British Leyland
1968-74: BLMC:n perustaminen ja Stokesin aikakausiEdit
BLMC syntyi 17. tammikuuta 1968 British Motor Holdingsin (BMH) ja Leyland Motor Corporationin (LMC) fuusioinnilla, johon Tony Benn kannusti ensimmäisen Wilsonin hallituksen perustaman teollisuuden uudelleenjärjestelykomitean puheenjohtajana. LMC oli tuolloin menestyvä valmistaja, kun taas BMH (joka oli syntynyt British Motor Corporationin, Pressed Steelin ja Jaguarin aikaisemman fuusion tuloksena) oli vaarallisen lähellä romahdusta. Hallitus toivoi, että LMC:n asiantuntemus elvyttäisi vaikeuksissa olevan BMH:n ja loisi käytännössä ”brittiläisen General Motorsin”. Fuusio yhdisti suurimman osan jäljellä olevista itsenäisistä brittiläisistä autonvalmistusyrityksistä, ja siihen kuului henkilöautojen, linja-autojen ja kuorma-autojen valmistajia sekä moninaisempia yrityksiä, kuten rakennustarvikkeita, jääkaappeja, metallinvaluyrityksiä ja tienpäällysteiden valmistajia; kaiken kaikkiaan lähes sata eri yritystä. Uusi yhtiö järjestettiin seitsemään divisioonaan uuden puheenjohtajan Sir Donald Stokesin (entinen LMC:n puheenjohtaja) alaisuudessa.
Seitsemän divisioonaa olivat:
- Austin-Morris; volyymiautodivisioona, joka koostui kokonaan entisistä British Motor Corporationin automerkeistä (Austin, Morris, MG, Riley ja Wolseley) sekä Austinin ja BMC:n tuotemerkillä varustetuista kevyistä hyötyajoneuvoista.
- Specialist Division; urheilu- ja luksusautomerkit (Rover, Land Rover, Alvis, Triumph ja Jaguar – jälkimmäinen siirtyi vanhasta BMC/BMH-organisaatiosta).
- Leyland Truck and Bus; Leylandin alkuperäinen hyötyajoneuvotoiminta.
- Pressed Steel Fisher (PSF); sai alkunsa Pressed Steel Companysta, joka oli ollut BMH:n tytäryhtiö, joka valmisti autojen korirakenteita sekä BLMC:lle että muille valmistajille.
- Overseas; koostui suurelta osin BLMC:n satelliittiautojen valmistustoiminnoista eri puolilla maailmaa – monet niistä olivat periytyneet BMH:lta.
- Rakennustarvikkeet
- Yleistekniikka & Valimot
Vaikka BMH oli Ison-Britannian suurin autonvalmistaja (se tuotti yli kaksi kertaa enemmän autoja kuin LMC), se tarjosi valikoiman vanhentuneita ajoneuvoja, kuten Morris Minor, joka esiteltiin vuonna 1948, sekä Austin Cambridge ja Morris Oxford, jotka olivat vuodelta 1959. Vaikka BMH oli menestynyt hyvin 1960-luvulla sekä Minillä että 1100/1300-mallilla, molemmat autot olivat pahamaineisen alihinnoiteltuja, ja huolimatta niiden uraauurtavasta, mutta todistamattomasta etuvetotekniikasta takuukustannukset olivat olleet lamauttavia ja heikentäneet pahasti näiden mallien kannattavuutta.
Fuusion jälkeen lordi Stokes oli kauhuissaan huomatessaan, ettei BMH:lla ollut mitään suunnitelmia korvata vanhoja malleja valikoimissaan. Lisäksi BMH:n suunnitteluponnistelut välittömästi ennen fuusiota olivat keskittyneet onnettomiin kapeilla markkinoilla myytäviin malleihin, kuten Austin Maxiin (joka oli alikehittynyt ja jonka ulkonäköä haittasi isomman Austin 1800:n ovien käyttäminen) ja Austin 3-litraiseen, autoon, jolla ei ollut havaittavaa paikkaa markkinoilla.
Huomion puute uusien massamallien kehittämisessä merkitsi sitä, että BMH:lla ei ollut valmisteilla mitään uusia malleja, joilla se olisi voinut kilpailla tehokkaasti suosittujen kilpailijoiden, kuten Fordin Escortin ja Cortinan, kanssa.
