Transport maritim

Această hartă a rutelor maritime ilustrează densitatea relativă a transportului maritim comercial în oceanele lumii.

Omplimentul unei nave poate fi împărțit în patru categorii:

1. Serviciul de punte
2. Serviciul de mașini
3. Serviciul de intendență
4. Și altele.

Serviciul de punteEdit

Un marinar abilitat stă de pază la iceberg la prova cargoului USNS Southern Cross în timpul unei misiuni de reaprovizionare la stația McMurdo, Antarctica; circa 1981.

Posturile de ofițeri din departamentul de punte includ, dar nu se limitează la: Comandantul și ofițerii săi șef, al doilea și al treilea. Clasificările oficiale pentru membrii nelicențiați ai departamentului de punte sunt: Able Seaman și Ordinary Seaman.

Un echipaj de punte obișnuit pentru o navă include:

• (1) ofițer șef/maistru secund
• (1) ofițer secund/maistru secund
• (1) ofițer al treilea/maistru al treilea
• (1) șef de echipaj
• (2-6) mateloți de marină
• (0-2) mateloți obișnuiți

Un cadet de punte este o persoană care efectuează timp obligatoriu pe mare pentru a obține brevetul de ofițer de cart. Timpul lor la bord este petrecut învățând operațiunile și sarcinile din viața de zi cu zi pe o navă comercială.

Secția mașiniEdit

Un departament de motoare al unei nave este format din membrii echipajului unei nave care operează și întrețin sistemele de propulsie și alte sisteme de la bordul navei. Personalul de motoare se ocupă, de asemenea, de instalațiile „hoteliere” de la bord, în special de sistemele de canalizare, de iluminat, de aer condiționat și de apă. Aceștia se ocupă de transferurile de combustibil în vrac și au nevoie de formare în domeniul luptei împotriva incendiilor și al primului ajutor, precum și în ceea ce privește gestionarea ambarcațiunilor navei și alte sarcini nautice – în special în ceea ce privește echipamentele de încărcare/descărcare a încărcăturii și sistemele de siguranță, deși funcția specifică de descărcare a încărcăturii rămâne în responsabilitatea ofițerilor de punte și a lucrătorilor de punte. Cu toate acestea, la navele-cisternă pentru GPL și GNL, inginerul de marfă colaborează cu departamentul de punte în timpul operațiunilor de încărcare, fiind, de asemenea, inginer de cart.

Un echipaj de mașini obișnuit pentru o navă include:

• (1) Inginer șef
• (1) Al doilea inginer / primul inginer asistent
• (1) Al treilea inginer / al doilea inginer asistent
• (1-2) Al patrulea inginer / al treilea inginer asistent
• (0-)2) Al cincilea inginer / inginer debutant
• (1-3) Oiler (calificare calificată fără licență)
• (0-3) Greaser (calificare calificată fără licență)
• (1-5) Calificarea de începător (cum ar fi Ștergător (ocupație), utilitarist, etc.)

Multe nave americane au la bord și un motorman. Alte poziții posibile includ mașinist, electrician, inginer de refrigerare și tanchist. Cadeții mecanici sunt ingineri stagiari care termină timpul pe mare necesar înainte de a obține licența de ofițer de cart.

Departamentul de intendențăEdit

Un departament de stewardesă tipic pentru o navă de marfă ar fi compus dintr-un steward șef, un bucătar șef și un asistent de stewardesă. Toate cele trei posturi sunt de obicei ocupate de personal fără licență. Stewardul șef dirijează, instruiește și repartizează personalul care îndeplinește funcții precum pregătirea și servirea meselor; curățarea și întreținerea cabinei ofițerilor și a zonelor din departamentul de steward; și primirea, eliberarea și inventarierea proviziilor. Pe navele mari de pasageri, departamentul de catering este condus de comisarul-șef și gestionat de comisari adjuncți. Deși se bucură de avantajele oferite de rangul de ofițer, aceștia avansează în general prin grade pentru a deveni comisari de bord. În subordinea comisarilor se află șefii de secție – cum ar fi bucătarul șef, chelnerul șef, barmanul șef etc. Aceștia sunt responsabili de administrarea propriilor lor domenii.

