1970 – 2006 Toyota Celica History

Primeira geração (1970-1977)

A primeira geração Celica foi lançada no mercado em 1970, no Tokyo Motor Show de 1970, em Outubro.Era uma versão “cortada” do supercarro da Toyota, o 2000GT, por isso era um carro desportivo relativamente acessível.
Baseado no protótipo EX-1 “Carro do Futuro”, o seu estilo foi bastante revolucionário para o dia.
O Celica era a versão da Toyota do Mustang – um carro de imagem em vez de um carro de grande volume.
A primeira geração saiu em duas versões diferentes, o LT e o ST.
O LT de gama baixa estava equipado com um motor 2T de quatro cilindros, com um carburador de 2T que deslocava 1600 cc, enquanto que o ST veio com um carburador duplo Solex 2T-B.
O Celica vendeu bem desde o início, tendo a sua primeira grande mudança ou adição tido lugar em 1974 com a adição do modelo GT.O 2T-G que alimentava o modelo GT de gama alta era um carburador duplo DOHC de 1600 cc.
O modelo GT veio com várias actualizações como spoilers debaixo da carroçaria, vidros fumados, diferentes flautas no capô, vidros eléctricos, ar condicionado, grelha frontal GT, e partilhou algumas coisas com o ST – uma consola central a todo o comprimento e medidores de pressão/ammeter de óleo, em vez das luzes de aviso do LT.
Tinha também uma versão GTV, que até podia ser considerada um híbrido entre as versões GT e LT, pois tinha o motor 2T-G, com um interior ligeiramente cortado, e não vinha com coisas como vidros eléctricos, mas eram opcionais. O GTV tem uma suspensão mais firme
Em 1974, 1976 e 1977 o Celica ganha a Tendência Motor “Import Car of the Year”.
Em 1976, a linha Celica foi alargada com a adição do modelo liftback, disponível apenas em GT trim. O Liftback foi introduzido no mercado japonês em Abril de 1973, mas só em 1976 para a América do Norte.
O pacote GT incluía o motor maior, oferecia um manuseamento mais desportivo e um acabamento de maior qualidade. Este modelo foi comercializado como um veículo do tipo desportivo, oferecendo maior conforto e capacidade de bagagem do que os modelos standard.

O primeiro Celica para a América do Norte, 1971 ST era movido por um motor 8R de 1,9 litros. Os modelos de 1972-1974 têm motor de 2,0 litros 18R. Para 1975-1977, o motor para o Celica norte-americano é de 2,2 litros 20R. Os modelos Celica GT e LT foram introduzidos nos EUA para o ano do modelo de 1974. A linha superior GT incluía uma transmissão manual de 5 velocidades, faixas GT de painel basculante e rodas em aço com anéis de acabamento cromados. O LT foi comercializado como um modelo económico. Em meados de 1974 houve pequenas alterações nos acabamentos e distintivos do Celica.
Em Junho de 1977, o Celica atingiu um milhão de modelos produzidos.
A primeira participação do Celica no Campeonato do Mundo de Ralis foi em 1972, quando Ove Andersson conduziu o TA22 1600GTV para o nono lugar.

Segunda geração (1978-1981)

A segunda geração do Celica foi lançada em 1978, (a produção começou no final de 1977) e voltou a estar disponível tanto no nível de acabamentos ST como GT.
A potência foi fornecida por motores de 2,2 litros para ambos os modelos. Esta nova geração ofereceu mais segurança, potência e economia que os modelos anteriores, e foi premiada com o Motor Trend “Import Car of the Year” para 1978.
A segunda geração do Celica pode ser dividida em duas séries de lançamento (conhecidas como Série A e Série B). Estes dois Celica’s só se distinguiam pela aparência, tendo ambos a mesma capacidade de motor. Os Celica Série A (1977-1979) foram lançados com faróis redondos e pára-choques cromados para as classes mais baixas. As classes superiores, como a GT, têm pára-choques de borracha preta. A Série B Celica (1980-1981) foi lançada com faróis quadrados e pára-choques de borracha preta e várias outras diferenças ‘menores’.
Em 1980, foi anunciada uma versão com quatro portas, conhecida como Toyota Celica Camry. Este modelo era um Toyota Carina com um Celica front end. O modelo Camry foi lançado como modelo próprio dois anos depois.

