehnică generală & Turnătorii
În timp ce BMH era cel mai mare producător de automobile din Regatul Unit (producând de peste două ori mai multe automobile decât LMC), acesta oferea o gamă de vehicule datate, inclusiv Morris Minor, care a fost introdus în 1948, și Austin Cambridge și Morris Oxford, care datau din 1959. Deși BMH se bucurase de un mare succes în anii 1960 cu Mini și 1100/1300, ambele mașini aveau prețuri infamante și, în ciuda faptului că erau pioniere în materie de tracțiune pe roțile din față, dar nedovedite, costurile de garanție au fost paralizante și au erodat puternic profitabilitatea acestor modele.
După fuziune, Lord Stokes a fost îngrozit să constate că BMH nu avea niciun plan de înlocuire a modelelor în vârstă din portofoliul său. De asemenea, eforturile de proiectare ale BMH imediat înainte de fuziune se concentraseră pe modele de nișă nefericite, cum ar fi Austin Maxi (care era subdezvoltat și cu un aspect îngreunat de utilizarea ușilor de la modelul mai mare Austin 1800) și Austin 3-litri, o mașină care nu avea un loc vizibil pe piață.
Lipsa de atenție acordată dezvoltării de noi modele pentru piața de masă a însemnat că BMH nu avea nimic în materie de modele noi în pregătire pentru a concura eficient cu rivali populari precum Escort și Cortina de la Ford.
Imediat, Lordul Stokes a instigat planuri pentru a proiecta și introduce rapid noi modele. Primul rezultat al acestui program de impact a fost Morris Marina la începutul anului 1971. Acesta a folosit piese de la diverse modele BL cu o caroserie nouă pentru a produce concurentul de masă al BL. A fost una dintre cele mai bine vândute mașini din Regatul Unit în anii 1970; fiind a doua cea mai populară mașină nouă vândută în Marea Britanie în 1973. Cu toate că, până la sfârșitul producției, în 1980, a fost considerat în general ca fiind un produs slab care a afectat reputația companiei. Austin Allegro (înlocuitor pentru gamele 1100/1300), lansat în 1973, a dobândit o reputație la fel de nedorită pe parcursul celor zece ani de producție.
Compania a devenit un monument infam al tulburărilor industriale care au afectat Regatul Unit în anii 1970. Acțiunile industriale instigate de sindicaliști militanți au îngenuncheat frecvent capacitatea de producție a BL. În ciuda duplicării instalațiilor de producție ca urmare a fuziunii, existau mai multe puncte unice de eșec în rețeaua de producție a companiei, ceea ce însemna că o grevă într-o singură fabrică putea opri multe dintre celelalte. Atât Ford, cât și General Motors au atenuat această situație cu câțiva ani înainte prin fuzionarea filialelor și a liniilor de produse britanice și germane, care anterior erau separate (Ford a creat Ford of Europe, în timp ce GM a încurajat o colaborare mai strânsă între Vauxhall și Opel), astfel încât producția să poată fi preluată de la uzinele britanice sau din Europa continentală în cazul unor tulburări industriale. Rezultatul a fost că, în cele din urmă, atât Ford, cât și Vauxhall au depășit BL pentru a deveni cele mai bine vândute două mărci britanice, titlu pe care îl dețin până în prezent. În același timp, un val de importuri japoneze, în frunte cu Nissan (Datsun) și Toyota, a exploatat atât incapacitatea BL de a-și aproviziona clienții, cât și reputația în declin a calității sale. Până la sfârșitul anilor 1970, guvernul britanic a introdus măsuri protecționiste sub forma unor cote de import pentru producătorii japonezi, pentru a proteja producătorii autohtoni aflați în dificultate (atât BL, cât și Chrysler Europe), pe care contribuia la susținerea acestora.
