Evoluția strălucitorului V12 de la BMW

Cu sfârșitul orizontului potențial la orizont pentru motorul V12 de la BMW – poate la scurt timp după anul model 2023 – ne-am gândit că ar fi util și interesant să ne amintim istoria V12, care a apărut pe piață acum puțin peste 30 de ani, la sfârșitul anilor 1980. Povestea BMW V12 nu este la fel de captivantă ca cea a V8-ului sau a lăudatului șase cilindri în linie, dar s-au schimbat multe de când a fost prezentat inițial M70 V12, iar când vine vorba de vasta gamă de experiențe cu motoare, modelele V12 din întreaga lume rămân printre cele mai specializate și râvnite. Deși reglementările privind emisiile din întreaga lume contribuie la sfârșitul unei arhitecturi de motor atât de excelente, cel puțin în ceea ce privește disponibilitatea în afara supermașinilor, de vină este și robustul V8.

În timp ce dezvoltarea V12 nu a avansat prea mult în ultimii zece-douăzeci de ani, limitele V8-ului continuă să fie împinse, cu unitățile N63 și S63 de 4,4 litri de la BMW, împreună cu omologii similari de patru litri, hot-vee de la AMG și Audi, care par să atingă noi niveluri de putere cu fiecare generație sau an model. Pe de altă parte, în timp ce Mercedes folosește aceeași unitate M279 SOHC twin-turbo, cu trei valve, încă din 2003, actualul N74 cu injecție directă de la BMW este, de asemenea, destul de vechi, fiind în producție din 2008.

Un potențial aspect pozitiv este faptul că concurenții din segmentul ultra-premium, cum ar fi Ferrari și Lamborghini, par să se fi angajat să folosească V12, cel puțin în viitorul apropiat – și propriul eșalon superior al BMW, Rolls-Royce, este un factor principal în ceea ce privește motivul pentru care N74 va rămâne în zonă mai mult timp decât Mercedes V12 și Audi W12.

M70 (1987-1996)

Liniația BMW V12 pentru autoturisme începe cu M70, a cărui producție a început în 1987. Deși M70 a luat naștere ca un design unic, elementele fundamentale pot fi poate cel mai bine imaginate ca o pereche de șase cilindri M20 de 2,5 litri uniți la manivelă. Primul V12 de la BMW folosește un design destul de simplu – cel puțin retrospectiv – cu un singur cilindru cu arbore cu came în cap, cu un total de 24 de supape între bancurile de cilindri, care sunt împărțite la un unghi de 60 de grade.

Există totuși câteva diferențe cheie între M70 și M20, iar acestea includ un bloc construit din Alusil, senzori mai avansați de debit masic de aer în loc de debitmetre de aer și un lanț de distribuție în loc de o curea. Alte caracteristici destul de importante sunt accelerația drive-by-wire și ridicătoarele hidraulice ale supapelor, acestea din urmă fiind un factor care a determinat BMW să catalogheze inițial noul douăsprezece cilindri ca fiind lipsit de întreținere.

M70 este poate cel mai interesant V12 de pe această listă, datorită gamei de variații diferite care au fost generate de designul inițial. M70B50 de cinci litri a fost prima versiune și a sosit pentru 1988, oferind 295 de cai putere la 5.300 rpm și un cuplu de 332 de lire-picior la 4.100, cu o linie roșie de 6.000 rpm; 1992 a adus S70B56, o producție limitată (1.510, mai exact) a lui 5.6 litri destinată exclusiv pentru modelul 850CSi-E31 850CSi, care dezvoltă 375 de cai putere la 5.300 rpm și un cuplu de 406 livre-pietru la 4.000.

M73 (1993-2002)

M73, în comparație cu M70, este o notă de subsol relativă în linia de dezvoltare, dar care merită totuși menționată. Fabricat din 1993 până în 2002, cu ultimul an dedicat Rolls-Royce, M73 a fost produs concomitent cu M70 – mai precis S70B56, care a fost rezervat în mod special pentru 850CSi. Cu toate acestea, unitatea actualizată a adus cu ea o serie de progrese importante – a căror sumă a ajutat la trecerea BMW V12 în era modernă.

