Pyöräilijä

2.2 Suojaus

Laitokset, jotka suojaavat jalankulkijoita ja pyöräilijöitä ajoneuvoliikenteeltä, ovat myös olennaisen tärkeitä PBF-kaupungille (Pucher, Dill, & Handy, 2010; Saelens & Handy, 2008; Winters, Buehler, & Götschi, 2017). Liikenteestä erottaminen on erityisen tärkeää vanhemmille ja nuoremmille matkustajille, jotka voivat olla haavoittuvampia. Jalkakäytävät ovat yleisiä Yhdysvaltain kaupungeissa, jopa esikaupunkialueilla, mutta ne ovat usein liian kapeita, lähellä liikennettä, tukossa ja irrallisia, jotta jalankulkijat voisivat tuntea olonsa mukavaksi. Jalkakäytävien jälkiasennusohjelmat ovat parantaneet kaikkien jalankulkijoiden olosuhteita amerikkalaisten vammaislain (Americans with Disabilities Act) innoittamana. Samaan aikaan yhdysvaltalaiset kaupungit lisäävät pyöräkaistojen määrää nopeasti, millä on mitattavissa olevia vaikutuksia: Boston asensi seitsemän vuoden aikana 92 mailia pyöräkaistoja, minkä seurauksena pyörällä kulkevien työntekijöiden osuus työmatkoista kaksinkertaistui (Pedroso, Angriman, Bellows, & Taylor, 2016). Useat kaupungit, kuten Los Angeles ja New York, ovat nyt asentaneet puskuroituja pyöräkaistoja ja pyöräteitä, jotka antavat pyöräilijöille enemmän suojaa kuin perinteiset pyöräkaistat ja jotka voivat lisätä sekä turvallisuutta että pyöräilyn määrää (Lusk ym., 2011; Teschke ym., 2012). Tällaiset hankkeet ovat mahdollisia, koska Yhdysvalloissa kadut ovat usein paljon leveämpiä kuin niiden pitäisi olla, mikä mahdollistaa ”road diet” -hankkeet, joissa katutilaa siirretään autoista polkupyörille tai muille käyttäjille. Leveät kadut estävät kävelyä ja pyöräilyä, mutta ne ovat myös mahdollisuus kaupungeille, jotka pyrkivät jalankulku- ja pyöräilyystävällisyyteen.

Suojatut tilat ovat tehokkaimpia, kun ne muodostavat jatkuvan verkoston (Buehler & Dill, 2016). Tämä on haaste kaupungeille siinä mielessä, että niillä voi olla rahoitusta vain muutamaan suunnitellun verkon osaan tiettynä vuonna. Kriittisillä segmenteillä voi olla jo yksinään merkittävä vaikutus, etenkin jos ne yhdistävät tärkeitä kohteita, mutta niiden vaikutus todennäköisesti kasvaa verkon laajuuden kasvaessa (Pucher et al., 2010). Monet kaupungit käyttävät pyöräilyn stressitason käsitettä analysoidakseen pyöräilyverkkojensa kytkeytyneisyyttä ja ottaakseen samalla huomioon stressitason, jonka pyöräilijä todennäköisesti kokee ajaessaan kullakin segmentillä (Mekuria, Furth, & Nixon, 2012). Vähäistä rasitusta aiheuttaviin reitteihin kuuluvat segmentit, joilla on suojattuja pyöräilymahdollisuuksia, mutta myös kadut, joilla on vähän liikennettä. Risteykset ovat erityisen haastava este matalan rasituksen verkostojen luomiselle, sillä jalankulkijat ja polkupyöräilijät ovat haavoittuvimmillaan risteyksiä ylittäessään. Kööpenhaminassa on käytetty jatkuvan verkon strategiaa suurella menestyksellä (Pucher ja Buehler, 2008); toinen merkittävä menestystarina on Espanjan Sevilla (Marqués, Hernández-Herrador, & Calvo-Salazar, 2014; Marqués, Hernández-Herrador, Calvo-Salazar, & García-Cebrián, 2015). Yhdysvalloissa sijaitsevien polkupyöräystävällisten kaupunkien, kuten Davisin Kaliforniassa, Boulderin Coloradossa ja Portlandin Oregonissa, menestys johtuu myös niiden vähäliikenteisen verkon laajuudesta sekä pyöräilijöiden erityissuojelusta risteyksissä.