La apogeul său, BLMC deținea aproape patruzeci de unități de producție în întreaga țară. Chiar și înainte de fuziune, BMH a inclus mărci teoretic concurente care, de fapt, vindeau mașini cu insignă substanțial similare. British Motor Corporation nu a integrat niciodată în mod corespunzător nici rețelele de dealeri, nici facilitățile de producție ale Austin și Morris. Acest lucru a fost făcut în parte pentru a calma relațiile industriale proaste – lucrătorii de la Cowley, de exemplu, încă se percepeau ca angajați „Morris” și, prin urmare, refuzau să asambleze mașini cu emblemă Austin, iar invers era valabil și la fosta uzină Austin de la Longbridge. Rezultatul a fost că ambele uzine produceau modele cu emblemă de mașini identice, astfel încât fiecare rețea să aibă un produs pe care să-l vândă. Acest lucru a însemnat că Austin și Morris încă se aflau, într-o oarecare măsură, în concurență una cu cealaltă și a însemnat că fiecare produs trebuia să suporte de două ori mai multe costuri de logistică, marketing și distribuție decât dacă ar fi fost vândut sub un singur nume sau dacă producția unui singur model de platformă ar fi fost concentrată într-o singură fabrică. Deși BL a pus capăt, în cele din urmă, dublei aprovizionări inutile – de exemplu, producția modelului Mini și a modelelor 1100/1300 a fost concentrată la Longbridge, în timp ce gamele 1800 și Austin Maxi au fost mutate la Cowley, producția de subansamble, precum și furnizorii de componente au fost împrăștiați peste tot în Midlands, ceea ce a crescut considerabil costurile de menținere a fabricilor în funcțiune.
BMH și Leyland Motors se extinseseră și achiziționaseră companii de-a lungul anilor 1950 și 1960 pentru a concura una cu cealaltă, cu rezultatul că atunci când cele două conglomerate au fost reunite în BL a existat o concurență internă și mai mare. Rover a concurat cu Jaguar la capătul scump al pieței, iar Triumph, cu mașinile sale de familie și mașinile sport, cu Austin, Morris și MG. Politica internă a devenit atât de gravă încât echipa unei mărci încerca să deraieze programele altei mărci.
Liniile individuale de modele care aveau dimensiuni similare se aflau, prin urmare, în competiție una împotriva celeilalte, dar nu au fost niciodată întrerupte și nici nu au fost raționalizate suficient de repede gamele de modele; de fapt, politica de a avea mai multe modele care să concureze în același segment de piață a continuat mult timp după fuziune – de exemplu, MGB de la BMH a rămas în producție alături de Triumph TR6 de la LMC, Rover P5 a concurat cu Jaguar XJ, în timp ce în sectorul familiilor medii, Princess era în competiție directă cu versiunile superioare ale lui Morris Marina și cu versiunile mai ieftine ale lui Austin Maxi, ceea ce înseamnă că economiile de scară rezultate în urma unor serii mari de producție nu au putut fi niciodată realizate. În plus, în încercările consecvente de a stabili British Leyland ca marcă în mintea consumatorilor din Regatul Unit și din afara acestuia, au fost produse reclame tipărite și spoturi publicitare, care au provocat confuzie mai degrabă decât atracție pentru cumpărători.