A edição limitada “US Grand Prix” GT Liftback foi oferecida em 1980, e em 1981 foi lançado o GTA Coupe para celebrar o 10º Aniversário do Celica.
Existiam cerca de 70 modelos diferentes da 2ª geração Celica alguma vez vendidos no Japão.

Terceira geração (1982-1985)

A terceira geração entrou em produção em 1982.
Styling foi alterado consideravelmente em relação aos modelos anteriores e a potência era agora fornecida por motores de 2,4 litros.
Em Setembro de 1982, foi lançado o primeiro Celica turbo no Japão. O GT-T tem um motor de 1.8 litros 3T-GTE. Para cumprir o Regulamento FISA para o Grupo B Rally Car para competir no Campeonato do Mundo de Rally (WRC), foram construídas 200 unidades do Celica GT-TS. Estas foram o carro base do Grupo B Celica Twincam Turbo (TA64) que foi construído e montado pela Toyota Team Europe
Em 1983, a Toyota acrescentou o modelo GT-S à linha Celica para reinjectar a imagem desportiva que o Celica tinha perdido à medida que crescia e se tornava mais pesado com cada modelo subsequente. O GT-S incluía rodas e pneus maiores, pára-lamas, suspensão desportiva e um interior desportivo que incluía bancos especiais e um volante e botão de mudança de velocidades revestidos a pele.
Menor mudanças foram dadas no final de 1983 para o ano do modelo de 1984, e distinguiu-se pelo front-end redesenhado, com faróis retrácteis totalmente fechados. As aberturas laterais, capô, grelha, luzes traseiras e pára-choques também eram novas. O GT-R e GT-TR (turbo) foram adicionados à linha japonesa.

Injeção de combustível tornou-se padrão em todos os Celica norte-americanos, portanto o motor 22R tornou-se 22R-E. O GT-S Convertible, construído pela American Sunroof Corporation na Califórnia, foi lançado em 1984.

Quarta geração (1986-1989)

No ano de 1986 o Celica mudou completamente.

Era agora um veículo totalmente novo com tracção às rodas dianteiras, uma carroçaria arredondada e fluida e novos motores 2.0 L de quatro cilindros. Na América do Norte, o Celica estava agora disponível nos modelos ST, GT e GT-S, todos disponíveis como coupé ou liftback, sendo o GT também oferecido num coupé descapotável soft-top.
STs e GTs veio com um motor de 116 cavalos de potência, enquanto o GT-S recebeu uma versão de 135 cavalos de potência do mesmo motor de 2.0 litros. A tracção dianteira e a suspensão independente de quatro rodas fizeram do Celica o automóvel desportivo perfeito para todos os tipos de veículos.
Para o mercado japonês, a Toyota introduziu o “último Celica”, o GT-Four (ST165), em Outubro de 1986. Com tracção integral a todas as rodas e uma versão turboalimentada do motor GT-S 2.0 L produzindo 190 cv (3S-GTE), tomou imediatamente o seu lugar como carro-chefe da gama Celica, e tornou-se o carro de rali oficial da Toyota para todos os anos de produção. O GT-Four começou a exportar para o ano de 1988, e comercializado nos EUA como All-trac Turbo.

Em 1988, o ST163 com motor 4S-Fi foi adicionado à linha japonesa nos níveis de acabamento ST e SX.
O ST165 GT-Four fez a sua estreia no Rally Mundial em 1988 Tour de Corse e terminou em 6º. A primeira vitória veio em 1988 no Chipre (não WRC), e a primeira vitória no WRC em 1989 no Rally Australia.

Quinta geração (1990-1993)