Poate cel mai evident, cilindreea a crescut de la cinci litri la 5,4, o schimbare realizată prin creșterea alezajului și a cursei cu un milimetru, respectiv patru milimetri. Designul anterior al capului de cilindru SOHC, cu două supape, a fost dus mai departe, dar comenzile motorului au avansat, unele folosind configurația de tip vechi cu două ECU Bosch, iar altele bazându-se pe o singură unitate de control Siemens. M73TUB54 a apărut în 1998 sub capota modelului E38 750i, dar în 1999, legislația privind emisiile a necesitat adăugarea mai multor comenzi, cum ar fi un convertizor catalitic încălzit, un alternator răcit cu apă și un termostat variabil. Puterea, atât pentru modelul original, cât și pentru cel actualizat, a fost de 322 de cai putere la 5.000 rpm, cu un cuplu de 361 de lire-picior la 3.900.

N73 (2003-2016)

Schimbări tehnologice masive au însoțit modelul N73 atunci când a intrat în producție în cursul anului 2003. Primul V12 produs în volum din lume care a utilizat injecția directă de combustibil, acesta a folosit, de asemenea, o nouă tehnologie care a depășit-o pe cea a succesorului său imediat, inclusiv VANOS dublu și controlul admiterii Valvetronic, acesta din urmă fiind vizibil absent de pe actualul N74 V12 twin-turbo. Cilindreea pentru aplicațiile BMW este de șase litri, deși N73B68 – de fapt o versiune cu o cilindree de 6¾ litri – a fost fabricată concomitent pentru Rolls-Royce Phantom.

Versiunile de șase litri au venit cu valori impresionante din fabrică de 439 de cai putere la 6.000 rpm și un cuplu de 443 de lire-picior la 3.950, în timp ce linia roșie este, de asemenea, mărită la 6.500 rpm. Versiunea de 6¾ de litru este substanțial mai puternică, mai ales când vine vorba de cuplu, cu 453 de cai putere disponibili la 5.350 rpm și 531 de livre-pietru cu vârf la 3.500.

N74 (2008-Prezent)

Toate acestea ne aduc la N74, actualul (și poate ultimul) motor V12 pentru autoturisme BMW. Produs din 2008 și disponibil începând cu anul model 2009, N74 reprezintă vârful de putere pentru toate motoarele BMW, deși, mai nou, începe să fie eclipsat de tot mai puternicul V8 S63. Există patru versiuni distincte ale N74, toate cu cilindree variabilă, dar cu o tehnologie în mare parte identică.

În comparație cu predecesorul N73, N74 folosește același design DOHC VANOS cu injecție directă, dar renunță la Valvetronic (marca BMW pentru ridicarea variabilă a supapelor) în favoarea turbosuflantelor duble montate în afara formei în V formată de băncile de cilindri. Mai important, N74 a fost, de asemenea, primul motor BMW care a fost cuplat la transmisia automată ZF cu opt trepte, ale cărei versiuni sunt utilizate pe scară largă și astăzi.

Versiunea inițială și cea mai răspândită a N74, N74B60 de șase litri, care a fost utilizată exclusiv la Seria 7 F01 și F02, oferă 536 de cai putere la 5.250 rpm și un cuplu motor de 553 de livre-pietru de la 1.500 până la 5.000, cu turație maximă la 7.000 de rotații. Urmează N74B66 de 6,6 litri, care a fost rezervat exclusiv pentru aplicațiile modelelor Rolls-Royce; puterea pentru această unitate variază între 563, 593 și 624 de cai putere la 5.250 sau 5.600 rpm, cu un cuplu de 575, 590 sau 620 de livre-pietru disponibil de la 1.500 până la 5.00 sau 5.500 rpm.

