Miamis Biscayne Boulevard har brug for et nyt design for at sænke hastighederne, siger beboerne
Felipe Azenha bor i det dejlige gamle Belle Meade-kvarter ved Miamis hovedgade, Biscayne Boulevard, byens rygrad, der løber parallelt med havnefronten. Men han føler, at han bor ved siden af en NASCAR speedway.
Azenha har været vidne til eller set beviser på næsten 100 ulykker på boulevarden i de sidste ni år, herunder nedrevne lygtepæle, smadrede skilte, ødelagte lygtepæle til fodgængerovergange, beskadigede busskure, amputerede bildele og også de menneskelige ofre – lig, der er løftet ind i ambulancer, blodige cyklister, grædende fodgængere.
Azenha går, handler og cykler ned til arbejde på Biscayne Boulevard, hvor hastighedsgrænsen er 35 mph, hvilket ofte ignoreres. Det er blevet så farligt, at han og hans 6-årige søn for nylig blev ramt, mens de stod i en fodgængerfelt på vej til skole. De kom ikke til skade, men bilen stoppede ikke.
“Jeg har set biler køre ind i bygninger, hoppe ind i midterrabatter, ramme træer, og påkørsler bagfra er hverdagskost. Hver dag ser jeg folk løbe for deres liv,” sagde Azenha. “Den grundlæggende fejl ved Biscayne Boulevard er, at den er designet til hastighed og ikke til sikkerhed. Biler prioriteres højere end mennesker, og det skal ændres.”
Biscayne Boulevard, hvor der kører 30.000 køretøjer om dagen, og hvor der i gennemsnit sker 340 rapporterede ulykker om året, er måske det bedste eksempel på dødbringende vejdesign i Miami-Dade County, men der er mange flere eksempler på mini-motorveje, der kører gennem kvarterer proppet med biler med en hastighed på 45-50 km/t. Tag Bayshore Drive – eller endnu bedre, lad være – eller Alton Road eller Collins Avenue eller 79th Street eller 163rd Street eller Rickenbacker Causeway eller Bird Road eller Eighth Street eller Coral Way eller Kendall Drive, hvor bilerne kører med truende hastigheder, der er uforenelige med omgivelserne og udsætter alle for fare, også bilisterne.
“Mange veje er vanvittigt hurtige, vanvittigt brede og har vanvittigt mange kørebaner, der blev bygget for at mindske trafikpropper”, siger Victor Dover, der er byplanlægger og designer hos Dover, Kohl and Partners i Coral Gables. “Men uden for myldretiden har du al denne åbne, skaldede asfalt, der tilskynder til fart. Og hastighed er alt. Hastighed er den største synder. Hvis man bliver ramt af en bil med en hastighed på 20 km/t, er der en chance på 5 % for at dø. Den chance stiger til 50 procent ved 30 mph og 80 procent ved 40 mph.
“Den eneste måde at gøre disse veje mere sikre på er at sænke den designede hastighed.”
Dover, forfatter til “Street Design: The Secret to Great Cities and Towns”, er en fortaler for “road diets” for fede gennemfartsveje i byerne, der æder dyrebart offentligt rum. Ved at tilpasse dem til komplette gader ville man gøre dem sikre for alle brugere – folk, der ønsker at gå til busstoppestedet eller cykle til markedet, skubbe en barnevogn til parken, køre på scooter til caféen på hjørnet eller styre en kørestol til kontoret. Dover vandt i sidste uge en pris fra Safe Streets Summit for sin omdannelse af Clematis Street i West Palm Beach, hvor man ved hjælp af landskabspleje, indsnævrede kørebaner og parkeringspladser på gaden tvinger bilisterne til at være opmærksomme og sætte farten ned. Blidere gader reducerer racerbilseffekten, fjendskabet mellem bilister og fodgængere og frygten blandt fodgængere.
“Ældre gader blev nedlagt, da Model Ts havde svært ved at køre 20 km/t, og efterhånden som vores byer og forstæder voksede, blev der lagt vægt på kapacitet og flow – at flytte så mange biler så hurtigt som muligt”, sagde Dover. “Efterhånden som bilteknologien blev hurtigere, blev der tilføjet sikkerhedsfunktioner for at beskytte passagererne i tilfælde af fejl. Men den sårbare trafikant til fods eller på cykel har ingen beskyttelse.”