A quinta geração Celica foi introduzida em Setembro de 1989, tendo recebido um estilo revisto, rodas e pneus melhorados, e mais potência.
Os freios Anti-lock estavam disponíveis em todos os modelos, assim como numerosos itens de luxo – todos eram de série no modelo All-Trac, no entanto. Com o seu interior em pele, som de dez colunas1990 Toyota Celica All-Trac e banco do condutor e tejadilho eléctrico incluídos como equipamento de série, o All-Trac era o Celica mais caro de sempre. Com o seu motor turbo de 200 cavalos de potência, era também o Celica mais potente de sempre.
Modelos do mercado doméstico japonês são S-R, Z-R, GT-R, Active Sports (com suspensão activa), e GT-Four.
Os modelos S-R e Z-R são movidos pelo motor 3S-FE. O GT-R e o Active Sports vêm com o 3S-GE. O 3S-GTE no GT-Four dispõe de intercooler ar-ar e turbo CT26 de entrada dupla para eliminar a interferência dos gases de escape. O sistema 4WD a tempo inteiro no GT-Four tem um diferencial central de deslizamento limitado por acoplamento viscoso e diferencial traseiro Torsen
Na América do Norte, o GT e o GT-S foram alimentados pelo 2.2 L 5S-FE, enquanto o ST suportou a válvula DOHC 16-válvulas, 1.6 L 4A-FE. O Celica para a América do Norte tem espelhos retrovisores aéreos (não dobráveis), e luzes âmbar dos cantos dianteiros.
Níveis de ajuste para a Europa são 1.6 ST-i, 2.0 GT-i 16, e GT-Four. O 2.0 GT-i 16 Cabriolet foi oferecido apenas em alguns países europeus. Os modelos para a Austrália são SX Coupe, SX Liftback, GT-Four e também 150 unidades GT-Four Group A Rallye.
Em Agosto de 1990, os GT-Four A e Convertible foram adicionados à linha japonesa. O Super Live Sound System com 10 colunas é padrão no GT-Four A, e opcional em outros modelos, mas S-R. O 20º Aniversário do GT-R veio em Dezembro de 1990 para celebrar os 20 anos do Celica.
A edição especial de rali de 5000 unidades ficou conhecida como o GT-Four RC no Japão, Carlos Sainz na Europa (em homenagem ao seu famoso piloto WRC), ou Rallye Grupo A na Austrália. As características especiais incluem:
* um intercooler diferente que a TTE queria para que pudessem afinar mais facilmente o seu carro WRC;
* capô diferente, cuja ênfase é livrar-se do calor o mais rápido possível, (em vez de se esfregar no ar, como é o caso do capô padrão ST185);
* pára-choques diferente que é muito mais leve do que o capô padrão.

Saiu de 5000 unidades, 1800 foram para o mercado japonês, 3000 foram atribuídas à Europa, 150 na Austrália, 25 em Singapura, e muito poucos fizeram uma viagem à Nova Zelândia e aos mercados em geral.
Em Agosto de 1991 para o ano modelo 1992 a Toyota facelifestou o Celica.

Sexta geração (1994-1999)

O Celica só estava disponível nos EUA para o modelo ST e GT trims para o ano de 1994, mas a adição do “pacote esportivo” opcional ao GT produziu o manuseio do tipo GT-S. O ST tem um novo motor de 1.8 litros 7A-FE, o GT é alimentado por um 5S-FE de 2.2 litros. O estilo do novo Celicas foi aclamado pela maioria das publicações como “Supra-esque”, com quatro faróis expostos. O Celicas estava disponível em forma de coupé ou liftback, com o pacote de esportes GT disponível apenas no liftback. O novo equipamento de segurança na forma de airbags para o condutor (e posteriormente para o passageiro) era de série, e os travões anti-bloqueio estavam disponíveis em todos os modelos. Muitos Celicas também suportaram ar condicionado sem CFC.
Produção do All-Trac, ou GT-Four, como era conhecido fora dos EUA, continuou para os mercados japonês, australiano, europeu e britânico. Esta versão deveria ser a Celica mais potente produzida até à data, produzindo entre 240-250 cv a partir de um motor 3S-GTE actualizado. Influenciada fortemente pela Team Toyota Europe, a equipa de fábrica da Toyota no Campeonato Mundial de Rally, a versão final do GT-Four incluiu melhorias como um capot todo em alumínio para poupar peso, ABS de quatro canais, um turbocompressor CT20B melhorado, e Super Strut Suspension. Os 2500 carros homologados construídos para permitir à Toyota entrar no GT-Four como um carro do Grupo A no Campeonato do Mundo de Rally também suportaram extras como toda a canalização necessária para activar um sistema anti-lagamento, uma barra de pulverização de água para o Intercooler frontal e um spoiler extensor montado nos elevadores. O carro provou ser bastante competitivo no Campeonato do Mundo de 1995. Entretanto, a equipe foi banida da competição por um ano após a única vitória do carro devido a irregularidades no turboalimentador.
1995 viu a introdução da terceira geração de conversível. Construído a partir do coupé GT, a conversão ocorreu nas instalações ASC em Rancho Dominguez, Califórnia. O veículo chegou aos EUA como um veículo parcialmente montado. Na ASC, o tejadilho foi removido e foi instalada uma capota isolada de três camadas e operada a motor, produzindo um veículo praticamente à prova de água e vento.
O Celica de 1996 recebeu saias laterais opcionais para melhorar a sua eficiência aerodinâmica, bem como um spoiler traseiro redesenhado. Também estavam disponíveis luzes de condução opcionais na área da grelha redesenhada (de série nos modelos GT). Para celebrar os 25 anos do Celica, foram lançados no Japão o SS-I e o SS-III Special Edition, e o 25th Anniversary ST Limited e GT Convertible marcaram esta ocasião nos EUA.
Para 1997, a única mudança no Celica norte-americano foi a descontinuação do coupé GT. Outra pequena mudança foi dada à JDM Celica em dezembro de 1997. Os faróis do projetor são opcionais para todos os modelos. O motor 3S-GE no SS-II e no SS-III recebeu VVT-i, o SS-III recebeu um motor 3S-GE afinado. O spoiler traseiro alto estilo WRC voltou no GT-Four e também de série no SS-III.
Em 1998, o modelo ST foi descontinuado para simplificar o processo de encomenda do Celica. Todos os Celicas na América do Norte (coupé, elevador e conversível) eram agora modelos GT.