Lordi Stokes käynnisti välittömästi suunnitelmat uusien mallien nopeasta suunnittelusta ja käyttöönotosta. Tämän syöksykierreohjelman ensimmäinen tulos oli Morris Marina vuoden 1971 alussa. Siinä käytettiin eri BL-mallien osia ja uutta korirakennetta BL:n massamarkkinakilpailijan valmistamiseksi. Se oli yksi 1970-luvun myydyimmistä autoista Yhdistyneessä kuningaskunnassa; se oli toiseksi suosituin Britanniassa myyty uusi auto vuonna 1973. Tosin tuotannon päättyessä vuonna 1980 sitä pidettiin laajalti surkeana tuotteena, joka oli vahingoittanut yhtiön mainetta. Austin Allegro (1100/1300-mallistojen korvaaja), joka lanseerattiin vuonna 1973, sai samanlaisen ei-toivotun maineen kymmenvuotisen tuotantokautensa aikana.
Yhtiöstä tuli surullisenkuuluisa muistomerkki teollisesta sekasorrosta, joka koetteli Yhdistynyttä kuningaskuntaa 1970-luvulla. Taistelevien luottamusmiesten aloittamat työtaistelutoimenpiteet saattoivat usein BL:n tuotantokyvyn polvilleen. Vaikka tuotantolaitoksia oli fuusion seurauksena päällekkäin, yrityksen tuotantoverkostossa oli useita yksittäisiä vikapisteitä, mikä tarkoitti sitä, että lakko yhdessä tehtaassa saattoi pysäyttää monia muita tehtaita. Sekä Ford että General Motors olivat jo vuosia aiemmin lieventäneet tätä ongelmaa yhdistämällä aiemmin erilliset brittiläiset ja saksalaiset tytäryhtiönsä ja tuotelinjansa (Ford oli perustanut Ford of Europe -yhtiön, kun taas GM edisti tiiviimpää yhteistyötä Vauxhallin ja Opelin välillä), jotta tuotantoa voitiin hankkia joko brittiläisiltä tai mannereurooppalaisilta tuotantolaitoksilta työtaistelujen sattuessa. Lopputulos oli, että Ford ja Vauxhall ohittivat lopulta BL:n ja nousivat Britannian kahdeksi myydyimmäksi automerkiksi. Samaan aikaan Nissanin (Datsun) ja Toyotan johtama japanilaisen maahantuonnin vyöry käytti hyväkseen BL:n kyvyttömyyttä toimittaa tavaraa asiakkailleen ja sen laadun heikkenevää mainetta. 1970-luvun loppuun mennessä Yhdistyneen kuningaskunnan hallitus oli ottanut käyttöön protektionistisia toimenpiteitä japanilaisia valmistajia koskevien tuontikiintiöiden muodossa suojellakseen vaikeuksissa olevia kotimaisia tuottajia (sekä BL:ää että Chrysler Europea), joita se auttoi ylläpitämään.
Huippuvuosinaan BLMC:llä oli lähes neljäkymmentä tuotantolaitosta eri puolilla maata. Jo ennen sulautumaa BMH:hon kuului teoreettisesti kilpailevia automerkkejä, jotka itse asiassa myivät olennaisesti samanlaisia merkkiautoja. British Motor Corporation ei ollut koskaan integroinut kunnolla Austinin ja Morrisin jälleenmyyjäverkostoja tai tuotantolaitoksia. Tämä oli tehty osittain huonojen työmarkkinasuhteiden rauhoittamiseksi – esimerkiksi Cowleyn tehtaalla työskentelevät työntekijät pitivät itseään edelleen ”Morrisin” työntekijöinä ja kieltäytyivät siksi kokoamasta Austinin merkillä varustettuja autoja, ja päinvastoin kävi Longbridgen entisessä Austinin tehtaassa. Lopputuloksena oli, että molemmat tehtaat valmistivat merkillä varustettuja malleja muuten identtisistä autoista, jotta kummallakin verkostolla olisi oma tuote myytävänä. Tämä merkitsi sitä, että Austin ja Morris kilpailivat edelleen jossain määrin keskenään, ja merkitsi sitä, että kummallekin tuotteelle aiheutui käytännössä kaksinkertaiset logistiikka-, markkinointi- ja jakelukustannukset verrattuna siihen, mitä olisi aiheutunut, jos sitä olisi myyty yhdellä nimellä tai jos yhden mallin tuotanto olisi keskitetty yhteen tehtaaseen. Vaikka BL lopetti lopulta tuhlailevan tuplahankinnan – esimerkiksi Minin ja 1100/1300-mallien tuotanto keskitettiin Longbridgeen, kun taas 1800- ja Austin Maxi -mallistot siirrettiin Cowleyyn – osakokoonpanojen tuotanto ja komponenttitoimittajat olivat hajallaan eri puolilla Midlandsia, mikä lisäsi huomattavasti tehtaiden ylläpitokustannuksia.