Marketingul și managementul BMC au încercat să facă distincții mai evidente între mărci – cea mai notabilă a fost decizia de a prezenta Morris ca producător de mașini convenționale pentru piața de masă pentru a concura cu Ford și Vauxhall și Austin pentru a continua linia BMC de mașini de familie avansate cu tracțiune față și suspensie fluidă. Acest lucru a dus la dezvoltarea modelelor Morris Marina și Austin Allegro. Succesul acestei politici a fost mixt. Având în vedere că rețeaua de dealeri nu era încă suficient de raționalizată, aceasta a însemnat că dealerii Austin și Morris (care, pe vremea BMC/BMH, ofereau fiecare o gamă completă de automobile atât avansate, cât și tradiționale) și-au înjumătățit gama de produse și au constatat că nu mai puteau satisface gusturile multor clienți loiali de până atunci. Politica a fost, de asemenea, pusă în aplicare la întâmplare: modelul avansat Princess, cu arcuri Hydragas, a început să fie vândut în 1975 ca Austin, Morris și Wolseley, înainte de a fi rebranduit cu totul sub noul nume Princess. Princess (și Mini, pe care BL l-a transformat, de asemenea, într-o marcă de sine stătătoare) a fost vândut prin rețeaua de dealeri Austin-Morris, ceea ce a făcut ca orice distincție între cele două să fie și mai vagă pentru mulți clienți. În mod critic, noile modele introduse de BLMC nu au reușit să se vândă în cantități suficient de mari în afara pieței interne, în ciuda faptului că Regatul Unit făcea acum parte din Comunitatea Economică Europeană – Allegro și Princess, în special, fiind adaptate pentru gusturile europene. Cu toate acestea, ambele vehicule erau berline, în condițiile în care tendința în Europa se îndrepta spre hatchback-uri de dimensiuni familiale, caracterizate de Volkswagen Golf în 1974 și Simca 1307 (Chrysler Alpine) în 1975.
Compania a irosit, de asemenea, multe dintre puținele sale fonduri pe concepte, cum ar fi Rover P8 sau P9, care nu vor fi niciodată produse pentru a câștiga bani pentru companie.
Aceste probleme interne, care nu au fost niciodată rezolvate în mod satisfăcător, combinate cu probleme serioase de relații industriale (cu sindicatele), criza petrolului din 1973, săptămâna de trei zile, inflația ridicată și managementul ineficient au făcut ca BL să devină un mastodont imposibil de gestionat și paralizat din punct de vedere financiar, care a dat faliment în 1975.
1975-1982: Prăbușirea, raportul Ryder și epoca EdwardesEdit
Sir Don Ryder a fost rugat să întreprindă o anchetă cu privire la situația companiei, iar raportul său a fost prezentat guvernului în aprilie 1975. În urma recomandărilor lui Ryder, organizația a fost restructurată drastic, iar guvernul laburist a creat un nou holding, British Leyland Limited (BL), al cărui acționar majoritar era, naționalizând efectiv compania. Între 1975 și 1980, aceste acțiuni au fost învestite în cadrul National Enterprise Board, care avea responsabilitatea de a gestiona această investiție. Cele șapte divizii inițiale ale companiei au fost acum reorganizate în patru:
- Leyland Cars – cel mai mare producător de automobile din Regatul Unit, cu aproximativ 128.000 de angajați în 36 de locații și cu o capacitate de producție de un milion de vehicule pe an.
- Leyland Truck and Bus – cel mai mare producător de vehicule comerciale și de pasageri din Marea Britanie, cu 31.000 de angajați în 12 locații, producând 38.000 de camioane, 8.000 de autobuze (inclusiv un joint-venture cu National Bus Company) și 19.000 de tractoare pe an. Tractoarele s-au bazat pe modelele Nuffield, dar au fost construite într-o fabrică din Bathgate, Scoția.
- Leyland Special Products – colecția diversă de alte afaceri achiziționate, la rândul ei structurată în cinci subdiviziuni:
- Echipamente pentru construcții – Aveling-Barford, Aveling-Marshall, Barfords of Belton și Goodwin-Barsby
- Refrigerație – Prestcold
- Manipulare materiale – Coventry Climax (care încorporează Climax Trucks, Climax Conveyancer și Climax Shawloader)
- Vehicule militare – Alvis și Self-Changing Gears
- Print – Nuffield Press (care a tipărit publicațiile companiei) și Lyne & Son
- Leyland International – responsabilă pentru exportul de autoturisme, camioane și autobuze și responsabilă pentru fabricile de producție din Africa, India și Australia, având 18.000 de angajați.
