BMW F650GS 4000-mile review

Lançado no Reino Unido em Fevereiro de 2012, o sufixo ‘SE’ no F650GS da BMW foi adicionado a uma nova pintura e a um conjunto de Equipamentos Especiais opcionais.
Como lembrete, o ‘650’ usa o mesmo motor 795cc que o mais popular F800GS, mas dissuadido de ser mais rastreável e mais económico, com mudanças mais altas e orientadas para a estrada, menor curso da suspensão, um banco mais baixo, rodas fundidas com um único disco dianteiro e pneus sem câmara.

A moto foi emprestada pela BMW Motorrad e eu pedalei-a desde nova por mais de 4000 milhas de Londres através de Espanha até Marrocos e de volta em Março de 2012 para actualizar o meu livro Morocco Overland. Parti com cerca de 600 milhas no relógio, logo após o primeiro serviço e fiquei fora durante três semanas.
A minha moto veio com um lote destes extras opcionais: suporte principal, computador de viagem, grips aquecidos e ABS, tudo isso aprendi a apreciar. No primeiro serviço foi adicionalmente acessorizado e modificado como se segue:

• Pneus Heidenau K60 (revisão aqui)
• Muleiro metálico, ecrã alto e guarda radar
• BMW bash plate, barras de protecção do motor e protecções de mão
• Pés laterais de toratech
• 1 dente menor 16T pinhão dianteiro
• 12v ficha

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• Montagem de carrinho
• Almofada de assento de lã de aerostich

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Porquê o ‘650’, afinal?
Agora eles tiveram seus problemas de dentição resolvidos, eu acredito que o ‘650′ é o melhor dos dois gêmeos F-GSs para o mundo real por terra. Escrevi tanto no AMH6, mesmo antes de andar na moto.
BMW A Motorrad sugeriu que eu poderia gostar de um novo Sertao para o trabalho em Marrocos, mas essa lesma com excesso de peso tem pouco a provar. No geral, prefiro a falta de compatibilidade de um gémeo em vez de um grande single, e aparentemente há menos de 10 quilos de diferença de peso, ao mesmo tempo que se obtém uma potência mais suave e uma economia quase igual. Com proteção contra danos, velocidades moderadas e pneus alternativos, o 650 twin era bom em estradas de terra e, com exceção da engrenagem, tudo que diferencia o 650 do 800GS o torna mais adequado para overlanding.

Conforto
Na coleta, a BMW se sentiu confortável e natural para sentar, mas fui avisado por outro piloto 800 que o assento seria desconfortável. Embora eu tenha a certeza que o sofá de um homem é a placa de granito grosseiro de outro homem, para mim com mais de 100kg em toda a minha roupa, o assento foi a maior falha da moto, tal como eu tinha especulado enquanto corria dentro. Infelizmente, a almofada de lã Aerostich fez pouca diferença.
Pus uma corrida de 600 km pela Espanha à saída da qual o meu rabo provavelmente nunca se recuperou. Seguiu-se uma corrida de 600 km, na qual o meu rabo provavelmente nunca se recuperou. Seguiu-se uma corrida de 600 km, na qual a maior parte das vezes me sentei em cima das pistas para poupar a bicicleta e a bagagem a martelar demasiado (e ficar de pé era um pouco embaraçoso sem os elevadores dos bares), o que provavelmente ajudou a transformar a espuma do assento em pó.

No momento em que voltei do sul de Marrocos, a dor voltou tão cedo que, ao vir sobre o Alto Atlas, não consegui enfrentar a viagem de 1500 milhas para casa. Parei numa loja de colchões de aldeia e comprei uma placa de espuma de 50mm (esquerda) que se aconchegava facilmente debaixo da almofada Aero (em baixo). A dor passou em poucos dias e a Espanha foi atravessada em uma etapa de 800 km sem agonia. Lembro-me do mesmo desconforto num GS1100 que me emprestaram há anos (confirmado por um piloto 1100 que conheci no ferry de Bilbao) e até um piloto do GS1200A que conhecemos em Marrocos disse que o seu assento não estava à altura da moto e que era um tipo leve.
O que há de errado com este assento – certamente é algo que eles têm até ao fundo do (boom-boom) ao longo dos anos? Suponho que a função pode ter sofrido em face do design fino para complementar a aparência da moto, tal como um Triumph Rocket III tem um enorme selim para enfatizar o seu volume. Mas não se trata só de largura, deve ser qualidade ou densidade de espuma. A sela da Tenere não era mais larga, se bem me lembro, e até foi dificultada por um lábio que o impediu de se mover para trás, mas não foi tão doloroso sentar-se ao fim de duas horas. Há um pouco de conversa enterrada aqui no UKGSers sobre os assentos F-twin. Parece que a almofada insuflável Airhawk é a solução mais simples se você montar longas horas.