Os modelos de 1998 têm 3 raios do volante desportivo e a eliminação da barra de suporte frontal. Com base no 1.8 ST, a Toyota GB lançou o Celica SR com suspensão rebaixada, ligas maiores e grelha de malha.
Em 1999, a linha Celica foi ainda mais simplificada com a eliminação do modelo coupé. O Celica estava agora disponível como um GT Liftback ou um GT Convertible. O GT-Four ainda era oferecido no Japão. Também em 1999, a Toyota lançou fotos do seu próximo concept car, apelidado de XYR. O XYR mostrou uma postura agressiva e um estilo radical não visto desde o último carro desportivo da Toyota, o Supra.

Sétima geração (2000-2006)

Em 2000, a Toyota iniciou a produção do Celica de sétima geração. Estava muito próxima do conceito XYR, com excepção do pára-choques dianteiro e do spoiler traseiro. O Celica 2000 foi um elemento do Projeto Toyota Genesis, um esforço para trazer compradores mais jovens para a marca nos Estados Unidos.
O novo Celica foi estilizado na Calty Design Research, Inc., em Newport Beach, Califórnia. O design da cabina apresentava um visual de alta moda com elementos de design de carros da Indy. Painéis com arestas vivas, curvas de mergulho dramáticas, uma cauda alta e uma fáscia frontal radicalmente rebaixada foram contrastes acentuados em comparação com modelos anteriores. O novo Celica era mais curto no comprimento, mas mais longo na distância entre eixos, com uma grande redução na frente e traseira.
Este Celica veio em dois níveis de acabamento, o GT equipado com um económico motor de 1.8 L 4 cilindros de 140 cv e o GT-S equipado com uma versão de maior desempenho de 1.8 L 4 cilindros de 180 cv, desenvolvido em conjunto com a Yamaha. Ambos os motores apresentavam o sistema VVT-i (Variable Valve Timing with Intelligence) da Toyota, que varia continuamente a temporização do eixo de comando. O GT-S tinha um sistema mais agressivo chamado VVTL-i (Variable Valve Timing with Lift and Intelligence), que é similar ao VVT-i, exceto até 6200 rpm, quando a elevação da válvula é aumentada uma fração a mais para fornecer um aumento abrupto na potência, contabilizando a diferença de 40 hp. O GT estava disponível tanto no manual de 5 velocidades como no automático de 4 velocidades e o GT-S estava disponível com um manual de 6 velocidades e um manumatic de 4 velocidades.

Em 2001, a Honda lançou sua substituição Integra, a Acura RSX, para o ano de 2002 com um motor de 2,0 L 4 cilindros de 200 cv, que competiu diretamente com o Celica.
Em 2002 a Toyota também fez algumas alterações no Celica GT-S, com as rotações limitadas a 7800 rpm, abaixo das 8350 rpm da 7ª geração original.
Em 2003 o Celica recebeu um lifting facial, com um pára-choques frontal revisto, luzes traseiras revistas, e a adição de várias novas cores ao alinhamento. O GT-S agora também estava equipado com um corpo de acelerador drive-by-wire no modelo de transmissão manual. O acelerador drive-by-wire, enquanto encurta a resposta do acelerador, comprime a capacidade de usar uma ECU de reposição, limitando assim o potencial de afinação.
Em Julho de 2004, a Toyota anunciou que o Celica (assim como o MR2) seria descontinuado nos Estados Unidos no final do ano do modelo de 2005, devido à crescente concorrência e à falta de vendas.
O último Celica foi lançado da linha de produção em 21 de abril de 2006.

