Miamin Biscayne Boulevard tarvitsee asukkaiden mukaan uudelleensuunnittelua nopeuksien alentamiseksi
Felipe Azenha asuu ihastuttavalla vanhalla Belle Meade -asuinalueella Miamin pääkadun, Biscayne Boulevardin, varrella, joka on kaupungin selkäranka. Mutta hänestä tuntuu kuin hän asuisi NASCAR-radan varrella.
Azenha on nähnyt tai nähnyt todisteita lähes sadasta bulevardilla viimeisten yhdeksän vuoden aikana tapahtuneesta kolarista, joihin kuuluu kaatuneita valaisinpylväitä, murskattuja liikennemerkkejä, runneltuja suojateitä, vaurioituneita bussiturvatelineitä, amputoituja autonosia ja myös inhimillisiä uhrilukuja – ambulansseihin tuotuja ruumiita, verisiä polkupyöräilijöitä, itkeviä jalankulkijoita.
Azenha kävelee, shoppailee ja pyöräilee keskustaan töihin Biscayne Boulevardilla, jossa nopeusrajoitus on 35 mailia tunnissa. Siitä on tullut niin vaarallista, että hänen ja hänen 6-vuotiaan poikansa päälle ajettiin hiljattain, kun he olivat jalkakäytävällä matkalla kouluun. He eivät loukkaantuneet, mutta auto ei pysähtynyt.
”Olen nähnyt autojen törmäävän rakennuksiin, hyppäävän keskikaiteisiin, törmäävän puihin, ja peräänajot ovat arkipäivää. Joka päivä näen ihmisten juoksevan henkensä edestä”, Azenha sanoi. ”Biscayne Boulevardin perusvirhe on, että se on suunniteltu nopeutta, ei turvallisuutta varten. Autot asetetaan ihmisten edelle, ja sen on muututtava.”
Biscayne Boulevard, jolla kulkee 30 000 ajoneuvoa päivässä ja jolla tapahtuu keskimäärin 340 ilmoitettua kolaria vuodessa, on ehkä paras esimerkki tappavasta tiensuunnittelusta Miami-Daden piirikunnassa, mutta on paljon muitakin esimerkkejä siitä, että miniväylät kulkevat läpi naapurustojen, jotka ovat täynnä autoja, jotka kulkevat 45-50 km/h. Ottakaa Bayshore Drive – tai paremminkin älkää ottako – tai Alton Road tai Collins Avenue tai 79th Street tai 163rd Street tai Rickenbacker Causeway tai Bird Road tai Eighth Street tai Coral Way tai Kendall Drive, joilla autot liikkuvat uhkaavilla nopeuksilla, jotka eivät sovi ympäristöön ja vaarantavat kaikki, myös kuljettajat.
”Lukuisat tiet ovat älyttömän nopeita, älyttömän leveitä ja niissä on älyttömän paljon kaistoja, jotka on rakennettu ruuhkien vähentämiseksi”, sanoo Victor Dover, kaupunkisuunnittelija ja suunnittelija Coral Gablesissa sijaitsevasta Dover, Kohl and Partners -yrityksestä. ”Mutta ruuhka-aikojen ruuhkahuippujen ulkopuolella on kaikki tämä avoin, kalju asfaltti, joka kannustaa nopeuteen. Ja nopeus on kaikki kaikessa. Nopeus on suurin syyllinen. Jos jää 20 mailia tunnissa ajavan auton alle, kuoleman mahdollisuus on 5 prosenttia. Mahdollisuus nousee 50 prosenttiin, kun nopeus on 30 km/h, ja 80 prosenttiin, kun nopeus on 40 km/h.
”Ainoa keino tehdä näistä teistä turvallisempia on alentaa suunniteltua nopeutta.”