BMH ja Leyland Motors olivat laajentaneet ja ostaneet yrityksiä koko 1950- ja 1960-luvun ajan kilpaillakseen keskenään, ja kun nämä kaksi monialayhtiötä yhdistettiin BL:ksi, sisäinen kilpailu lisääntyi entisestään. Rover kilpaili Jaguarin kanssa markkinoiden kalliimmassa päässä ja Triumph perhe- ja urheiluautoillaan Austinia, Morrisia ja MG:tä vastaan. Sisäpolitiikka muuttui niin pahaksi, että yhden merkin tiimi yritti suistaa toisen merkin ohjelmat raiteiltaan.
Yksittäiset samankokoiset mallisarjat kilpailivat siis toisiaan vastaan, mutta niitä ei kuitenkaan koskaan lakkautettu eikä mallistoja järkeistetty riittävän nopeasti; Itse asiassa politiikka, jonka mukaan useat mallit kilpailivat samalla markkinasegmentillä, jatkui vielä pitkään fuusion jälkeen – esimerkiksi BMH:n MGB pysyi tuotannossa LMC:n Triumph TR6:n rinnalla, Rover P5 kilpaili Jaguar XJ:n kanssa, kun taas keskikokoisten perhemallien saralla Princess kilpaili suoraan Morris Marinan korkeamman hintaluokan versioiden ja Austin Maxin edullisempien versioiden kanssa, mikä tarkoitti sitä, että suurten tuotantosarjojen aikaansaamia mittakaavaetuja ei pystytty koskaan hyödyntämään. Lisäksi, kun British Leylandia yritettiin vakiinnuttaa brändinä kuluttajien mieliin Yhdistyneessä kuningaskunnassa ja sen ulkopuolella, tuotettiin painettuja mainoksia ja spotteja, jotka pikemminkin aiheuttivat hämmennystä kuin houkuttelivat ostajia.
BL:n markkinointi ja johto yrittivät tehdä selvempiä eroja tuotemerkkien välille – huomattavin oli päätös esittää Morris tavanomaisten massamarkkinoiden autojen valmistajana kilpailemaan Fordin ja Vauxhallin kanssa ja Austinin jatkavan BMC:n edistynyttä sarjaa edistyneistä etuvetoisista ja nestemäisellä jousituksella varustetuista perheautoista. Tämän tuloksena kehitettiin Morris Marina ja Austin Allegro. Politiikan menestys oli vaihtelevaa. Koska jälleenmyyntiverkostoa ei vieläkään ollut järkeistetty riittävästi, Austin- ja Morris-jälleenmyyjien (jotka BMC/BMH:n aikana olivat kumpikin tarjonneet täyden valikoiman sekä edistyksellisiä että perinteisiä autoja) tuotevalikoima puolittui, eivätkä ne enää pystyneet vastaamaan monien aiemmin uskollisten asiakkaiden makuun. Politiikka toteutettiin myös sattumanvaraisesti: kehittynyttä, Hydragas-jousitettua Princessiä myytiin vuonna 1975 ensin Austinina, Morrisina ja Wolseleyna, ennen kuin se merkittiin kokonaan uudella Princess-nimellä. Princessiä (ja Miniä, josta BL teki myös oman merkkinsä) myytiin Austin-Morris-jälleenmyyjäverkostossa, mikä teki näiden kahden välisestä erosta monille asiakkaille entistäkin epämääräisemmän. Kriittistä oli, että BLMC:n käyttöön ottamia uusia malleja ei myyty tarpeeksi suuria määriä kotimarkkinoiden ulkopuolella, vaikka Yhdistynyt kuningaskunta oli nyt osa Euroopan talousyhteisöä – erityisesti Allegro ja Princess oli räätälöity eurooppalaiseen makuun. Molemmat näistä ajoneuvoista olivat kuitenkin sedaneita, kun Euroopassa suuntaus oli siirtymässä perhekokoluokan viistoperäisiin autoihin, joita edustivat Volkswagen Golf vuonna 1974 ja Simca 1307 (Chrysler Alpine) vuonna 1975.