Corrida

WRC Celica

No final de 1988-1996 a Toyota ganhou vários campeonatos WRC num GT-4 Celica modificado conduzido por Carlos Saintz. Com um motor extremamente modificado, a transmissão X-Trac o Toyota Celica foi sempre um competidor ao longo da sua história na WRC, ganhando 38 WRC Rallies e 2 WRC Championships.

Toyota começou a envolver-se na WRC com a introdução do Celica GT-4 (ou All-Trac nos Estados Unidos) em 1988. Com a introdução do GT-4 e vendas entre 2500-5000 versões de produção em todo o mundo por ano, a Toyota foi elegível para competir na WRC. A Toyota fez campanha tanto na 4ª, 5ª e 6ª Geração GT-4…no entanto os títulos foram conquistados na 5ª geração Celica. O carro da quinta geração era perfeito para o rali da época, no entanto problemas com a aerodinâmica do capô forçaram uma adição de meia geração do Rally/Grupo A/RC edição. O Celica RC tinha uma abertura no capot em vez de uma abertura no capot, e acrescentou um design melhorado do turbo e do intercooler.

A 6ª geração foi utilizada apenas muito brevemente, pois as equipas viram pouca vantagem em mudar para um novo estilo de carroçaria. As equipas estavam de facto a fazer lobby para mudar para o Corolla. O Corolla, na opinião do piloto, era um carro superior para rali, pois era mais leve e tinha uma melhor visão da estrada. Com o Corolla, a Toyota não viu o sucesso que teve com o Celica e acabou por sair da WRC em 1998 a favor da F1.

Pikes Peak Celica

Baseado na carroçaria da 6ª Geração Celica o Pikes Peak Celica tem muito pouco em comum com uma produção Celica. Desde um motor Toyota/TRD Racing de 4 cilindros até uma carroçaria de carbono composto, transmissão X-Trac, a 4wd…o Celica é provavelmente um dos Celicas mais caros e tecnologicamente avançados alguma vez construídos. Embora os GT-4 tenham sido lançados no estrangeiro, é interessante que o Pikes Peak Celica não se baseie no design do GT-4 (note as diferenças no capot). A minha especulação é que isto se deve ou a uma vantagem aerodinâmica ou a um design de motor que elimina o intercooler de montagem superior. Com uma estimativa de 800HP na torneira e uma enorme asa que mantém o Celica firmemente plantada na sujidade, a Rod Millen fez vários recordes de batidas, incluindo a definição de um recorde de Pikes Peak que ainda está de pé. Infelizmente, quando a Toyota saiu da WRC, o Pikes Peak Celica foi largado no lugar de uma carroceria Tacoma. A Toyota finalmente deixou cair o financiamento do Pikes Peak Hill Climb, todos juntos em 2001.

NHRA Celica

Introduzido em 2002, o NHRA Celica é o empreendimento da Toyota em corridas de arrasto. Competindo na classe de carros engraçados este carro realmente tem muito pouco parecido com um Celica além do esquema de pintura. Se você considerar este um “Celica” no entanto este pode ser o Celica mais poderoso já construído. As estatísticas de pneus super carregados, nitro-combustível e giratório colocam-no a um impressionante 6000+ HP. O NHRA Celica é capaz de atingir velocidades superiores a 320mph com um quarto de milha vezes menos de 5 segundos.

Nascar Celica

Embora não seja o mais rápido, nem o mais potente, o Nascar Celica é certamente digno de menção. Fazendo campanha na série Goody’s Nascar, o Celica é um DOHC V6 com uma potência comparável aos V-8 domésticos. Introduzido no estilo corporal da 6ª geração, o Celica pode agora ser visto no estilo corporal mais recente (7ª Geração). Esta série foi apresentada no canal Speed…a série Goody’s é uma escala menor do que a típica Nascar que corre em circuitos mais pequenos pelo país. A partir desta actualização o Huffman Celica é o número um na classificação