Cyklist

2.2 Skydd

Anläggningar som skyddar fotgängare och cyklister från fordonstrafik är också viktiga för en PBF-stad (Pucher, Dill, & Handy, 2010; Saelens & Handy, 2008; Winters, Buehler, & Götschi, 2017). Separering från trafiken är särskilt viktigt för äldre och yngre resenärer som kan vara mer sårbara. Trottoarer är vanliga i USA:s städer, även i förortsområden, men de är ofta för smala, nära trafiken, blockerade och avskilda för att fotgängare ska känna sig bekväma. Programmen för att förbättra trottoarerna, som har fått stöd av Americans with Disabilities Act, har förbättrat förhållandena för alla fotgängare. Samtidigt ökar städerna i USA antalet kilometer cykelbanor i snabb takt, med mätbara effekter: Boston installerade 92 miles cykelbanor på sju år, vilket resulterade i en fördubbling av andelen arbetstagare som pendlar med cykel (Pedroso, Angriman, Bellows, & Taylor, 2016). Flera städer, däribland Los Angeles och New York, har nu installerat buffrade cykelbanor och cykelbanor som ger cyklister mer skydd än traditionella cykelbanor och som kan öka både säkerheten och mängden cykling (Lusk et al., 2011; Teschke et al., 2012). Sådana projekt är möjliga eftersom gatorna i USA ofta är mycket bredare än de behöver vara, vilket möjliggör ”road diet”-projekt där gaturummet omfördelas från bilar till cyklar eller andra användare. Breda gator avskräcker från gång- och cykeltrafik, men de utgör också en möjlighet för städer som strävar efter fotgängar- och cykelvänlighet.

Skyddade anläggningar är mest effektiva när de bildar ett kontinuerligt nätverk (Buehler & Dill, 2016). Detta är en utmaning för städerna, eftersom de kanske bara har finansiering för några få segment av det planerade nätverket under ett givet år. Kritiska segment kan ha en betydande inverkan i sig själva, särskilt om de förbinder viktiga destinationer, men deras inverkan kommer sannolikt att öka i takt med att nätverkets utbredning ökar (Pucher et al., 2010). Många städer använder begreppet bicycling level-of-stress för att analysera konnektiviteten i sina cykelnätverk och samtidigt ta hänsyn till den stressnivå som en cyklist sannolikt kommer att känna när han eller hon åker på varje segment (Mekuria, Furth, & Nixon, 2012). Vägar med låg stress omfattar segment med skyddade cykelanläggningar men också gator med låg trafikintensitet. Korsningar utgör ett särskilt utmanande hinder för skapandet av nätverk med låg belastning, eftersom fotgängare och cyklar är som mest sårbara när de korsar korsningar. Köpenhamn har använt en strategi med kontinuerliga nätverk med stor framgång (Pucher och Buehler, 2008); en annan anmärkningsvärd framgångshistoria är Sevilla, Spanien (Marqués, Hernández-Herrador, & Calvo-Salazar, 2014; Marqués, Hernández-Herrador, Calvo-Salazar, & García-Cebrián, 2015). Framgången för cykelvänliga städer i USA som Davis i Kalifornien, Boulder i Colorado och Portland i Oregon beror också på att deras nät med låg belastning är så omfattande som deras särskilda skydd för cyklister i korsningar.

Trafikstyrning är en annan viktig strategi för att skydda fotgängare och cyklister. Att sakta ner bilarna ger betydande förbättringar av säkerheten: risken för allvarlig skada för en fotgängare är 75 % när han eller hon blir påkörd av en bil som kör i 39 km/h, 25 % när han eller hon kör i 23 km/h och endast 10 % när han eller hon kör i 16 km/h (Tefft, 2011). Att begränsa bilar från områden med många fotgängare och cyklister kan också öka säkerheten och förbättra kvaliteten på det offentliga rummet. San Francisco begränsar t.ex. privatbilar från en livligt trafikerad del av marknadsgatan, och sådana begränsningar är vanliga på universitetsområden. Parkeringshantering är ett annat viktigt verktyg som städerna har till sitt förfogande: strategiska beslut om var parkeringsplatser ska placeras och hur de ska prissättas kan minska den bilkörning som är förknippad med parkeringssökande, skapa buffertar mellan rörlig trafik och trottoarer eller cykelbanor och styra om trafikflödet bort från fotgängarområden (Shoup, 1997). Som en extra bonus kan en minskning av parkeringsmängden i en stad öka bostads- och arbetsplatstätheten och skapa en mer estetiskt tilltalande miljö. Det är särskilt viktigt att hantera lastbilstrafiken i stadsområden: I London 2014 och 2015 var lastbilar kopplade till över hälften av dödsfallen bland cyklister och nästan en fjärdedel av dödsfallen bland fotgängare (Walker, 2016).

Innovationer inom biltekniken kan bidra till att skydda fotgängare och cyklister, men kan också innebära att de utsätts för större risker. Hybridelektriska och batterielektriska fordon är mycket tystare än konventionella gasdrivna fordon, vilket gör det trevligare att gå eller cykla i närheten av trafik, men ger också upphov till farhågor om risker för fotgängare och cyklister som inte hör dessa fordon närma sig (Wogalter, Oman, Lim, & Chipley, 2001). I en studie var oddsen för att råka ut för en olycka med en fotgängare 22 % högre för elhybridfordon än för gasdrivna fordon (Wu, Austin, & Chen, 2011). Autonoma fordon (AV) utgör en möjlighet att förbättra säkerheten vid aktiva resor. Autonoma fordon och föregångstekniker som uppkopplade fordon bidrar till att kompensera för förarens ouppmärksamhet och fel, en vanlig orsak till olyckor mellan fordon och fotgängare och mellan fordon och cyklar. Skyddet av trafikanter utanför fordon har varit ett viktigt mål i utvecklingen av AV-teknik, men dessa ansträngningar måste ta itu med en lång rad frågor om interaktionen mellan fordon och aktiva resenärer (Parkin, Clark, Clayton, Ricci, & Parkhurst, 2016). Automatiserad igenkänning av cyklar har varit en särskild utmaning, och tidiga tekniker har gett upphov till oro: Ubers första automatiserade fordon hanterade inte ”högersvängar” korrekt (Wiedenmeier, 2016), och självkörande Mercedes rapporterades vara programmerade för att rädda föraren på bekostnad av cyklister eller fotgängare (Sorell, 2016).

Städerna måste också noggrant överväga förhållandet mellan transit och gång- och cykeltrafik. Transitsystem kan vara bättre för gång- och cykeltrafik än vad privatbilar är, eftersom de transporterar fler passagerare med mindre utrymme. Å andra sidan är transportfordon mycket större än bilar och färdas ofta lika snabbt, vilket utgör en säkerhetsrisk för fotgängare och cyklister (Edminster och Koffman, 1979). Järnvägs- eller busstransportsystem som drivs i särskilda vägar minskar säkerhetsriskerna men skapar fysiska barriärer som kan göra att destinationer ligger utanför gång- eller cykelavstånd (Anciaes et al., 2014). Tunnelbanesystem under mark minskar problemet men är mycket dyrare än system i marknivå. Många europeiska såväl som amerikanska städer har haft framgång med att blanda lättbanesystem med fotgängare i sina centrala affärsdistrikt. Att integrera gång- och cykeltrafik med transporter och andra tjänster mer allmänt är den tredje huvudprincipen.