Dover, teoksen ”Street Design: The Secret to Great Cities and Towns” (Suurten kaupunkien ja kuntien salaisuus), kannattaa ”tien laihduttamista” lihaville kaupunkien läpikulkuväylille, jotka syövät arvokasta julkista tilaa. Niiden mukauttaminen täydellisiksi kaduiksi tekisi niistä turvallisia kaikille käyttäjille – ihmisille, jotka haluavat kävellä bussipysäkille tai pyöräillä torille tai työntää lastenrattaita puistoon tai ajaa skootterilla kulmakahvilaan tai ohjata pyörätuolilla toimistoon. Dover voitti viime viikolla Safe Streets Summit -palkinnon West Palm Beachissa sijaitsevan Clematis Streetin muutoksesta, jossa maisemointi, kavennetut ajokaistat ja kadunvarsipysäköintipaikat pakottavat autoilijat olemaan tarkkana ja hidastamaan vauhtia. Lempeämmät kadut vähentävät kilpa-autoilua, autoilijoiden ja jalankulkijoiden välistä vihamielisyyttä ja jalankulkijoiden pelkoa.
”Vanhoja katuja alettiin rakentaa, kun T-mallit kamppailivat 20 mailia tunnissa, ja sitten kun kaupungit ja esikaupungit kasvoivat, painotettiin kapasiteettia ja liikennevirtaa – mahdollisimman monen auton liikkumista mahdollisimman nopeasti”, Dover sanoi. ”Kun autotekniikka nopeutui, lisättiin turvaominaisuuksia matkustajien suojaamiseksi virhetilanteissa. Jalkaisin tai polkupyörällä kulkevalla haavoittuvalla tienkäyttäjällä ei kuitenkaan ole mitään suojaa.”
Florida on osavaltio, jossa jalkaisin kulkeva henkilö joutuu todennäköisimmin autoilijan yliajamaksi ja tappamaksi. Yhdeksän Yhdysvaltain 20:stä jalankulkijoiden kannalta tappavimmasta kaupungista sijaitsee Floridassa, ja Orlando on luokiteltu vähiten turvalliseksi ja Miami-Fort Lauderdale-West Palm Beachin metropoli sijalle 14 Smart Growth American ja National Complete Streets Coalitionin vuoden 2019 ”Dangerous By Design” -raportissa. Etelä-Floridassa tapahtui 1549 jalankulkijoiden kuolemantapausta vuosina 2008-2017.
Kävelystä on tullut terveydelle vaarallista. Governors Highway Safety Association arvioi, että viime vuonna Yhdysvalloissa kuoli 6 227 jalankulkijaa moottoriajoneuvo-onnettomuuksien seurauksena, mikä on pelottava 35 prosentin kasvu vuodesta 2010. Smart Growth America vertaa suuntausta kansanterveydelliseen kriisiin ja kutsuu sitä epidemiaksi.
”Hälytyskellot soivat edelleen; on selvää, että meidän on vahvistettava yhteisiä ponnistelujamme jalankulkijoiden suojelemiseksi ja käännettävä suuntaus päinvastaiseksi”, yhdistyksen toimitusjohtaja Jonathan Adkins sanoi torstaina julkaistusta raportista.
Riski on käsin kosketeltavissa Biscayne Boulevardin varrella, jossa hurjastelevat autot riepottelevat jalankulkijoiden hiuksia ohuilla jalkakäytävillä, ajavat päin punaisia valoja ja ryntäävät jalkakäytävien läpi jättäen ihmiset jumiin keskelle tietä tai ryntäilemään kuin he pelaisivat hengenvaarallista polttopallopeliä.
Morningside Academy -akatemian oppilaiden vanhemmat olivat niin huolissaan siitä, että heidän lapsensa ylittävät suojatiet luoteisen 66. ja 67. kadun välissä olevissa pysäytysvaloissa, että rehtori määräsi bussin kuljettamaan heidät kolmen korttelin päähän Legion Parkiin koulun jälkeiseen ohjelmaan.
”Joskus autot eivät pysähdy, ja joskus painat nappia ja joudut odottamaan 5-7 minuuttia kävelymerkkivaloa”, sanoi oppilas Kaia Zaney, 11.