Yhtiö tuhlasi myös monia niukkoja varojaan konsepteihin, kuten Rover P8:aan tai P9:ään, joita ei koskaan valmistettaisi niin, että ne olisivat tuottaneet yhtiölle rahaa.
Nämä sisäiset ongelmat, joita ei koskaan ratkaistu tyydyttävästi, yhdistettynä vakaviin työmarkkinasuhdeongelmiin (ammattiliittojen kanssa), vuoden 1973 öljykriisiin, kolmipäiväiseen työviikkoon, korkeaan inflaatioon ja tehottomaan johtamiseen merkitsivät sitä, että BL:stä tuli hallitsematon ja taloudellisesti lamaantunut jättiläinen, joka ajautui konkurssiin vuonna 1975.
1975-1982: Romahdus, Ryderin raportti ja Edwardesin aikakausiEdit
Sir Don Ryderia pyydettiin tekemään selvitys yhtiön tilanteesta, ja hänen raporttinsa esiteltiin hallitukselle huhtikuussa 1975. Ryderin suositusten mukaisesti organisaatiota uudistettiin rajusti, ja työväenpuolueen hallitus perusti uuden holdingyhtiön, British Leyland Limitedin (BL), jonka pääosakkaana se oli, mikä käytännössä kansallisti yhtiön. Vuosina 1975-1980 nämä osakkeet olivat National Enterprise Boardin hallussa, joka oli vastuussa tämän investoinnin hallinnoinnista. Yrityksen alkuperäiset seitsemän toimialaa organisoitiin nyt uudelleen neljäksi:
- Leyland Cars – Yhdistyneen kuningaskunnan suurin autonvalmistaja, joka työllistää noin 128 000 ihmistä 36 toimipaikassa ja jonka tuotantokapasiteetti on miljoona ajoneuvoa vuodessa.
- Leyland Truck and Bus – Ison-Britannian suurin hyöty- ja henkilöautojen valmistaja, joka työllistää 31 000 työntekijää 12 toimipisteessä ja tuottaa 38 000 kuorma-autoa, 8 000 bussia (mukaan lukien yhteisyritys National Bus Companyn kanssa) ja 19 000 traktoria vuodessa. Traktorit perustuivat Nuffieldin malleihin, mutta ne valmistettiin Bathgatessa, Skotlannissa sijaitsevassa tehtaassa.
- Leyland Special Products – muiden hankittujen liiketoimintojen sekalainen kokoelma, joka jakautui viiteen alaosastoon:
- Rakennuskoneet – Aveling-Barford, Aveling-Marshall, Barfords of Belton ja Goodwin-Barsby
- Kylmälaitteet – Prestcold
- Materiaalinkäsittely – Coventry Climax (sisältää Climax Trucks, Climax Conveyancer ja Climax Shawloader)
- Sotilasajoneuvot – Alvis ja Self-Changing Gears
- Kirjapaino – Nuffield Press (joka painoi yhtiön julkaisuja) ja Lyne & Son
- Leyland International – vastaa henkilöautojen, kuorma-autojen ja bussien viennistä ja vastaa tuotantolaitoksista Afrikassa, Intiassa ja Australiassa ja työllistää 18 000 henkilöä.
BL:lle tuli myönteisiä uutisia vuoden 1976 lopussa, kun sen uusi Rover SD1 -matkustaja-auto valittiin vuoden eurooppalaiseksi autoksi saatuaan kiitosta innovatiivisesta suunnittelustaan. SD1 oli itse asiassa ensimmäinen askel, jonka British Leyland otti henkilöautomallistonsa rationalisoimiseksi, sillä se korvasi kaksi samalla alalla kilpailevaa autoa, Rover P6:n ja Triumph 2000:n. Myönteisempiä uutisia yhtiölle tuli vuoden 1976 lopussa, kun teollisuusministeri Eric Varley hyväksyi 140 000 000 punnan julkiset investoinnit Longbridgen tehtaan kunnostamiseen vuonna 1979 lanseerattavaksi suunnitellun ADO88:n (Mini-korvaaja) tuotantoa varten. ADO88:n huonot tulokset asiakasklinikoilla ja vuonna 1976 markkinoille tulleen Ford Fiestan menestys Isossa-Britanniassa pakottivat kuitenkin suunnittelemaan ADO88:n uudelleen, mikä johti ”LC8”-hankkeeseen, joka lopulta lanseerattiin Austin Mini Metro -mallina vuonna 1980.