Comisarul-șef planifică, de asemenea, meniurile; compilează registrele de aprovizionare, de ore suplimentare și de control al costurilor. Ei pot rechiziționa sau achiziționa magazine și echipamente. Ei pot coace pâine, chifle, prăjituri, plăcinte și produse de patiserie. Atribuțiile unui intendent șef se pot suprapune cu cele ale asistentului de intendență, ale bucătarului șef și ale altor membri ai echipajului din departamentul de intendență.

În marina comercială a Statelor Unite, un intendent șef trebuie să dețină un document de marinar comercial eliberat de Garda de Coastă a Statelor Unite. Din cauza legislației, convențiilor și acordurilor internaționale, toți șefii bucătari care navighează la nivel internațional au documente similare eliberate de țările lor respective.

Alte departamenteEdit

Posturile de ofițer de stat major de pe o navă, inclusiv comisar asistent junior, comisar asistent principal, comisar, comisar șef, medic, asistent medical, asistent medical profesionist, asistent medical de marină și infirmier de spital, sunt considerate posturi administrative și, prin urmare, sunt reglementate prin certificate de înregistrare eliberate de Garda de Coastă a Statelor Unite. Piloții sunt, de asemenea, ofițeri ai marinei comerciale și sunt licențiați de Garda de Coastă. În trecut, exista, de asemenea, un departament de radiocomunicații, condus de un ofițer-șef de radiocomunicații și sprijinit de un număr de ofițeri de radiocomunicații. De la introducerea GMDSS (comunicații prin satelit) și a scutirilor ulterioare de a avea la bord ofițeri de radiocomunicații dacă nava este echipată în acest sens, acest departament a dispărut, deși multe nave au încă la bord ofițeri de radiocomunicații specializați, în special navele de pasageri. Mulți ofițeri de radio au devenit „ofițeri electrotehnici” și s-au transferat în departamentul motoarelor.

Viața pe mareEdit

Marinarii își petrec o mare parte din viață în afara razei de acțiune a uscatului. Ei se confruntă uneori cu condiții periculoase pe mare sau pe lacuri – portul pescăresc din Gloucester, Massachusetts, are un memorial pe malul mării care enumeră peste 10.000 de pescari care și-au pierdut viața pe mare, iar Marile Lacuri au văzut peste 10.000 de nave pierdute începând cu anii 1800, și totuși, bărbați și femei continuă să meargă pe mare. Pentru unii, atracția este o viață lipsită de constrângerile vieții pe uscat. Aventura pe mare și șansa de a vedea lumea îi atrag, de asemenea, pe mulți navigatori. Indiferent de vocație, cei care trăiesc și muncesc pe mare se confruntă invariabil cu izolarea socială.

Constatările Centrului Internațional de Cercetare al Navigatorilor indică faptul că una dintre principalele cauze pentru care navigatorii părăsesc industria este „aproape invariabil pentru că vor să fie alături de familiile lor”. Navele comerciale din SUA nu permit, de obicei, ca membrii familiilor să îi însoțească pe navigatori în călătorii. Experții din industrie recunosc din ce în ce mai mult izolarea, stresul și oboseala ca fiind pericole profesionale. Grupuri de apărare, cum ar fi Organizația Internațională a Muncii, o agenție a Națiunilor Unite, și Institutul Nautic urmăresc îmbunătățirea standardelor internaționale pentru marinari. Telefoanele prin satelit au îmbunătățit comunicarea și eficiența la bordul navelor maritime. Această tehnologie a contribuit la bunăstarea echipajului, deși atât echipamentele, cât și taxele sunt costisitoare.

Viajele pe mare sunt impregnate de rutină. Tradiția maritimă dictează ca fiecare zi să fie împărțită în șase perioade de patru ore. Trei grupuri de paznici de cart din departamentele de motoare și punte lucrează patru ore, apoi au opt ore libere de cart. Cu toate acestea, există multe ore suplimentare care trebuie efectuate zilnic. Acest ciclu se repetă la nesfârșit, 24 de ore pe zi, cât timp nava se află pe mare. Membrii departamentului de stewardesă sunt, de obicei, lucrători de zi care lucrează în ture de cel puțin opt ore. Operațiunile pe mare, inclusiv reparațiile, protecția împotriva pirateriei, securizarea încărcăturii, reaprovizionarea în curs de desfășurare și alte îndatoriri oferă oportunități pentru munca peste program. Serviciul la bordul navelor se prelungește de obicei luni întregi, urmate de concedii prelungite la țărm. Cu toate acestea, unii marinari își asigură locuri de muncă pe navele care le plac și rămân la bordul acestora timp de ani de zile.