Florida er den stat, hvor der er størst sandsynlighed for, at en person, der går, bliver ramt og dræbt af en bilist. Ni af de 20 dødeligste amerikanske byer for fodgængere ligger i Florida, hvor Orlando er rangeret som mindst sikker, og metropolen Miami-Fort Lauderdale-West Palm Beach er rangeret som nr. 14 i 2019-rapporten “Dangerous By Design” fra Smart Growth America og National Complete Streets Coalition. Der var 1.549 dødsfald blandt fodgængere i Sydflorida mellem 2008 og 2017.
Gå er blevet farligt for dit helbred. Governors Highway Safety Association anslår, at 6.227 fodgængere døde sidste år i USA som følge af motorkøretøjsulykker, en skræmmende stigning på 35 procent siden 2010. Smart Growth America sammenligner tendensen med en folkesundhedskrise og kalder den “en epidemi.”
“Alarmklokkerne fortsætter med at lyde; det er klart, at vi er nødt til at styrke vores kollektive indsats for at beskytte fodgængere og vende tendensen”, sagde foreningens administrerende direktør, Jonathan Adkins, om rapporten, der blev offentliggjort torsdag.
Risikoen er håndgribelig langs Biscayne Boulevard, hvor susende biler rynker fodgængere i håret på tynde fortove, kører over for rødt lys og blæser gennem fodgængerfelter, så folk strander midt på vejen eller kæmper som om de spiller en dodgeballkamp på liv og død.
Forældre til elever fra Morningside Academy var så bekymrede for, at deres børn skulle krydse vejen ved lyskrydset mellem Northeast 66th og 67th Street, at rektor satte en bus til at transportere dem de tre blokke til Legion Park til et efterskoleprogram.
“Nogle gange stopper bilerne ikke, og nogle gange trykker man på knappen og skal vente 5-7 minutter på gangsignalet,” siger eleven Kaia Zaney, 11 år.
Hendes bedstemor blev næsten ramt i sidste uge, da en bil kørte over for rødt lys, da hun var ved at træde ind i fodgængerfeltet. Beboerne kalder kørebanen ved siden af fortovet for “selvmordsbanen.”
“De gule blinkende lys på overgange midt i blokken er ikke effektive, fordi de giver en illusion af sikkerhed, men bilisterne tror, at det er valgfrit, og de stopper ikke,” sagde Mikhael Levy, der bor i nærheden af Legion Park. “Måske ville de stoppe, hvis de kørte 25 eller 30 mph, men de kører for hurtigt til at bremse i tide.”
Plus, fem af de 10 krydsningssignaler fra Northeast 36th Street til 87th Street er i stykker, nogle af dem har været i stykker i så lang tid som to år, sagde Azenha. I månedsvis har han skrevet ugentlige e-mails til embedsmænd fra statens transportministerium og amtets transport- og offentlige arbejder for at spørge om reparationer og forbedringer. Departementschef Alice Bravo svarede endelig for to uger siden og sagde, at det kunne tage tre til seks måneder at skaffe dele eller installere erstatninger.
“Jeg synes, at 30 dage er rimeligt”, sagde Azenha, medstifter af Gridics, et teknologivirksomhed inden for zoneinddeling og planlægning. “Vi ved, at disse signaler bliver ramt og fungerer dårligt hele tiden, så hvorfor ikke have nogle på lager? Eller omlægge boulevarden for at forhindre nedbrud i stedet for at bruge penge på at erstatte ødelagte ting, der går i stykker igen og igen. Vi er nødt til at tage disse problemer alvorligt, hvis vi ønsker at opbygge en rigtig beboelig by.”