Vuonna 1977 NEB nimitti Michael Edwardesin toimitusjohtajaksi. Edwardes kumosi nopeasti Ryderin raportin politiikan, jonka mukaan ”Leyland”-brändiä korostettiin, ja palautti huomion takaisin yksittäisiin tuotemerkkeihin. Leyland Cars nimettiin uudelleen BL Cars Ltd:ksi, joka koostui kahdesta päädivisioonasta: Austin Morris (volyymiautoliiketoiminta) ja Jaguar Rover Triumph (JRT) (erikoistunut tai yläluokkainen divisioona). Austin Morrisiin kuului MG. Land Rover ja Range Rover erotettiin myöhemmin JRT:stä Land Rover Groupiksi. JRT jakautui myöhemmin Rover-Triumphiksi ja Jaguar Car Holdingsiksi (johon kuului Daimler). Samaan aikaan ”British Leyland” -nimen julkinen käyttö lopetettiin ja se lyhennettiin pelkäksi ”BL”-nimeksi, ja yhtiön ”plugole”-logo suunniteltiin uudelleen siten, että keskimmäinen ”L” poistettiin. Austin-Morris-divisioona sai oman ainutlaatuisen brändi-identiteettinsä ottamalla käyttöön sinivihreän ”Chevron”-logon, jonka käyttöä laajennettiin myöhemmin, kun autonvalmistustoiminnot yhdistettiin edelleen Austin Rover -konserniksi 1980-luvulla.
BLCVEdit
Yhtiö perusti vuonna 1978 uuden konsernin hyötyajoneuvoja varten, BL Commercial Vehicles (BLCV), jonka toimitusjohtajana toimi David Abell. Seuraavat yritykset siirtyivät tämän uuden sateenvarjon alle:
- Leyland Vehicles Limited (kuorma-autot, traktorit ja linja-autot)
- Alvis Limited (sotilasajoneuvot)
- Coventry Climax (haarukkatrukit ja erikoismoottorit)
- Self-Changing Gears Limited (raskaan kaluston voimansiirrot)
BLCV:n ja Land Rover -konserni yhdistyivät sittemmin, ja niistä muodostui Land Rover Leyland.
BL Ltd Muokkaa
Vuonna 1979 British Leyland Ltd nimettiin uudelleen BL Ltd:ksi (myöhemmin BL plc) ja sen tytäryhtiö, joka toimi konsernin kaikkien muiden yhtiöiden holding-yhtiönä The British Leyland Motor Corporation Ltd, nimettiin uudelleen BLMC Ltd.
BL:n onni lähti uuteen, odotettuun nousuun lokakuussa 1980, kun Austin Metro (alun perin nimellä Mini Metro) lanseerattiin. Kyseessä oli kolmiovinen viistoperä, joka tarjosi ostajille uudenaikaisemman ja käytännöllisemmän vaihtoehdon ikoniselle, mutta ikääntyvälle Minille. Tästä tuli yksi Britannian suosituimmista autoista 1980-luvulla. Metron kehitystyön loppuvaiheessa BL liittoutui Hondan kanssa uuden keskihintaluokan mallin kehittämiseksi, joka korvaisi ikääntyvän Triumph Dolomiten, mutta joka toimisi ennen kaikkea välivaiheena siihen asti, kunnes Austin Maestro ja Montego olisivat valmiita lanseerattaviksi. Tästä autosta tuli Triumph Acclaim vuonna 1981, ja se oli ensimmäinen pitkästä BL:n ja Hondan yhdessä kehittämien mallien sarjasta.
