Laskeutumisjärjestelmät

Liukkaudentorjuntajärjestelmän toiminta

Kun jarruvoima kohdistetaan ajoneuvon pyörään, joka on normaalissa kosketuksessa päällysteen kanssa, renkaan kumi alkaa venyä kitkan kuumenemisen ja renkaan ja päällysteen rajapintaan kohdistuvan voiman vaikutuksesta. Tämä vaikuttaa siten, että renkaan ympärysmitta kasvaa huomattavasti suuremmaksi kuin se on ilman jarruja.

Kun jarruvoimaa käytetään, jarrutetun pyörän kulmanopeus laskee useita prosentteja. Varhaiset tutkijat ajattelivat, että tämä hidastuminen johtui renkaan liukumisesta päällystettä vasten, ja keksivät termin ”liukunopeus” ilmaisemaan jarrutettujen ja jarruttamattomien pyörien kehänopeuksien välistä eroa. Jos jarrutusta lisätään, kunnes kitkakerroin mu ei enää kestä kumiin kohdistuvaa voimaa, alkaa todellinen luisto ja käytettävissä oleva jarrutusvoima alkaa pienentyä.

Toiminta mu-luistokäyrän huipulla antaa suurimman jarrutustehon. Tutkimukset viittaavat siihen, että pieni todellinen luisto voi lisätä mu:ta ja että käyrän huippu tapahtuu todellisuudessa todellisen luiston alkamisen jälkeen. Juuri käyrän huipun jälkeen tapahtuva toiminta johtaa renkaan kulumisen lisääntymiseen, ja jos jarruvoimaa lisätään edelleen, syntyy luisto, joka voi lukita pyörän ja räjäyttää renkaan, jos sitä ei valvota. Lentokoneiden renkaat voivat räjähtää jopa 300 millisekunnissa suurilla nopeuksilla, jos pyörä on lukkiutunut.

Modern Crane Aerospace & Elektroniikan jarrunohjausjärjestelmät toimivat mittaamalla pyörän nopeutta luiston määrittämiseksi ja kehittämällä korjaussignaalin jarrupaineen säätämiseksi siten, että rengas pysyy toiminnassa mu-slip-käyrän huipulla. Pyörivä anturi, joka on yleensä asennettu lentokoneen akseliin, mittaa pyörän nopeuden ja antaa signaalin elektroniselle jarrujärjestelmän ohjausyksikölle (BSCU). Ohjausyksikkö päättelee, missä kohtaa mu-luistokäyrää rengas toimii vallitsevissa kiitotieolosuhteissa, ja lähettää korjaussignaalin luistonestoventtiilille käytettävän jarrupaineen vähentämiseksi.