Søtransport
En skibsbesætning kan inddeles i fire kategorier:
- Dæksafdelingen
- Maskinafdelingen
- Maskinafdelingen
- Stewardens afdeling
- Og andet.
DæksafdelingenRediger
- Dæksafdelingen kan opdeles i fire kategorier: Dæksafdeling
Officersstillinger i dækafdelingen omfatter, men ikke begrænset til: Kaptajn og hans chef-, anden- og tredjeofficer. De officielle klassifikationer for ubefarne medlemmer af dæksafdelingen er Able Seaman og Ordinary Seaman.
En almindelig dækbesætning for et skib omfatter:
- (1) Overofficer/overstyrmand
- (1) Andenofficer/den anden styrmand
- (1) Tredjeofficer/den tredje styrmand
- (1) Bådsmand
- (2-6) Faglærte sømænd
- (0-2) Almindelige sømænd
En dækskadet er en person, der udfører den obligatoriske søtid for at opnå sit certifikat som vagthavende officer. Deres tid om bord bruges på at lære de operationer og opgaver, der hører til hverdagen på et handelsskib.
MaskinafdelingRediger
En skibsmaskinafdeling består af de medlemmer af et skibsbesætningsmedlemmer, der betjener og vedligeholder fremdrifts- og andre systemer om bord på skibet. Maskinpersonalet beskæftiger sig også med “hotel”-faciliteterne om bord, navnlig kloak-, lys-, klima- og vandsystemer. De beskæftiger sig med overførsel af bulkbrændstof og kræver uddannelse i brandslukning og førstehjælp samt i håndtering af skibets både og andre nautiske opgaver – især med udstyr til lastning og losning af last og sikkerhedssystemer, selv om den specifikke lastlosningsfunktion fortsat er dækofficerernes og dæksarbejdernes ansvar. På LPG- og LNG-tankskibe arbejder en lastmekaniker imidlertid sammen med dæksafdelingen under lastoperationer, ligesom han er vagthavende maskinmester.
En almindelig maskinbesætning for et skib omfatter:
- (1) Maskinmester
- (1) Anden maskinmester / første maskinmesterassistent
- (1) Tredje maskinmester / anden maskinmesterassistent
- (1-2) Fjerde maskinmester / tredje maskinmesterassistent
- (0-2) Femte ingeniør / junioringeniør
- (1-3) Oiler (uautoriseret kvalificeret kvalifikation)
- (0-3) Greaser (uautoriseret kvalificeret kvalifikation)
- (1-5) Entry-level rating (som f.eks. Wiper (erhverv), Brugsarbejder osv.)
Mange amerikanske skibe har også en motormand om bord. Andre mulige stillinger er bl.a. maskinarbejder, elektriker, køletekniker og tankmand. Maskinkadetter er maskinkadetter, der gennemfører den søtid, der er nødvendig, før de kan få et vagtcertifikat.
Steward’s departmentEdit
En typisk steward-afdeling for et fragtskib vil bestå af en chefsteward, en chefkok og en stewardassistent. Alle tre stillinger er typisk besat af personale uden licens. Chefstewarden leder, instruerer og tildeler personale, der udfører funktioner som f.eks. tilberedning og servering af måltider, rengøring og vedligeholdelse af officerskvartererne og stewardafdelingens områder samt modtagelse, udlevering og opgørelse af varer. På store passagerskibe ledes restaurationsafdelingen af chefpasser og ledes af assisterende pursere. Selv om de nyder godt af de fordele, der følger af at have officersrang, avancerer de generelt gennem rækkerne til at blive pursers. Under oversekretærerne er afdelingslederne placeret – f.eks. chefkok, overtjeneren, bartender osv. De er ansvarlige for administrationen af deres egne områder.
Den øverste steward planlægger også menuer; samler optegnelser over forsyninger, overtid og omkostningskontrol. De kan rekvirere eller købe varer og udstyr. De kan bage brød, rundstykker, kager, tærter og wienerbrød. En chefstewardes opgaver kan overlappe med opgaverne for stewardassistenten, chefkokken og andre besætningsmedlemmer i steward-afdelingen.
I den amerikanske handelsflåde skal en chefsteward have et “Merchant Mariner’s Document”, der er udstedt af United States Coast Guard. På grund af international lovgivning, konventioner og aftaler har alle chefkokke, der sejler internationalt, et tilsvarende dokument udstedt af deres respektive lande.
Andre afdelingerRediger
Stillinger som personaleofficer på et skib, herunder Junior Assistant Purser, Senior Assistant Purser, Purser, Chief Purser, Medical Doctor, Professional Nurse, Marine Physician Assistant og Hospital Corpsman, betragtes som administrative stillinger og er derfor reguleret af registreringsbeviser udstedt af United States Coast Guard. Piloter er også officerer i handelsflåden og har en licens udstedt af kystvagten. Tidligere var der også en radioafdeling, der blev ledet af en chefradioofficer og støttet af en række radioofficerer. Siden indførelsen af GMDSS (satellitkommunikation) og de efterfølgende fritagelser for at medbringe radioofficerer, hvis skibet er udstyret til dette formål, er denne afdeling forsvundet, selv om der stadig er mange skibe med specialiserede radioofficerer, især passagerskibe. Mange radioofficerer blev “elektrotekniske officerer” og blev overført til maskinafdelingen.