Samoihin aikoihin tapahtui myös mallivalikoimien järkeistäminen. Vuonna 1980 British Leyland valmisti vielä neljää autoa suurten perheautojen sarjassa: Princess 2, Austin Maxi, Morris Marina ja Triumph Dolomite. Marina-mallia seurasi elokuussa 1980 Morris Ital pintapuolisen kasvojenkohotuksen jälkeen, ja vuotta myöhemmin Princess 2 -mallia päivitettiin huomattavasti Austin Ambassadoriksi, joten vuoden 1982 mallistossa oli vain kaksi kilpailijaa tällä alalla. Huhtikuussa 1984 näiden autojen valmistus lopetettiin ja tilalle tuli vain yksi täysin uusi malli, Austin Montego. Acclaim korvattiin samana vuonna toisella Hondaan perustuvalla tuotteella, Rover 200-sarjalla.
1982-86: Muokkaa
Kun Michael Edwardesin kausi BL plc:n puheenjohtajana päättyi vuonna 1982, yhtiö oli järjestetty uudelleen kahteen erilliseen osaan – Autot-divisioonaan (johon kuuluivat Austin-Morris, Rover ja Jaguar ja jota johti Ray Horrocks) ja Hyötyajoneuvodivisioonaan (johon kuuluivat Land Rover, Leylandin kuorma-autot, Leylandin linja-autot ja Freight Rover) -, jonka toimitusjohtajana toimi David Andrews. Holdingyhtiö BL plc:n puheenjohtajana toimi nyt Sir Austin Bide, joka ei ollut toimitusjohtaja. Samoihin aikoihin BL Cars Ltd -divisioona nimettiin uudelleen Austin Rover Groupiksi hieman ennen Austin Maestron lanseerausta, ja Ray Horrocksin tilalle sen puheenjohtajaksi ja toimitusjohtajaksi tuli Harold Musgrove. Austin Rover -tuotemerkin syntyminen lopetti Austin-Morrisin ja Jaguar-Rover-Triumphin erilliset divisioonat, sillä Jaguar oli nyt erillisessä yhtiössä nimeltä Jaguar Car Holdings, jota johti Sir John Egan ja joka myöhemmin erotettiin kokonaan BL:stä ja yksityistettiin vuonna 1984. Samana vuonna sekä Morris Ital että Triumph Acclaim lakkautettiin, ja niiden tuotemerkit hyllytettiin, jolloin jäljelle jäivät vain Austin ja Rover, kun taas Land Rover siirtyi kevyiden kuorma-autojen osaston ohella Freight Rover Groupiin. Kun Unipart ja pakettiauto-, kuorma-auto- ja linja-auto-osastot myytiin vuonna 1987 (ks. jäljempänä), jäljelle jäi vain kaksi tytäryhtiötä – Austin Rover (henkilöautot) ja Land Rover (maastoautot) – tämä säilyi BL:n ja sittemmin Rover-konsernin perusrakenteena vuoden 2000 hajoamiseen asti.
1986-: BL:stä tulee Rover Group, myynti British Aerospace:lleEdit
British Leylandin seuraajayhtiöiden täydellisestä historiasta vuoden 1986 jälkeen ks. pääartikkelit: Rover Group ja MG Rover
Vuonna 1986 Graham Day otti ohjat käsiinsä hallituksen puheenjohtajana ja toimitusjohtajana, ja kolmas Roverin ja Hondan yhteinen ajoneuvo – Rover 800-sarja – lanseerattiin, joka korvasi kymmenen vuotta vanhan Rover SD1:n. Samoihin aikoihin BL muutti nimensä Rover Groupiksi, ja vuonna 1987 Trucks Division – Leyland Vehicles fuusioitui hollantilaisen DAF-yhtiön kanssa muodostaen DAF NV:n, joka toimii Yhdistyneessä kuningaskunnassa nimellä Leyland DAF ja Alankomaissa nimellä DAF. Vuonna 1987 bussiliiketoiminta erotettiin uudeksi yritykseksi nimeltä Leyland Bus. Tämä oli seurausta yritysostosta, jossa johto päätti myydä yrityksen Volvon Bus & Truck -yksikölle vuonna 1988. Samana vuonna Yhdistyneen kuningaskunnan hallitus yritti kiistanalaisesti yksityistää ja myydä Land Roverin, mutta tästä suunnitelmasta luovuttiin myöhemmin. Austin-nimi poistettiin Metro-, Maestro- ja Montego-malleista vuonna 1987, mikä merkitsi historiallisen Austin-merkin loppua, kun keskityttiin arvostetumpaan (ja mahdollisesti kannattavampaan) Rover-merkkiin. Vuonna 1988 Yhdistyneen kuningaskunnan hallitus myi yrityksen British Aerospacelle (BAe), ja pian sen jälkeen sen nimi lyheni Rover Groupiksi. Myöhemmin se myi liiketoiminnan BMW:lle, joka vuosien investointien jälkeen, jotka lopulta johtivat valtaviin tappioihin, päätti hajottaa Rover Groupin ja säilyttää vain Cowleyn toiminnot ja oikeudet valmistaa uutta MINI-ajoneuvoperhettä.