Omkring 50 beboere fra Upper East Side gik en tur langs boulevarden sammen med repræsentanter for Florida Department of Transportation den 23. februar. Azenha havde anmodet om turen i månedsvis. Beboerne bad om bredere fortove fri for skødesløst anbragte hindringer. Færdselsbaner indsnævret fra 12 til 8 fod. Parallel parkering på gaderne. Træer. dedikerede busbaner. Cykelbaner. Sænkning af hastighedsgrænsen til 30 mph eller mindre. Tværgængere ved alle kryds, især hvor der er lange huller uden, som f.eks. mellem 54th og 61st Street. Der er kun et signal til fodgængerfeltet mellem 38th og 50th Street, men det blev ramt af en bil og virker ikke.
Politihåndhævelse ville være med til at gøre en forskel. De fleste mennesker kunne ikke huske, hvornår de sidst har fået en fartbøde inden for bygrænsen.
“Vi viste FDOT de fjendtlige og ubehagelige forhold, som vi har med at gøre hver dag”, sagde Steve Sauls, der er formand for sin ejerlejlighedsforening på 62nd Street og bestyrelsesmedlem i MiMo Biscayne Association.
Mens amtet er ansvarlig for skilte og signaler langs Biscayne Boulevard, er FDOT ansvarlig for vejbanen. Beboerne ønsker, at FDOT udarbejder en masterplan for korridoren med input fra nabolaget og hensyntagen til fremtidig vækst.
“Det, der for længst burde være sket, er et bedre forhold mellem FDOT og lokalsamfundene”, sagde statssenator Jason Pizzo, der deltog i vandringen og har gjort det til et af sine mål at få fjernet kommunikationsforbindelserne med FDOT. “Forholdet har været fjendtligt. Der er blevet sparket til den med hver ny administration. Jeg er forsigtigt optimistisk med hensyn til, at vi vil se mere progressiv, innovativ planlægning.”
Statens transportpolitikker og -planer, der længe har været fastlåst i bilens tidsalder, er ved at blive ombygget, efterhånden som Federal Highway Administration fjerner forældede bilvenlige regler, og nye tekniske manualer indarbejder Complete Streets-funktioner og mobilitetsløsninger.
“Vi lægger alle vores æg i statslige transportministeriers kurve”, sagde Anthony Foxx, tidligere amerikansk transportminister, som talte på topmødet om sikre gader i Miami. “Statslig politik er meget motorvejscentreret, en fortsættelse af politikken fra 1952. I det 21. århundrede bliver vi nødt til at føre nogle alvorlige kampe med den gamle tankegang og involvere de lokale transportplanlæggere mere.”
Sikre gader er ikke ensbetydende med overbelastede gader, forklarede Dover, for når hastigheden stiger, stiger kapaciteten ikke i samme takt.
“Man strammer gadegeometrien og finder ud af, at det optimale tal normalt er 27 mph,” sagde Dover. “Det er et problem for den økonomiske udvikling, folkesundheden, ejendomsværdierne og den offentlige transport.
“Jeg ville også give den person, der har ansvaret for vejdesignet, ansvaret for at øge antallet af passagerer i transit. Det hænger alt sammen. Du ønsker, at en hel masse af de mennesker, der sidder fast i bilerne foran dig, skal vælge transit.”
Dover nævnte eksempler på vellykkede “road diets”.”
“Sunset Drive i South Miami plejede at være fem spor, og nu er det tre spor, og området blev vækket til live igen,” sagde han. “Lancaster Boulevard i det sydlige Californien plejede at være som vores U.S. 1, men den har fået en central plads nu, og Carmageddon blev ikke resultatet. Kensington High Street i London skiftede til et roligere og venligere design, men der er stadig plads til taxaer og dobbeltdækkerbusser.”
Som Biscayne Boulevard fortsætter sin renæssance, vil Azenha fortsat presse FDOT og amtet til at gøre den mere indbydende og mindre skræmmende.
“Vi har et levende, mangfoldigt, historisk område med storslåede aktiver, masser af yuppier, hipstere, mangeårige beboere og familier – og en gade, der dræber, der løber lige midt igennem det,” sagde han. “Vi er nødt til at designe den, så min søn og jeg kan cykle, folk kan gå til fods til butikken, og bilister kan undgå at smadre deres biler.
“Brug ikke ordet “ulykker”. Det er ulykker, der kan forhindres, og som skyldes en usikker gade.”