Întoarcerea rapidă a multor nave moderne, care petrec doar câteva ore în port, limitează timpul liber al unui marinar pe uscat. Mai mult, unii marinari străini care intră în porturile americane de pe o listă de supraveghere de 25 de țări se confruntă cu restricții privind concediul la țărm din cauza preocupărilor legate de securitatea maritimă. Cu toate acestea, restricțiile privind concediul la țărm în timp ce se află în porturile americane afectează și marinarii americani. De exemplu, Organizația Internațională a Maeștrilor, Ofițerilor & Piloților notează o tendință a operatorilor de terminale de transport maritim din SUA de a restricționa călătoria marinarilor de la navă până la poarta terminalului. Mai mult decât atât, în cazurile în care tranzitul este permis, se percep uneori „taxe speciale de securitate”.

Aceste restricții privind concediul la țărm, împreună cu timpul redus în port, se traduc prin perioade mai lungi pe mare. Marinarii raportează că este nevoie să se obișnuiască cu perioadele prelungite pe mare, trăind și lucrând cu colegii de bord, care în cea mai mare parte sunt străini. În același timp, există oportunitatea de a cunoaște persoane din alte medii etnice și culturale. Oportunitățile de recreere s-au îmbunătățit la bordul unor nave americane, care pot avea săli de sport și camere de zi pentru vizionarea de filme, schimb de povești despre mare și alte activități. Iar în unele cazuri, în special pe navele petroliere, este posibil ca un marinar să fie însoțit de membri ai familiei sale. Cu toate acestea, timpul liber al unui marinar este în mare parte o afacere solitară, urmărind hobby-uri, citind, scriind scrisori și dormind.

Pe navele oceanice moderne, înregistrate de obicei cu un pavilion de conveniență, viața s-a schimbat enorm în ultimii 20 de ani. Majoritatea navelor mari includ o sală de gimnastică și adesea o piscină pentru uzul echipajului. De la incidentul de la Exxon Valdez, accentul pe activitățile de petrecere a timpului liber s-a mutat de la a avea baruri pentru ofițeri și echipaj, la a avea pur și simplu zone de tip lounge unde ofițerii sau echipajul se pot așeza pentru a viziona filme. Având în vedere că multe companii oferă acum televizoare și DVD playere în cabine și aplică politici stricte privind fumatul, nu este surprinzător faptul că barul este acum un loc mult mai liniștit pe majoritatea navelor. În unele cazuri, ofițerii și echipajul au la dispoziție console de jocuri. Ofițerii se bucură de un nivel de trai mult mai ridicat la bordul navelor oceanice.

Echipajele sunt, în general, prost plătite, slab calificate și trebuie să încheie contracte de aproximativ 9 luni înainte de a se întoarce acasă în concediu. Ei provin adesea din țări în care salariul mediu industrial este încă foarte scăzut, cum ar fi Filipine sau India. Ofițerii provin însă din toate colțurile lumii și nu este neobișnuit să se amestece naționalitatea ofițerilor de la bordul navelor. Ofițerii sunt adesea posesori de diplome universitare și au urmat o pregătire vastă pentru a ajunge la rangul lor. Ofițerii beneficiază, de exemplu, de cabine mai mari și mai confortabile și de serviciu la masă pentru mesele lor.

Contractele se situează în medie la 4 luni pentru ofițeri, cu concedii generoase. Cele mai multe nave oceanice operează acum un sistem fără personal în sala motoarelor, ceea ce permite inginerilor să lucreze doar cu ziua. Camera motoarelor este controlată de calculator pe timp de noapte, deși mecanicul de serviciu va face inspecții în timpul funcționării fără personal. Inginerii lucrează într-o atmosferă caldă, umedă și zgomotoasă. Prin urmare, comunicarea în sala motoarelor se face prin semnale cu mâna și citire pe buze, iar o bună muncă în echipă ține adesea loc de orice comunicare.