Hänen isoäitinsä oli vähällä jäädä auton alle viime viikolla, kun auto ajoi päin punaista valoa, kun hän oli astumassa suojatietä. Asukkaat kutsuvat jalkakäytävien viereistä kaistaa ”itsemurhakaistaksi.”
”Korttelin puolivälissä olevien suojatien vilkkuvat keltaiset valot eivät ole tehokkaita, koska ne antavat illuusion turvallisuudesta, mutta autoilijat luulevat, että se on vapaaehtoista, eivätkä pysähdy”, sanoi Mikhael Levy, joka asuu Legion Parkin lähellä. ”Ehkä he pysähtyisivät, jos he ajaisivat 25 tai 30 mailia tunnissa, mutta he ajavat liian lujaa jarruttaakseen ajoissa.”
Plus, viisi kymmenestä suojatieopasteesta Northeast 36th Streetiltä 87th Streetille on rikki, jotkut jopa kaksi vuotta, Azenha sanoi. Hän on kuukausien ajan kirjoittanut viikoittain sähköpostiviestejä osavaltion liikenneministeriön ja piirikunnan liikenne- ja yleisten töiden virkamiehille ja pyytänyt korjauksia ja parannuksia. Osastopäällikkö Alice Bravo vastasi vihdoin kaksi viikkoa sitten ja sanoi, että varaosien hankkiminen tai korvaavien osien asentaminen voi kestää kolmesta kuuteen kuukautta.
”Mielestäni 30 päivää on kohtuullinen aika”, sanoi Azenha, joka on Gridicsin, kaavoitus- ja suunnitteluteknologiayrityksen, toinen perustaja. ”Tiedämme, että näihin signaaleihin osuu koko ajan ja että niissä on toimintahäiriöitä, joten miksei niitä voisi olla varastossa?”. Tai uudistetaan bulevardi niin, että se ehkäisee kolareita sen sijaan, että käytetään rahaa rikkinäisten laitteiden korvaamiseen, jotka menevät rikki yhä uudelleen ja uudelleen. Meidän on suhtauduttava näihin ongelmiin vakavasti, jos haluamme rakentaa aidosti elinkelpoisen kaupungin.”
Noin 50 Upper East Siden asukasta käveli bulevardia pitkin Floridan liikenneministeriön edustajien kanssa 23. helmikuuta. Azenha oli pyytänyt kierrosta kuukausien ajan. Asukkaat pyysivät leveämpiä jalkakäytäviä ilman huolimattomasti asetettuja esteitä. Liikenneväylien kaventamista 12 metristä 8 metriin. Rinnakkaispysäköintiä kadulla. Puut. Omia bussikaistoja. Pyöräkaistat. Nopeusrajoituksen alentaminen enintään 30 kilometriin tunnissa. Risteysalueet jokaiseen risteykseen, erityisesti siellä, missä niitä ei ole pitkään aikaan, kuten 54. ja 61. kadun välissä. 38. ja 50. kadun välissä on vain yksi suojatien opastin, mutta se jäi auton alle eikä toimi.
Poliisivalvonta auttaisi parantamaan tilannetta. Useimmat ihmiset eivät muista, milloin ovat viimeksi saaneet ylinopeussakon kaupungin rajojen sisäpuolella.
”Näytimme FDOT:lle ne vihamieliset ja epämiellyttävät olosuhteet, joiden kanssa olemme tekemisissä joka päivä”, sanoi Steve Sauls, joka on 62nd Streetillä sijaitsevan asunto-osakeyhtiönsä puheenjohtaja ja MiMo Biscayne -yhdistyksen hallituksen jäsen.
Vaikka piirikunta vastaa Biscayne Boulevardin varrella olevista liikennemerkeistä ja -merkeistä, niin FDOT:lla on vastuu tiestä. Asukkaat haluavat FDOT:n kehittävän käytävälle yleissuunnitelman, jossa otetaan huomioon naapuruston panos ja tuleva kasvu.