N74 a fost actualizat în 2016 pentru noul Seria 7 G11, mai exact pentru sedanul emblematic M760Li xDrive M Performance. Această unitate reîmprospătată este desemnată N74B66TU și dezvoltă o putere uluitoare de 600 de cai putere la 5.500 rpm și un cuplu de 590 de livre-picior într-un interval de turații similar cu cele enumerate mai sus. Aceste cifre îi permit navei amiral V12 să sprinteze de la 0 la 100 km/h într-un timp de 3,6 secunde citat de fabrică – foarte impresionant, dar tocmai a fost întrecut de Alpina B7 2020, care este propulsat de o versiune masată a modelului N63 care permite o viteză maximă la nord de 320 km/h. Cu toate acestea, actualul Seven se află în mijlocul LCI-ului său chiar acum, iar cifrele citate indică faptul că cuplul pentru N74B66TU a fost mărit la 627 de lire-picior.

Și mai există încă o variantă mai puternică: N74B68. La fel ca precedentul N73B68, cilindreea este identică, de 6.749 cmc – sau 6¾ litri, cum preferă Rolls-Royce să spună – și, deși puterea de 563 de cai putere la 5.250 rpm nu este cea mai mare, cuplul său incredibil de 664 de livre-pietru depășește restul gamei cu o marjă sănătoasă. Acest motor este folosit în prezent la Rolls-Royce Phantom VIII și Cullinan.

S70/2 (McLaren F1, 1993-1998)

Am fi neglijenți dacă am omite să menționăm cel mai faimos V12 BMW dintre toate, S70/2 folosit pentru a propulsa McLaren F1. Poate cel mai specializat motor pe care BMW l-a fabricat vreodată, S70/2 a fost lăsat în afara listelor noastre cu cele mai bune motoare BMW în favoarea altor unități semnificative din punct de vedere istoric sau altfel mai accesibile, cu care mulți dintre noi au o experiență reală – dar adevărul este că S70/2 merită o secțiune (sau, mai bine, un întreg articol) dedicată exclusiv acestuia.

Bazat, deși vag, pe M70, dezvoltarea S70/2 a fost condusă de regretatul Paul Rosche, care este creditat cu alte motoare de referință, cum ar fi M31, S14 și M88. Multe dintre practicile fundamentale care au făcut ca aceste motoare să fie grozave – împreună cu modelele concurente sau ulterioare, cum ar fi S50B32 și mai târziu S62B50 – sunt prezente în V12-ul lui McLaren F1. Printre dezvoltările față de M70 obișnuit se numără trecerea la un design de cilindri DOHC cu patru supape pe cilindru, dar cu VANOS dublu care controlează sincronizarea. Atât capetele, cât și blocul sunt din aliaj de aluminiu, cu alezajele cilindrilor acoperite cu Nikasil, în timp ce anumite componente interne sunt realizate din magneziu. (Dacă tot suntem la capitolul metale, corpul din fibră de carbon al McLaren F1 este protejat, compartimentul motorului fiind căptușit cu o folie de aur reflectorizantă care însumează 16 grame). Împreună cu o bobină de aprindere pentru fiecare bujie, o invenție relativ nouă la acea vreme, fiecare cameră de combustie este alimentată de o pereche de injectoare de combustibil, unul pentru turații joase și celălalt pentru turații înalte, cu o tranziție perfectă între cele două.

Toată această tehnologie a însemnat 618 cai putere la 7.400 rpm și un cuplu de 479 de lire-picior la 5.600, în timp ce linia roșie ajunge la 7.500 rpm. Datorită faptului că S70/2 a asigurat forța motrice, McLaren F1 a rămas cea mai rapidă mașină de serie de șosea din lume pentru mai mult timp decât aproape orice alt concurent. De asemenea, S70/2 V12 s-a dovedit a fi un motor de curse fiabil și puternic, permițând ca F1 GTR să câștige Le Mans în 1995. Un alt lucru destul de important de reținut este că, deși de atunci mașini mai rapide au înlăturat McLaren F1 de pe tron, toate succesoarele ulterioare s-au bazat pe inducția forțată pentru a-și face treaba, în timp ce S70/2 al lui McLaren F1 respiră singur – un adevărat testament al ingineriei BMW M. -Alex Tock

.