Liikenteen hallinta on toinen tärkeä strategia jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden suojelemiseksi. Autojen hidastaminen parantaa turvallisuutta merkittävästi: jalankulkijan vakavan loukkaantumisen riski on 75 prosenttia, kun hän törmää autoon, jonka nopeus on 39 km/h, 25 prosenttia, kun nopeus on 23 km/h, ja vain 10 prosenttia, kun nopeus on 16 km/h (Tefft, 2011). Autojen poistaminen jalankulkijoiden tai pyöräilijöiden suosimilta alueilta voi myös lisätä turvallisuutta ja parantaa julkisen tilan laatua. Esimerkiksi San Franciscossa rajoitetaan yksityisajoneuvojen pääsy vilkkaasti liikennöidylle torikadun osuudelle, ja tällaiset rajoitukset ovat yleisiä yliopistokampuksilla. Pysäköinnin hallinta on toinen tärkeä kaupunkien käytettävissä oleva väline: strategiset päätökset siitä, mihin pysäköintipaikat sijoitetaan ja miten ne hinnoitellaan, voivat vähentää pysäköinnin etsimiseen liittyvää ajamista, luoda puskureita liikkuvan liikenteen ja jalkakäytävien tai pyöräkaistojen välille ja ohjata liikennevirtaa pois jalankulkualueilta (Shoup, 1997). Lisäksi pysäköinnin vähentäminen kaupungissa voi lisätä asuin- ja työpaikkatiheyttä ja tehdä ympäristöstä esteettisesti miellyttävämmän. Kuorma-autoliikenteen hallinta kaupunkialueilla on erityisen tärkeää: Lontoossa vuosina 2014 ja 2015 kuorma-autot olivat yhteydessä yli puoleen polkupyöräilijäkuolemista ja lähes neljäsosaan jalankulkijakuolemista (Walker, 2016).

Autoteknologian innovaatiot voivat auttaa suojelemaan jalankulkijoita ja polkupyöräilijöitä, mutta ne voivat myös altistaa heidät suuremmille riskeille. Hybridisähkö- ja akkusähköajoneuvot ovat paljon hiljaisempia kuin perinteiset bensakäyttöiset ajoneuvot, mikä tekee kävelystä tai pyöräilystä liikenteen läheisyydessä miellyttävämpää, mutta herättää myös huolta riskeistä jalankulkijoille ja pyöräilijöille, jotka eivät kuule näiden ajoneuvojen lähestymistä (Wogalter, Oman, Lim, & Chipley, 2001). Eräässä tutkimuksessa todennäköisyys joutua jalankulkijaonnettomuuteen oli 22 prosenttia suurempi sähköhybridiajoneuvoilla kuin kaasukäyttöisillä ajoneuvoilla (Wu, Austin, & Chen, 2011). Autonomiset ajoneuvot tarjoavat mahdollisuuden parantaa aktiivisen liikkumisen turvallisuutta. Autonomiset ajoneuvot ja niitä edeltävät teknologiat, kuten yhdistetyt ajoneuvot, auttavat kompensoimaan kuljettajan tarkkaamattomuutta ja virheitä, jotka ovat yleinen syy ajoneuvon ja jalankulkijan sekä ajoneuvon ja polkupyörän välisiin onnettomuuksiin. Ajoneuvojen ulkopuolisten tienkäyttäjien suojelu on ollut tärkeä tavoite AV-teknologioiden kehittämisessä, mutta näissä ponnisteluissa on vastattava pitkään luetteloon kysymyksiä, jotka koskevat ajoneuvojen ja aktiivisten liikkujien välistä vuorovaikutusta (Parkin, Clark, Clayton, Ricci, & Parkhurst, 2016). Polkupyörien automaattinen tunnistaminen on ollut erityinen haaste, ja varhaiset teknologiat ovat aiheuttaneet huolta: Uberin ensimmäiset automatisoidut ajoneuvot eivät käsitelleet oikein ”oikealle kääntymisiä” (Wiedenmeier, 2016), ja itseajavat Mercedekset ohjelmoitiin tiettävästi säästämään kuljettajaa pyöräilijöiden tai jalankulkijoiden kustannuksella (Sorell, 2016).

Kaupunkien on myös pohdittava tarkkaan liikennevälineiden sekä kävelyn ja pyöräilyn välistä suhdetta. Joukkoliikennejärjestelmät voivat olla kävelyn ja pyöräilyn kannalta parempia kuin yksityisautot, koska ne kuljettavat enemmän matkustajia käyttäen vähemmän tilaa. Toisaalta kauttakulkuneuvot ovat paljon suurempia kuin henkilöautot ja kulkevat usein yhtä nopeasti, mikä aiheuttaa turvallisuusriskin jalankulkijoille ja pyöräilijöille (Edminster ja Koffman, 1979). Rautatie- tai bussiliikenteen nopeat kauttakulkujärjestelmät, jotka toimivat niille varatuilla väylillä, vähentävät turvallisuusriskejä, mutta luovat fyysisiä esteitä, joiden vuoksi kohteet voivat olla kävely- tai pyöräilymatkan päässä (Anciaes et al., 2014). Maanalaiset metrojärjestelmät lieventävät ongelmaa, mutta ovat huomattavasti kalliimpia kuin maanpäälliset järjestelmät. Monet eurooppalaiset ja yhdysvaltalaiset kaupungit ovat menestyksekkäästi yhdistäneet kevytrautatiejärjestelmiä ja jalankulkijoita keskustan liikekortteleissa. Kävelyn ja pyöräilyn integrointi joukkoliikenteeseen ja muihin palveluihin yleisemmin on kolmas keskeinen periaate.