Four Wheels

Solen stod stadig op, da jeg modtog nøglerne fra en Porsche-medarbejder. Før jeg startede prøvekørslen gennem Cape Towns gader, brugte jeg et par minutter på at observere den nye 911 GTS. Næsten intet er ændret i designet (kun kofangere og tågelygter er nye), så meget, at mærket selv betegner det som en “restyling”.

Alt er på sin sædvanlige plads. Kørestillingen er den samme – og det er godt. Omdrejningstæller i midten af instrumentbrættet? Ja. Der er ikke ændret noget ved kontrolelementernes layout. Jeg drejer nøglen (i venstre side, selvfølgelig) og… ups, der er noget anderledes. Eller rettere sagt, den lyder anderledes.

Mærket besluttede sig for at ødelægge traditionen ved at indføre turboladere i hele 911-serien, til stor forargelse for utallige entusiaster. Stillet over for så mange kontroverser havde jeg en sjælden chance ved hånden: at finde ud af, om beslutningen var rigtig eller ej.

Den hidtil sidste 911 med naturlig indsugning, GTS, trækker 450 hk fra den 3.0 biturbo, som også anvendes i 911 Carrera og Carrera S. Det er således kraften, der adskiller Carrera- (370 hk), Carrera S- (420 hk) og GTS-modellerne (450 hk), mens tallet 4 angiver, at der er firehjulstræk.

I forbindelse med PDK-dobbeltkoblingsgearkassen (den eneste gearkasse, der stadig tilbydes i Brasilien i første halvdel af året sammen med Coupé, Cabriolet og Targa-karrosserierne) har GTS sænket forgængerens tid med næsten et halvt sekund, idet det tager 3,6 sekunder at gå fra 0 til 100 km/t i Sport Plus-tilstand.

Topfarten er 308 km/t i Carrera 4 GTS og 310 km/t i Carrera GTS, begge med PDK-gearkasse. Hvis valget falder på den syvtrins manuelle gearkasse, kan 911’eren køre op til 310 km/t i Carrera 4 GTS og 312 km/t i Carrera GTS.

I modsætning til de fleste 911’ere, som ligner hinanden ret meget, har GTS’eren elementer, der adskiller den fra de andre Carrera’er. En af dem er karrosseriet, der er udvidet med 44 mm ved de bageste vinger, en løsning, der er lånt fra Carrera 4. GTS er også udstyret med smukke 20-tommer alufælge med centralt nav, der er kendetegnet ved de sorte udvendige detaljer.

Den baghjulstrukne version har en sort filet, der forbinder lanternerne, og de firehjulstrukne versioner har et ornament, der er udskiftet med en oplyst lineal.

Den rute, som Porsche havde udtænkt, omfattede en række forskellige vejtyper, herunder smalle gader, brede motorveje, kuperede strækninger og endda en racerbane. Så snart vi forlod byen, valgte jeg Sport-tilstand og bemærkede to øjeblikkelige ændringer i bilens opførsel.

Den første skete i udstødningen, hvis rumlen fra de centrale udgange blev endnu kraftigere. Det er en progressiv lyd i accelerationer, der bliver lækkert hæs, hver gang føreren fjerner foden fra speederen.

Den anden ændring viser sig i gearkassens adfærd, idet den udfører reduktioner tidligere, strækker gearene længere og udfører gearskiftet på kortere tid. Sjovet når et nyt niveau i Sport Plus-tilstand, som også aktiverer launch control.

På modeller med PDK-gearkasse har 911’eren Sport Response-funktionen, der er ansvarlig for at få motor og gearkasse til at reagere hurtigt, så snart der anmodes om det, i 20 uafbrudte sekunder.

Du behøver ikke at accelerere meget for at mærke 911’erens ildkraft. Det er nok til at provokere den en smule for at føle en surrealistisk kraft, der presser den mod sædet. Styretøjet er meget direkte, reagerer hurtigt på kommandoer (især i Sport Plus-indstillingen), og der er masser af greb i svingene.

Hvis de fleste sportsvogne kræver forsigtighed for ikke at overtræde hastighedsgrænserne, kræver 911 GTS tredobbelt opmærksomhed for ikke at snuble, på grund af den farlige kombination af ujævn vægtfordeling (mindre end 40 % foran) i en bil med bagmotor plus den overmodige selvtillid, der er typisk for ophidsede bilister.

Så er det værd at understrege, at GTS er en af de mest afbalancerede modeller blandt alle 911’ere. I hverdagen er den velafstemte affjedring behagelig på ujævne gulve og flade overflader.

Hvor vi spiste frokost, kørte vi til Killarney-racerbanen, som var ideel til at lære Porsche Track Precision App at kende. Appen er kompatibel med alle smartphones og minder om de telemetriprogrammer, der anvendes i racerløb. Analyserne er baseret på en database fra Porsche og på oplysninger, der er indsamlet via GPS fra mobiltelefonen, og som oplyser tal som f.eks. omgangstider, bremsepunkter eller detaljer om banen.

Sådan kan brugeren identificere hits og fejl for at forbedre sin kørsel. Der er mere end 130 baner registreret, og nye baner kan inkluderes.

Ud over appen forlader GTS fabrikken med et adaptivt dæmpningssystem (PASM) på Cabriolet- og Targa-versionerne. På Coupé’en er listen over standardudstyr udvidet med dynamisk chassisstyring, som giver fastere fjedre, forstærkede anti-rollbars og en 20 mm lavere affjedring. Vores GTS havde også en sterling bagaksel og Alcantara-interiør, begge valgfrie.

Det var svært at finde fejl i 911 GTS. Alligevel fandt jeg tre. Jeg syntes, at styretøjet var for let i Sport-tilstand i modsætning til den faste kalibrering i Sport Plus-tilstand. Et andet negativt punkt er ergonomien: nogle betjeningselementer er meget dårligt placeret, hvilket gør det svært at se – det ville også være bedre, hvis volumenknapperne var placeret på siderne af rattet, ligesom telefonikontrollerne.

En sidste ulempe er den utilgængelige pris for de fleste dødelige – især i Brasilien, hvor modellens pris vil ligge mellem 687.000 og 783.000 R$. I dette tilfælde indrømmer jeg dog, at det ikke er Porsches skyld. Det er alligevel min.

Verdict

At tilføje den indsugede motor har kun gjort 911 GTS godt, som er blevet mere kraftfuld og fortsat er et tillokkende alternativ for dem, der vil have mere end en Carrera S, men endnu ikke har råd til en GT3.

Tekniske data – Porsche 911 GTS

• Pris: R$ 687.000
• Motor: gas, bagtil, lang, 6-cyl., boxer, turbo, 2.981 cm3, 24V, 10,0:1, 450 hk ved 7.500 o/min, 56,1 mkgf ved 2.150 o/min
• Gearkasse: automatiseret, dobbeltkobling, 7-trins 7-trins, baghjulstræk
• Affjedring: McPherson-fjedre (for), multilink (bag)
• Bremser: ventilerede og perforerede skiver (for og bag)
• Styring: elektrisk
• Hjul og dæk: 245/35 ZR 20 (for), 305/30 ZR 20 (bag)
• Dimensioner: komp, 452,8 cm; bredde, 185,2 cm; højde, 128,4 cm; akselafstand, 245 cm; vægt, 1.470 kg; tank, 64 l; bagagerum, 125 l
• Præstation: 0 til 100 km/t på 3,7 s max. hastighed, 310 km/t

Fortsat efter annoncen