BMW F650GS 4000-mile anmeldelse

Den blev lanceret i Storbritannien i februar 2012, og “SE”-suffikset i BMW’s F650GS var ensbetydende med en ny lakering og en række valgfri specialudstyr.
Som en påmindelse bruger ‘650’ den samme 795cc-motor som den mere populære F800GS, men den er afstemt til at være mere sporbar og mere økonomisk, med højere, vejorienteret gearing, kortere affjedringsafstand, lavere sæde, støbte hjul med en enkelt skive foran og slangeløse dæk.

Motorcyklen blev udlånt af BMW Motorrad, og jeg kørte den fra ny i over 4000 miles fra London over Spanien til Marokko og tilbage i marts 2012 for at opdatere min Marokko Overland-bog. Jeg tog af sted med omkring 600 miles på uret, lige efter den første service og var ude i tre uger.
Min motorcykel kom med et parti af disse valgfrie ekstraudstyr: hovedstativ, rejsecomputer, opvarmede greb og ABS, som jeg lærte at sætte pris på. Ved det første service blev den yderligere accessoriseret og modificeret som følger:

• Heidenau K60 dæk (anmeldelse her)
• Metal Mule rack, høj skærm og rad guard
• BMW bash plate, motorbeskyttelsesstænger og håndbeskyttere
• Touratech sidestandsfod
• 1 tand mindre 16T tandhjul foran
• 12v stik
• Ram mount
• Aerostich uldsædepude

Hvorfor egentlig ‘650’?
Nu har de fået løst deres børnesygdomme, og jeg mener, at ‘650′ er den bedste af de to F-GS-tvillinger til rigtig landevejskørsel i den virkelige verden. Det skrev jeg i AMH6, selv før jeg kørte på motorcyklen.
BMW Motorrad foreslog mig, at jeg måske kunne lide en ny Sertao til Marokko-jobbet, men den overvægtige snegl på motorcyklen har ikke meget at bevise. Alt i alt foretrækker jeg den usnagelige karakter af en twin frem for en stor single, og der er tilsyneladende mindre end 10 kilos vægtforskel, mens du får en mere jævn kraft og næsten lige så god økonomi. Med skadesbeskyttelse, moderate hastigheder og alternative dæk var 650-tvillingen fin på grusveje, og med undtagelse af gearing gør alt det, der adskiller 650’eren fra 800GS, den mere velegnet til overlanding.

Komfort
På samlingen føltes BMW’en behagelig og naturlig at sidde på, men jeg blev advaret af en anden 800-kører om, at sædet ville være ubehageligt. Selv om jeg er sikker på, at en mands sofa er en anden mands plade af grov granit, var sædet for mig på godt og vel 100 kg i alt mit rideklæder motorcyklens største mangel, ligesom jeg havde spekuleret på, da jeg kørte ind. Desværre gjorde Aerostich-uldpuden kun en lille forskel.
Jeg kørte en 600 km lang tur gennem Spanien på vej ud, som min bagdel sandsynligvis aldrig kom sig over. Det blev efterfulgt af mest siddende på pisterne for at skåne cyklen og bagagen for meget af en hammer (og stående var lidt akavet uden bar risers), hvilket alt sammen nok var med til at slå sædets skum til pulver.

Men da jeg vendte tilbage fra det sydlige Marokko, vendte ømheden tilbage så hurtigt, at jeg, da jeg kom over det høje Atlas, ikke kunne klare den 1500 km lange tur hjem. Jeg stoppede op ved en madrasforretning i en landsby og købte en 50 mm stor skumplade (til venstre), som nemt kunne lægges ind under Aero-puden (nedenfor). Ømheden gik over i løbet af et par dage, og Spanien blev krydset på en 800 km lang etape uden kvaler. Jeg husker det samme ubehag på en GS1100, som jeg lånte for år tilbage (bekræftet af en 1100-rytter, som jeg mødte på Bilbao-færgen), og selv en GS1200A-rytter, som vi mødte i Marokko, sagde, at hans sæde ikke var på højde med cyklen, og han var en let fyr.
Hvad er der galt med dette sæde – det er vel noget, de har fået styr på (boom-boom) i årenes løb? Jeg formoder, at funktionen kan have lidt under et slankt design for at supplere motorcyklens udseende, ligesom en Triumph Rocket III har en enorm sadel for at fremhæve sin masse. Det handler dog ikke kun om bredde, det må være skummets kvalitet eller tæthed. Tenere-sadlen var ikke bredere, så vidt jeg husker, og den var endda hæmmet af en læbe, der forhindrede dig i at bevæge dig tilbage, men den var langt fra lige så smertefuld at sidde på efter to timer. Der er en smule begravet snak her på UKGSers om F-twin-sæder. Det ser ud til, at den oppustelige Airhawk-pude er den enkleste løsning, hvis du kører mange timer.