Au existat vești pozitive pentru BL la sfârșitul anului 1976, când noul său autoturism executiv Rover SD1 a fost votat Mașina Europeană a Anului, după ce a obținut aprecieri pentru designul său inovator. SD1 a fost, de fapt, primul pas pe care British Leyland l-a făcut în direcția raționalizării gamei sale de autoturisme, deoarece a înlocuit două mașini concurente în același sector, Rover P6 și Triumph 2000. Alte vești pozitive pentru companie au venit la sfârșitul anului 1976, odată cu aprobarea de către ministrul Industriei, Eric Varley, a unei investiții de 140.000.000 de lire sterline din bani publici pentru reamenajarea uzinei Longbridge în vederea producerii „ADO88” (înlocuitorul Mini), care urma să fie lansat în 1979. Cu toate acestea, rezultatele slabe ale clinicilor pentru clienți ale ADO88, coroborate cu succesul din Marea Britanie al modelului Ford Fiesta, lansat în 1976, au forțat o reproiectare rapidă a ADO88, care a evoluat în proiectul „LC8” – lansat în cele din urmă ca Austin Mini Metro în 1980.
În 1977, Michael Edwardes a fost numit director executiv de către NEB. Edwardes a inversat rapid politica Raportului Ryder de a da proeminență mărcii „Leyland” și a readus accentul pe mărcile individuale. Astfel, Leyland Cars a fost redenumită BL Cars Ltd, formată din două divizii principale: Austin Morris (afacerea cu mașini de volum) și Jaguar Rover Triumph (JRT) (divizia specializată sau de lux). Austin Morris includea MG. Land Rover și Range Rover au fost separate ulterior de JRT pentru a forma Land Rover Group. JRT s-a divizat ulterior în Rover-Triumph și Jaguar Car Holdings (care a inclus Daimler). În același timp, utilizarea publică a numelui „British Leyland” a încetat, fiind prescurtat pur și simplu în „BL”, în timp ce logo-ul „plughole” al companiei a fost reproiectat, cu „L” central eliminat. Divizia Austin-Morris a primit propria identitate de marcă unică odată cu introducerea logo-ului „chevron” albastru și verde, a cărui utilizare a fost extinsă mai târziu, în anii 1980, când operațiunile de fabricare a automobilelor au fost consolidate în continuare în cadrul grupului Austin Rover.
BLCVEdit
În 1978, compania a format un nou grup pentru interesele sale în domeniul vehiculelor comerciale, BL Commercial Vehicles (BLCV), sub conducerea directorului general David Abell. Următoarele companii s-au mutat sub această nouă umbrelă:
- Leyland Vehicles Limited (camioane, tractoare și autobuze)
- Alvis Limited (vehicule militare)
- Coventry Climax (stivuitoare și motoare specializate)
- Self-Changing Gears Limited (transmisii pentru sarcini grele)
BLCV și Land Rover Group au fuzionat ulterior pentru a deveni Land Rover Leyland.
BL LtdEdit
În 1979, British Leyland Ltd a fost redenumită BL Ltd (mai târziu BL plc), iar filiala sa, care a acționat ca o companie holding pentru toate celelalte companii din cadrul grupului The British Leyland Motor Corporation Ltd, redenumită BLMC Ltd.
Succesele BL au cunoscut o altă ascensiune mult așteptată în octombrie 1980, odată cu lansarea modelului Austin Metro (denumit inițial Mini Metro), un hatchback cu trei uși care a oferit cumpărătorilor o alternativă mai modernă și mai practică la emblematicul, dar îmbătrânitul Mini. Aceasta a continuat să fie una dintre cele mai populare mașini din Marea Britanie în anii 1980. Spre etapele finale ale dezvoltării modelului Metro, BL a încheiat o alianță cu Honda pentru a furniza un nou model de clasă medie care să înlocuiască Triumph Dolomite, dar care, mai ales, să acționeze ca o soluție de rezervă până când Austin Maestro și Montego vor fi gata de lansare. Această mașină avea să apară sub numele de Triumph Acclaim în 1981 și avea să fie prima dintr-un lung șir de modele dezvoltate în colaborare între BL și Honda.