Land Rover myytiin Fordille, joka yhdisti sen Premier Automotive Groupiinsa (johon Jaguar oli jo osa, joten nämä kaksi entistä BL:n tallikaveria yhdistyivät jälleen), kun taas volyymejä valmistavien autojen jäljelle jääneistä osista, mukaan luettuna massiivinen Longbridgen tuotantokompleksi, tuli hiljattain itsenäistynyt MG Rover -yritys, joka romahti vuonna 2005. Samaan aikaan Ford kärsi vakavista taloudellisista ongelmista ja oli 2000-luvun lopulla konkurssin partaalla. Se päätti lakkauttaa Premier Automotive Group -yhtiönsä ja myi suurimman osan tuotemerkeistään, ja Jaguar ja Land Rover myytiin intialaiselle Tata-konsernille vuonna 2009. Lopulta vain MINI, Jaguar Land Rover ja Leyland Trucks olisivat British Leylandin säilyneet autoteollisuuden toiminnot tähän päivään asti.
Monista tuotemerkeistä luovuttiin ajan mittaan, ja ne jatkavat edelleen useiden yhtiöiden kirjoissa tähän päivään asti.
Ashok LeylandEdit
Kun 1980-luvulla, Leylandin nimeä ja logoa pidettiin tunnettuna ja arvostettuna merkkinä Intiassa, laajemmalla mantereella ja osassa Afrikkaa Ashok Leylandin muodossa, joka oli Ashok-konsernin ja British Leylandin kumppanuudesta muodostunut yritys. Nyt Leylandin logoa ei kuitenkaan enää käytetä, ja yritys on ollut pääosin intialaisessa omistuksessa yli kolmen vuosikymmenen ajan. Nyt Ashok Leyland on osa jättiläismäistä Hinduja-konsernia, ja se valmistaa linja-autoja, kuorma-autoja, puolustusajoneuvoja ja moottoreita. Yritys on johtava raskaan kuljetusalan yritys Intiassa, ja sillä on aggressiivinen laajentumispolitiikka. Vuonna 1987 brittiläinen Hinduja Group osti intialaisen Ashok Leyland -yhtiön. Nykyään Ashok-Leyland harjoittaa yhteisyritystä Nissanin kanssa, ja ostamalla tšekkiläisen kuorma-autovalmistaja Avian se on siirtymässä suoraan Euroopan kuorma-automarkkinoille. Ostamalla vuonna 2010 25 prosentin osuuden brittiläisestä linja-autovalmistaja Optaresta Ashok Leyland on ottanut askeleen lähemmäs brittiläistä perintöään, sillä Optare on Leylandin brittiläisen linja-autoja valmistavan osaston suora jälkeläinen.
British Leylandin siirtyessä Austin Roveriksi 1980-luvulla Rover SD1:n versiota valmistettiin Intiassa lisenssillä Standard 2000 -mallina vuosina 1985-1988, mikä herätti hetkeksi henkiin vuonna 1968 lakkautetun Standard-merkin.
British Leyland toimitti myös teknisen taitotiedon ja oikeudet Leyland 28 BHP:n traktoreihinsa Pratapgarhissa, Uttar Pradeshin osavaltiossa sijainneelle Auto Tractors Limitedin traktoritehtaalle. Vuonna 1981 valtion tuella perustettu ATL onnistui valmistamaan vain 2380 traktoria, kun hanke lopetettiin vuonna 1990, mikä oli vähemmän kuin kahden ensimmäisen vuoden aikana suunniteltu tuotanto. Hankkeen otti lopulta haltuunsa Sipani, joka jatkoi traktoreiden moottoreiden ja myös pienen määrän traktoreiden tuotantoa vaatimattomalla menestyksellä.