Selv om jeg er 6′ 1″, var den lave sædehøjde lige tilpas, selv om den var lidt lav for let at stå op. Det betød, at det var nemt at dabbe og padle i sand eller stabilisere over sten, men det gjorde ikke cyklen sårbart lav; bashplate meget sjældent bundede ud, selv om den fangede masser af flyvende slag.
Den OE høje optionsskærm var alt for kort til mig, og uden den højere Metal Mule-artikel (til venstre) ville turen have været dyster, hvilket jeg indså, da jeg returnerede cyklen uden skærmen og følte, at mine arme blev en tomme længere. Men som nævnt føler jeg, at den øverste kant af MM-skærmen buer for meget tilbage, og alligevel er den stadig lidt for lav for mig. Selv om den ikke forårsagede nogen buffeting, blev eventuelle skyer af insekter splatteret direkte på mit visir i stedet for at blive blæst over, som det er meningen, at de skal. Et par tommer længere, og det ville have været perfekt.
Jeg følte aldrig, at skærmen var en distraktion på pisten, men hvis jeg var gået over stængerne, ville jeg helt sikkert have revet den af. For mig fungerede Tenere-skærmen – mere oprejst og længere fremme som på en Dakar-racer (eller faktisk Triumph Tiger 800, som jeg prøvede på vej hjem) bedre, da jeg først havde klippet den klodsede Touratech-forlænger på (den var for tung til at passe på MM-skærmen). Men ligesom med sæder kan det tage et stykke tid at finde eller justere en skærm, der passer til netop dine præferencer. One size does not fit all.
Den er måske lavere spec’ og kortere end 800-modellen, men den faste affjedring passede mig fint, hvilket gav en forudsigelig opførsel i ujævne sving uden at svælge – bedre det end for blødt, selv om tanken “hård” dukkede op igen, da jeg tog cyklen tilbage. Den eneste gang, jeg blandede mig i den, var på en ujævn dag uden bagage, hvor jeg spolerede ryggen ud med den praktiske forspændingsjusteringsknap og sænkede dækkene lidt mere for at blødgøre kørslen.
Selv om du kan mærke motorvibrationerne ved højere omdrejninger, forstyrrede det aldrig komforten, og det gjorde motorstøjen heller ikke, som enten lød godt ved byens hastigheder eller blev overdøvet af hjelmstøjen. Den lette kobling var også en sand fornøjelse at bruge, og den blev brugt flittigt ved lave hastigheder, idet den blev fjedret i første gear for at komme rundt om den stadig høje gearing. På trods af det behøvede den aldrig at blive justeret, og det gjorde fodbetjeningen heller ikke. Nogle dage blev mine højre knoer meget ømme af at holde gashåndtaget åbent, mens jeg holdt to fingre over bremsegrebet, men andre dage gjorde de det ikke, så det må være mig.

Økonomi
BMW’en leveres med en 16-liters tank under sædet. Jeg forventede en fremragende økonomi, og det meste af tiden fik jeg det, selv om gennemsnittet på 68,2mpg / 56,8US / 24,16 kpl / 4,14/100km over 23 tankninger var ca. 4% mindre godt end XT660Z’s 72mpg eller 25 kpl. Selvfølgelig får du en mere jævn og kraftigere motor. Det værste resultat var et 51mpg på en delvis sandet piste, hvor jeg holdt fast i dæk med gadetryk for længe og derfor spildte en masse på hjulspin, mens jeg skubbede og padlede. Bedste var en 80mpg (28,3kpl), der kom fra Mellematlas, med en hel del 70mpgs, da jeg kørte med <60mph med min kammerat på en Yamaha TTR250, hvoraf en stor del omfattede pisteetaper med timer i første eller andet gear.
Jeg tror ikke, at den brede bagage, dækkene, den høje skærm, det opvarmede udstyr eller den lidt lavere gearing havde nogen reel effekt på brændstofforbruget, og ligesom Tenere syntes den at blive bedre og bedre, efterhånden som kilometerne skred frem. Komplette optegnelser, her.