În această perioadă a avut loc și o raționalizare a gamei de modele. În 1980, British Leyland producea încă patru mașini în sectorul mașinilor de familie mari – Princess 2, Austin Maxi, Morris Marina și Triumph Dolomite. Marina a fost succedat de Morris Ital în august 1980, în urma unui facelift superficial, iar un an mai târziu, Princess 2 a primit o actualizare majoră pentru a deveni Austin Ambassador, ceea ce înseamnă că gama din 1982 avea doar doi concurenți în acest sector. În aprilie 1984, aceste mașini au fost întrerupte pentru a face loc unui singur model complet nou, Austin Montego. Acclaim a fost înlocuit în același an de un alt produs bazat pe Honda, seria Rover 200.
1982-86: Edwardes se retrage, Jaguar se desființează, Austin Rover GroupEdit
Până la sfârșitul mandatului lui Michael Edwardes ca președinte al BL plc în 1982, compania a fost restructurată în două părți distincte – Divizia Autoturisme (care era formată din Austin-Morris, Rover și Jaguar și era condusă de Ray Horrocks) și Divizia Vehicule Comerciale (care era formată din Land Rover, Leyland Trucks, Leyland Buses și Freight Rover) – al cărei director executiv era David Andrews. Holdingul BL plc era acum prezidat de Sir Austin Bide în calitate de membru neexecutiv. În această perioadă, divizia BL Cars Ltd s-a redenumit Austin Rover Group, cu puțin timp înainte de lansarea modelului Austin Maestro, iar Ray Horrocks a fost înlocuit de Harold Musgrove în funcția de președinte și director executiv. Apariția mărcii Austin Rover a pus capăt diviziilor separate Austin-Morris și Jaguar-Rover-Triumph, deoarece, în acest moment, Jaguar se afla într-o companie separată numită Jaguar Car Holdings, condusă de Sir John Egan, care a fost ulterior separată complet de BL și privatizată în 1984. În același an, odată cu renunțarea atât la Morris Ital, cât și la Triumph Acclaim, mărcile respective au fost efectiv abandonate, rămânând doar mărcile Austin și Rover, în timp ce Land Rover s-a mutat în Freight Rover Group, alături de divizia de camioane ușoare. După cesionarea Unipart și a diviziilor de furgonete, camioane și autobuze în 1987 (a se vedea mai jos), rămânând doar două filiale – Austin Rover (mașini de volum) și Land Rover (SUV-uri), aceasta a rămas, în esență, structura de bază a BL și, ulterior, a Grupului Rover până la destrămarea din 2000.
1986-: BL devine Grupul Rover, vânzare către British AerospaceEdit
Pentru o istorie completă a companiilor succesoare ale British Leyland după 1986, vezi articolele principale: Rover Group și MG Rover
În 1986, Graham Day a preluat conducerea în calitate de președinte și director general și a fost lansat cel de-al treilea vehicul comun Rover-Honda – seria Rover 800 – care a înlocuit Rover SD1, vechi de zece ani. Cam în aceeași perioadă, BL și-a schimbat numele în Rover Group, iar în 1987, divizia de camioane – Leyland Vehicles a fuzionat cu compania olandeză DAF pentru a forma DAF NV, comercializată ca Leyland DAF în Marea Britanie și ca DAF în Olanda. În 1987, divizia de autobuze a fost separată într-o nouă companie numită Leyland Bus. Acesta a fost rezultatul unei achiziții de management care a decis să vândă compania diviziei Bus & Truck a Volvo în 1988. În același an, guvernul britanic a încercat în mod controversat să privatizeze și să vândă Land Rover, însă acest plan a fost ulterior abandonat. Numele Austin a fost eliminat de pe Metro, Maestro și Montego în 1987, semnalizând sfârșitul mărcii istorice Austin, în încercarea de a se concentra pe emblema Rover, mai prestigioasă (și potențial mai profitabilă). În 1988, afacerea a fost vândută de guvernul britanic către British Aerospace (BAe) și, la scurt timp după aceea, și-a scurtat numele în doar Rover Group. Ulterior, aceasta a vândut afacerea către BMW, care, după ani de investiții care, în cele din urmă, s-au soldat cu pierderi uriașe, a decis să desființeze Rover Group, păstrând doar operațiunile din Cowley și drepturile de fabricare a noii familii de vehicule MINI.