Livet til søsRediger
Marinefolk tilbringer en stor del af deres liv uden for landjorden. De står nogle gange over for farlige forhold på havet eller på søerne – fiskerihavnen Gloucester i Massachusetts har et mindesmærke ved havet, hvor der står over 10.000 fiskere, der har mistet livet på havet, og på de store søer har der været over 10.000 tabte fartøjer siden 1800-tallet, men alligevel tager mænd og kvinder stadig til søs. For nogle er tiltrækningen et liv uden de begrænsninger, der er forbundet med livet på land. Mange søfolk er også tiltrukket af eventyret til søs og muligheden for at se verden. Uanset hvad der er deres kald, er de, der lever og arbejder til søs, uvægerligt konfronteret med social isolation.
Forsøg fra Seafarer’s International Research Center viser, at en af de vigtigste årsager til, at søfolk forlader branchen, “næsten altid er, at de ønsker at være sammen med deres familier”. Amerikanske handelsskibe tillader typisk ikke, at familiemedlemmer ledsager søfarende på rejser. Eksperter i branchen anerkender i stigende grad isolation, stress og træthed som erhvervsrisici. Interesseorganisationer som International Labour Organization, et FN-agentur, og Nautical Institute søger at forbedre de internationale standarder for søfolk. Satellittelefoner har forbedret kommunikationen og effektiviteten om bord på søfarende skibe. Denne teknologi har bidraget til besætningens velfærd, selv om både udstyr og gebyrer er dyre.
Oceaniske rejser er gennemsyret af rutine. Traditionen til søs dikterer, at hver dag skal opdeles i seks perioder på fire timer. Tre grupper af vagthavende fra maskin- og dækafdelingerne arbejder fire timer på og har derefter otte timers fri vagthold. Der er dog mange overarbejdsopgaver, der skal udføres dagligt. Denne cyklus gentager sig i en uendelighed 24 timer i døgnet, mens skibet er på havet. Medlemmer af steward-afdelingen er typisk dagarbejdere, som arbejder mindst otte timer i skift. Operationer til søs, herunder reparationer, sikring mod pirateri, sikring af lasten, opfyldning undervejs og andre opgaver, giver mulighed for overarbejde. Tjenesten om bord på skibene strækker sig typisk over flere måneder ad gangen, efterfulgt af langvarig landlov. Nogle søfolk sikrer sig dog job på skibe, som de kan lide, og bliver om bord i årevis.
Den hurtige omstilling af mange moderne skibe, som kun tilbringer få timer i havn, begrænser søfolkenes fritid på land. Desuden er nogle udenlandske søfolk, der anløber amerikanske havne fra en overvågningsliste med 25 lande, underlagt restriktioner for landlov på grund af hensyn til den maritime sikkerhed. Begrænsninger i forbindelse med landlov i amerikanske havne påvirker imidlertid også amerikanske søfolk. F.eks. bemærker International Organization of Masters, Mates, Pilots & Pilots, at der er en tendens til, at amerikanske skibsterminaloperatører begrænser søfolks adgang til at rejse fra skibet til terminalporten. I de tilfælde, hvor transit er tilladt, opkræves der desuden undertiden særlige “sikkerhedsgebyrer”.
Disse restriktioner for landgang kombineret med kortere tid i havn betyder længere perioder på havet. Søfolk rapporterer, at det kræver tilvænning at leve og arbejde i længere perioder på havet sammen med skibskammerater, som for det meste er fremmede. Samtidig er der mulighed for at møde folk fra andre etniske og kulturelle baggrunde. Fritidsmulighederne er blevet forbedret om bord på nogle af de amerikanske skibe, som kan have fitnesscentre og opholdsrum, hvor man kan se film, udveksle søfortællinger og andre aktiviteter. Og i nogle tilfælde, især på tankskibe, er det muligt for en sømand at blive ledsaget af medlemmer af sin familie. En søfarendes fritid er dog i vid udstrækning en ensom affære, hvor han/hun dyrker hobbyer, læser, skriver breve og sover.
På moderne oceangående skibe, der typisk er registreret under bekvemmelighedsflag, har livet ændret sig enormt i de sidste 20 år. De fleste store skibe har et fitnesscenter og ofte en swimmingpool til brug for besætningen. Siden Exxon Valdez-ulykken er fokus for fritidsaktiviteterne skiftet fra at have officers- og besætningsbarer til blot at have lounge-lignende områder, hvor officerer eller besætning kan sidde og se film. Da mange rederier nu har tv-apparater og dvd-afspillere i kahytterne og håndhæver en streng rygepolitik, er det ikke overraskende, at baren nu er et meget roligere sted på de fleste skibe. I nogle tilfælde stilles spillekonsoller til rådighed for officererne og besætningen. Officererne nyder en langt højere levestandard om bord på oceangående skibe.
Besætningerne er generelt dårligt betalt, dårligt kvalificeret og skal gennemføre kontrakter på ca. 9 måneder, før de kan vende hjem på orlov. De kommer ofte fra lande, hvor den gennemsnitlige industriløn stadig er meget lav, som f.eks. Filippinerne eller Indien. Officererne kommer derimod fra hele verden, og det er ikke ualmindeligt, at officerernes nationalitet blandes om bord på skibene. Officererne har ofte en universitetsuddannelse og har gennemgået en omfattende uddannelse for at opnå deres rang. Officerer nyder f.eks. godt af større og mere komfortable kahytter og bordservering til deres måltider.
Kontrakterne ligger i gennemsnit på 4 måneder for officerer med generøs orlov. De fleste oceangående skibe anvender nu et ubemandet maskinrumssystem, der gør det muligt for ingeniører kun at arbejde om dagen. Maskinrummet er computerstyret om natten, selv om den vagthavende maskinmester foretager inspektioner under den ubemandede drift. Ingeniørerne arbejder i en varm, fugtig og støjende atmosfære. Kommunikationen i maskinrummet foregår derfor ved hjælp af håndsignaler og læbelæsning, og godt teamwork træder ofte i stedet for enhver form for kommunikation.