Der var en del pinking i dybt sand, hvilket til dels skyldtes de varme forhold, den høje gearing og kompressionsforholdet på 12:1. Når blæseren snurrede og gashåndtaget var næsten lukket i 1. eller 2. gear, begyndte brændstoffet at svulme, men det var aldrig ukontrollabelt, blot mildt irriterende, selv om det syntes at falde sammen med højere brændstofforbrugstal.

Olie, vand, drivkæde
I 4000 miles blev der ikke brugt nogen olie, og jeg tænkte ikke engang på at kontrollere vandet. Jeg justerede kæden én gang, og selv det kan have været for tidligt, hvilket betyder, at BMW måske er gået OTT for at montere en kvalitetskæde efter de tidlige brudproblemer. Jeg smurte kæden de fleste dage med motorolie, men ved nærmere eftertanke gjorde det ikke meget gavn på lang sigt, da den hurtigt blev kastet af. Næste gang ville jeg pensle med tykkere Tutoro-olie.

Performance
Den 650 har al den kraft, jeg har brug for, og faktisk ville jeg gerne have prøvet den i den afstemt 34 hk-version, hvis der er nævneværdige fordele i brændstofforbrug eller kølig kørsel. Jeg havde aldrig brug for at omdreje over 4000 under acceleration, og med den lavere gearing var 5000rpm ved 80mph så hurtigt som jeg gik. Den røde linje er ved 8500.
Den lave omdrejningseffekt hjalp virkelig på pisten, da den trak sig ud af dybt sand, selv om den høje gearing på vejen ikke var ideel her. Som jeg sagde, ville jeg bruge hele dagen i første eller anden gear.
Tankningen var jævn og meget responsiv, selv om det gjorde motorcyklen lidt af en håndfuld den ene gang, vi kørte en dag på pisten uden bagage til at dæmpe responsen. Som nævnt ville den begynde at surge, når den blev varm – et langsomt spor med modvind – men det varede aldrig mere end et par minutter, indtil en højere hastighed kølede den ned. Kørsel ved meget lave omdrejninger med høj gearing betød, at langsomme olie- og vandcirkulationshastigheder måske ikke har hjulpet køling så meget, som de kunne.
Med kun en enkelt skive foran var bremserne godt tilpasset motorcyklens ydeevne. Mindst én gang forhindrede ABS mig i at skride ud over kanten, mens jeg kiggede på landskabet, selv om jeg har fået at vide, at massen af bremsevæske, der pumper rundt til ABS, kan bidrage til den lidt uldne følelse ved håndtaget. Jeg tænkte aldrig på at slå ABS fra på pisten, og kan ikke forestille mig, at det ville være nødvendigt ved de hastigheder, jeg kørte, da det kom betryggende sent på skidtet.
Og hvad angår forlygten med to pærer foran, var den også ret god ved de få lejligheder, hvor jeg kørte om natten.

Kørsel på landevejen
På landevejen i Marokko overskrider jeg sjældent 60 mph. Ved denne hastighed er det mindre trættende at køre, det er mere sikkert, politiet tager ikke fat i dig, og økonomien forbliver god. Jeg følte, at cyklen var stabil op til 70mph på K60’erne, selv om der til tider var en meget svag wobbling fra hovedstammen (i modsætning til en vævning), og muligvis kun på betonmotorvejsoverflader i Spanien. Med den oprejste siddestilling, den brede bagage, trial-dækkene og den høje skærm kan jeg ikke sige, at denne cykel føltes så sikker på høj hastighed på vejen ud, selv om jeg på vejen tilbage var i stand til at sidde op til 80 med større sikkerhed, enten fordi Heidenau-dækkene var slidt ind (det tog længere tid end de fleste – se anmeldelse), eller fordi jeg var mere i harmoni med motorcyklens bevægelser. Jeg tror også, at sadelkomfort gør, at en cykel håndterer bedre; når du er spændt af smerte, kan din stivhed påvirke en cykels reaktion. Jeg mødte en GS1200 Adv-rytter, der havde kørt begge modeller, og han sagde, at når han kom tilbage på sin store 12’er, sad den bare på vejen som en våd pizza, uanset hvordan man belastede den, hvilket i høj grad skyldtes dens masse og telegaflen.
Lastet var F-GS’eren svær at dreje på hårnåle, både på og uden for vejen, ligesom Tenere havde den tendens til at køre bredt eller understyret. Tenere var en høj motorcykel, men på BM tilskrev jeg dette den tilsyneladende lange hjulbase på 1575 mm (62 tommer). Taskerne blev slunget så langt fremad som muligt. Tidligt bemærkede jeg, at cyklens balance ved sub-walking tempo var meget god; du kan nemt holde fødderne oppe ved 1 mph, og det må have hjulpet med kontrol ved lave hastigheder på pisten.
For at være fair, er nogle af vejene og sporene i Marokko meget smalle og snævre, med den brede bagage, der skubber dig ud mod tankevækkende fald. Selv nogle bageste bjergveje har striber af grus i midten fra uoprensede jordskred, hvor enhver stor, lastet cykel ville have svært ved at komme hurtigt og smidigt fremad. En gang fandt jeg en godt belagt vej tjære i Mellematlas og sprængte fra sving til sving omkring 60 eller 70, men du må ikke glemme, at dette er en relativt høj cykel til den slags temperamentsfuld kørsel.