Land Rover a fost cesionată către Ford, care a integrat-o în Premier Automotive Group (din care Jaguar făcea deja parte, reunind astfel cei doi foști colegi de grajd ai BL), în timp ce rămășițele afacerii cu mașini de volum, inclusiv masivul complex Longbridge, au devenit noul MG Rover independent, care s-a prăbușit în 2005. Între timp, Ford, care suferea de grave probleme financiare și se afla în pragul falimentului la sfârșitul anilor 2000, a decis să dizolve Premier Automotive Group și a vândut majoritatea mărcilor sale, iar Jaguar și Land Rover au fost vândute grupului indian Tata în 2009. În cele din urmă, doar MINI, Jaguar Land Rover și Leyland Trucks vor fi operațiunile de producție auto supraviețuitoare ale British Leyland până în prezent.
Multe dintre mărci au fost cesionate de-a lungul timpului și continuă să existe în evidențele mai multor companii până în prezent.
Ashok LeylandEdit
Până în anii 1980, numele și logo-ul Leyland erau văzute ca o marcă recunoscută și respectată în India, în întregul subcontinent și în unele părți ale Africii sub forma Ashok Leyland, o companie formată din parteneriatul dintre grupul Ashok și British Leyland. Cu toate acestea, în prezent, sigla Leyland nu mai este utilizată, iar de peste trei decenii, compania este în mare parte deținută de indieni. În prezent, Ashok Leyland face parte din gigantul Hinduja Group, Ashok Leyland produce autobuze, camioane, vehicule de apărare și motoare. Compania este lider în sectorul transporturilor grele din India și are o politică agresivă de expansiune. În 1987, Hinduja Group, cu sediul în Marea Britanie, a cumpărat compania Ashok Leyland, cu sediul în India. În prezent, Ashok-Leyland urmărește o asociere în participațiune cu Nissan și, prin achiziționarea producătorului ceh de camioane Avia, intră direct pe piața europeană a camioanelor. Odată cu achiziționarea, în 2010, a unei participații de 25% în cadrul producătorului de autobuze Optare, cu sediul în Marea Britanie, Ashok Leyland a făcut un pas mai aproape de reconectarea cu moștenirea sa britanică, deoarece Optare este un descendent direct al diviziei britanice de producție de autobuze a companiei Leyland.
În timpul tranziției British Leyland către Austin Rover în anii 1980, o versiune a Rover SD1 a fost construită sub licență în India sub numele de Standard 2000 din 1985 până în 1988, reînviind pentru scurt timp marca Standard, care fusese desființată în 1968.
British Leyland a furnizat, de asemenea, know-how-ul tehnic și drepturile asupra tractorului lor Leyland 28 BHP pentru Auto Tractors Limited, o fabrică de tractoare din Pratapgarh, Uttar Pradesh. Înființată în 1981 cu sprijinul statului, ATL a reușit să construiască doar 2.380 de tractoare până la încheierea proiectului în 1990 – mai puțin decât producția planificată pentru primii doi ani. Proiectul a sfârșit prin a fi preluat de Sipani, care a continuat să producă motoare de tractoare și, de asemenea, un număr mic de tractoare, cu un succes modest.
.