”FDOT:n ja yhteisöjen väliset suhteet ovat parantuneet jo kauan sitten”, sanoi osavaltion senaattori Jason Pizzo, joka osallistui kävelykierrokselle ja joka on ottanut yhdeksi tavoitteekseen kommunikaatioyhteyksien purkamisen FDOT:n kanssa. ”Suhde on ollut vihamielinen. Joka hallinto on potkaissut tölkkiä tielle. Olen varovaisen optimistinen sen suhteen, että tulemme näkemään edistyksellisempää, innovatiivisempaa suunnittelua.”
Valtioiden liikennepolitiikat ja -suunnitelmat, jotka ovat pitkään juuttuneet autojen aikakauteen, ovat uudistumassa, kun liittovaltion tiehallinto poistaa vanhentuneita autoystävällisiä määräyksiä ja uusiin suunnittelukäsikirjoihin sisällytetään Complete Streets -ominaisuuksia ja liikkumisratkaisuja.
”Laitamme kaikki munamme osavaltioiden liikenneministeriöiden koreihin”, sanoi Yhdysvaltain entinen liikenneministeri Anthony Foxx, joka puhui Miamissa järjestetyssä Safe Streets Summit -huippukokouksessa. ”Osavaltioiden politiikka on hyvin valtatiekeskeistä, vuoden 1952 politiikan jatkoa. 2000-luvulla meidän on käytävä vakavia taisteluita vanhaa ajattelutapaa vastaan ja saatava paikalliset liikennesuunnittelijat enemmän mukaan.”
Turvalliset kadut eivät tarkoita ruuhkaisia katuja, Dover selitti, koska nopeuden kasvaessa kapasiteetti ei kasva samaa vauhtia.
”Kun kadun geometriaa tiukennetaan, optimaalinen nopeus on yleensä 27 mph”, Dover sanoi. ”Sekasorto lannistaa jalankulkijat, ja se on ongelma taloudelliselle kehitykselle, kansanterveydelle, kiinteistöjen arvolle ja julkiselle liikenteelle.”
”Asettaisin tiesuunnittelusta vastaavan henkilön vastuuseen myös joukkoliikenteen matkustajamäärän lisäämisestä. Kaikki liittyy toisiinsa. Haluat, että monet edessäsi oleviin autoihin juuttuneista ihmisistä valitsevat joukkoliikenteen.”
Dover mainitsi esimerkkejä onnistuneista ”road dieteistä”
”Sunset Drive Etelä-Miamissa oli ennen viisikaistainen, ja nyt se on kolmikaistainen, ja alue herätettiin henkiin”, hän sanoi. ”Lancaster Boulevard Etelä-Kaliforniassa oli ennen kuin se oli kuin meidän U.S. 1, mutta siellä on nyt keskusaukio, eikä siitä seurannut Carmageddonia. Kensington High Street Lontoossa muuttui rauhallisemmaksi ja ystävällisemmäksi, mutta sinne mahtuu yhä takseja ja kaksikerroksisia busseja.”
Kun Biscayne Boulevard jatkaa renessanssiaan, Azenha jatkaa FDOT:n ja piirikunnan painostamista, jotta siitä tehtäisiin kutsuvampi ja vähemmän pelottava.
”Meillä on elinvoimainen, monipuolinen, historiallinen alue, jolla on upeita voimavaroja, paljon juppeja, hipstereitä, pitkäaikaisia asukkaita ja perheitä – ja katu, joka tappaa kulkee suoraan sen keskellä”, hän sanoi. ”Meidän on suunniteltava se niin, että poikani ja minä voimme ajaa polkupyörällä, ihmiset voivat kävellä kauppaan ja autoilijat voivat välttää autojensa romuttamisen.”
”Älä käytä sanaa ’onnettomuudet’. Nämä ovat estettävissä olevia onnettomuuksia, jotka johtuvat turvattomasta kadusta.”