Off road riding
Dirt biking i Marokko foregår for det meste på stenede eller grusede spor, og til min lettelse var K60-dækkene uhyggeligt gode. Jeg er sikker på, at OE Tourances eller hvad det nu var, ville have været mindre effektive.

Jeg tager det forholdsvis roligt, når jeg kører alene på pisten, af hensyn til sikkerheden og for at skåne for hammering på det, der egentlig er en landevejscykel. Inden for disse grænser blev jeg overrasket over, hvor let cyklen var at håndtere med sit lave sæde, lette kobling, ABS, faste affjedring gode dæk og god frihøjde – og alt sammen på trods af den høje gearing, lejlighedsvis varm svingning og snævre svingbegrænsninger.

I begyndelsen var det ret forvirrende, hvor godt cyklen kunne køre lige ud i dybe sandede spor, lige indtil jeg mistede modet, eller sjældnere, når fronten lagde sig ind. Når det skete, var mit instinkt at læne mig med den, mens jeg stod op, og give den gas, alt sammen i én hurtig bevægelse, hvilket motorcyklen reagerede korrekt hver gang, idet den bølgede fremad for at genvinde sin styretøjsro. Den fuld længde bash plate betød, at du kunne gøre dette trygt på ethvert kørevenligt underlag og tage slagene. Selv om jeg havde min andel af disse øjeblikke, faldt jeg aldrig af GS’en eller kom så vildt ud af form, at jeg troede, at jeg måske ville gøre det.
Ikke overraskende fandt jeg, at styret var for lavt, når jeg stod op i terrænet, hvilket fik mig til at sidde på hug på en uholdbar måde. De fleste cykler er sådan i min højde, selv om styrforhøjere let ville have løst det; noget jeg glemte at tage fat på, før jeg tog af sted.
Det er selvfølgelig tørt snavs og endda sand ret nemt at køre på enhver cykel med frihøjde og den rigtige teknik og dæktryk. Jeg er sikker på, at K60’erne ville være blevet tilstoppet, og vægten ville have været for mig på meget mudrede spor, men alt i alt var jeg behageligt overrasket over, hvor godt GS’en klarede offroad i Marokko.

OE og ekstraudstyr
Indstrumentbrættet var lidt sværere at læse sammenlignet med det højere layout i rally-stil på Tenere. Speedotallene var en smule små, og computeren manglede kontrast og klarhed under suboptimale forhold.
Computeren er dog ret god, og ud over det samlede kilometertal, to rejsemålere, ur, brændstof- og vandtemperaturniveauer og en dejlig stor gearindikator kan du med en knap på venstre bjælke skifte mellem lufttemperatur, gennemsnitshastighed eller mpg (begge kan nulstilles, selv om jeg ikke kunne finde ud af hvordan) og live mpg, som kunne dykke ned til de høje 40’ere op ad bakke ved 70 mph eller give et maksimalt tal på 199 mpg ved kørsel ned ad bakke med lukket gashåndtag. Interessant nok må det hele være ret præcist, da computerens gennemsnitlige mpg på 68 stemte overens med mit eget tal, som blev beregnet ud fra den faktiske mængde og afstand ved hver tankning.
Jeg ville have foretrukket en digital speedo, der kan skifte til km/t som på Tenere, mens jeg efterhånden vænnede mig til indikatorerne og de andre kontakter, selv om jeg i panik godt kunne tage fejl.
Temperaturmåleren rørte sig aldrig, men blæseren var ret ofte tændt. Jeg spekulerer på, om den tætsiddende Metal Mule-kølerbeskyttelse kan have forværret dette. Jeg ville være fristet til at montere den en tomme fremad for at få lidt mere cirkulation bag den uden at miste beskyttelse. Jeg har hørt, at blæserne eller blæserkontakten går i stykker på F-GS’er, når de bliver tilstoppet af græs eller mudder – men det er ikke unikt for denne model
Brændstoffet går til reserve ved ca. 12 liter eller mellem 180 og 222 miles. Det længste, jeg kørte tanken, var 238 miles, hvor den tog 14,3 liter. Der er 16 brugbare liter siger håndbogen, men kapaciteten er 18 – jeg er aldrig sikker på, hvad der er hvad.
Kontrolleret mod en GPS over 34 miles, fandt jeg odometre (afstandsoptager) til at være en mile over så omkring 3% ud, selvom jeg ikke er overbevist om GPS afstandsregistreringer er altid så nøjagtige, da det afhænger af opsætningen i optagefrekvens. Det betyder, at mine mpg-aflæsninger er en smule optimistiske, hvis man antager, at alle brændstofbeholdere var korrekt kalibreret; på nogle påfyldninger i Marokko undrede jeg mig. Hvad angår speedo’en, ved en angivet 60 eller 70 er den 5% ud ifølge GPS, så cyklen viser lidt hurtigere, end den er.
Non-OE udstyr ud over det, der er nævnt, gjorde alle jobbet, BMW bashplate tog en masse flyvende clunks og clangs på hagen, men landede sjældent hårdt, deres motorstænger blev kun brugt som taskeholdere, er jeg glad for at sige, det samme med håndtagsbeskytterne, selvom håndbeskytterne kunne have været meget større mod kørende regn, ligesom Acerbis Rally-spandene i gamle dage. Metal Mule-rackeren blev aldrig beskattet, idet den blot hjalp med at holde 20 kg af kasteskyts fra karrosseriet, og som sagt kunne Aerostich-uldpuden ikke skjule et sæde, der var egnet til velkomstcentret på Guantanamo Bay.
Som altid var mit smarte tanknet, der denne gang blev brugt med en skumpude for at beskytte lakken, en god idé, og Touratech GPS-holderen på en RAM-montering holdt stand (Nuvi-satnav’en lagde jeg på tankskummet, når jeg kørte offroad). Garmin 12v cig stikledningerne både på 76csx og Nuvi’en begyndte at spille op. Hardwiring som bekendt er svaret på det. Mine motorsidetasker var død smarte til praktisk adgang til vand, olier eller ting i almindelighed, selv om de er mere Steptoe & Son end Rally Pro.

Holdbarhed
Ingen ting fejlede, gik i stykker, kom løs eller faldt af, og jeg føler derfor, at BMW’en er blevet skruet meget godt sammen.

Summarum
Marokko-kørslen bekræftede mine tidlige indtryk og afslørede samtidig, hvor godt GS’en klarede sig på tørre grusspor. Jeg har det på samme måde med, hvad jeg kunne lide og ikke kunne lide på 500 miles, men har bevist, at denne ‘650’ ikke bare ligner en adventure touring bike; med passende dæk opfører den sig også som en sådan. Når først sædet er repareret (der må være flere løsninger ude nu), burde 650 GS kunne tilbyde komfort på tværs af kontinenterne med tilstrækkelig fuld lastet off-road-evne. Med den jævne og letløbende tocylindrede motor og en næsten lige så god økonomi vil jeg sige, at den er en god all-rounder.
Den eneste virkelig uløselige flue i offroad-salven var den høje gearing. Det blev ikke rigtig afhjulpet ved at fjerne en tand på det forreste tandhjul, men det ville et par tænder mere på det bageste tandhjul gøre det – men koblingen klagede ikke. Nu ser 650GS SE mindre kedelig ud, det er den eneste ting, jeg kan se, der virker bedre på den kraftigere 800-model.

Siden jeg skrev dette, er den nyere ‘700’-model (til venstre og nedenfor) udkommet sammen med den nye 800. Med revideret styling, en smule mere kraft, en anden skive foran, men knap nok ændret gearing. Det er også sagt, at 650’eren kører bedre på brændstof med lav oktan, hvilket er et stort plus i AMZ. Mere 650 vs 700 her.

Et par år senere kørte jeg på en godt brugt, lejet 700 i en uge og kunne lide den lige så meget som 650’eren. Og et år efter prøvede jeg også den nye F750GS.