Even, embora eu seja 6′ 1″, a altura baixa do assento era a mais correcta, se um pouco baixa para se levantar facilmente. Significava que era fácil bater e remar na areia ou ficar sobre as rochas, mas não tornava a moto vulneravelmente baixa; a placa de bashplate muito raramente ficava no fundo, embora apanhasse muitos golpes de voo.
A tela da opção OE alta era demasiado curta para mim e sem o item mais alto Metal Mule (à esquerda) a pedalada teria sido sinistra, como percebi quando voltei a moto sem a tela e senti os meus braços alongarem-se por um centímetro. Mas como mencionado, eu sinto a borda superior da tela MM curvar muito para trás e de qualquer forma, ainda é um pouco baixa demais para mim. Apesar de não ter causado nenhum buffet, quaisquer nuvens de insectos foram salpicadas directamente para a minha viseira em vez de serem sopradas como era suposto acontecer. Alguns centímetros mais e teria sido perfeito.
Eu nunca senti que a tela fosse uma distração na pista, embora se eu tivesse passado por cima das barras eu a teria arrancado com certeza. Para mim, a tela da Tenere – mais direita e mais avançada como um piloto de Dakar (ou mesmo o Triumph Tiger 800 que tentei no caminho de casa) funcionou melhor quando eu cortei a extensão do Touratech (era muito pesada para caber na tela do MM). Mas como com os assentos, encontrar ou ajustar um ecrã para se adequar exactamente aos seus prefs pode demorar algum tempo. Um tamanho não serve a todos.
Pode ser mais baixo do que o modelo 800, mas a suspensão firme serve-me bem, dando-me um comportamento previsível em curvas acidentadas e sem chafurdar – melhor do que demasiado macio, embora levando a moto de volta o pensamento ‘duro’ recortado. A única vez que me meti com ela foi num dia rochoso de condução sem bagagem, quando ferrei as costas com o prático botão de ajuste de pré-carga e baixei os pneus um pouco mais para suavizar a condução.
Embora se sinta a vibração do motor em rotações mais altas, nunca se intrometeu no conforto, nem o ruído do motor, que ou soava muito bem a velocidades citadinas, ou foi afogado pelo ruído do capacete. A embraiagem leve foi um verdadeiro prazer de usar também, e foi muito usada a baixas velocidades, com as penas em primeiro lugar para contornar a caixa de velocidades ainda alta. Apesar disso, nunca precisou de ajustes, nem os comandos dos pés. Alguns dias meus nós dos dedos direitos ficaram muito doloridos por manter o acelerador aberto enquanto mantinha dois dedos sobre a manete de freio, mas outros dias não, então devo ser eu.

Economia
A BMW vem com um tanque de 16 litros debaixo do assento. Eu estava esperando uma excelente economia e na maioria das vezes eu consegui, embora a média de 68.2mpg / 56.8US / 24.16 kpl / 4.14/100km em 23 enchimentos foi cerca de 4% menos bom que o XT660Z’s 72mpg ou 25 kpl. É claro, você tem um motor mais suave e mais potente. O pior resultado foi um 51mpg em uma pista parcialmente arenosa onde fiquei com pneus de pressão de rua por muito tempo e por isso desperdicei muito na rotação das rodas enquanto empurrava e remava. O melhor foi um 80mpg (28.3kpl) saindo do Atlas Médio, com alguns 70mpgs quando andava a <60mph com a minha companheira num Yamaha TTR250, muitos dos quais incluíam etapas de pista com horas na primeira ou segunda marchas.
Não acredito que a bagagem larga, pneus, tela alta, equipamento aquecido ou a engrenagem ligeiramente rebaixada tenha tido qualquer efeito real no consumo de combustível e, tal como o Tenere, parecia estar a ficar cada vez melhor à medida que os quilómetros se iam gastando. Registros completos, aqui.

Existiu algum rosqueamento em areia profunda, em parte devido às condições quentes, engrenagens altas e a relação de compressão de 12:1. Com o turbilhão do ventilador e o acelerador praticamente fechado em 1º ou 2º, o abastecimento de combustível começava a subir, mas nunca era incontrolável, apenas ligeiramente irritante, embora parecesse coincidir com valores de consumo de combustível mais elevados.

Óleo, água, corrente de acionamento
Em 4000 milhas não se usava óleo e nem sequer pensei em verificar a água. Eu ajustei a corrente uma vez e até mesmo isso pode ter sido prematuro, o que significa que a BMW pode ter ido OTT para caber uma cadeia de qualidade após os problemas de ruptura precoce. Eu oleei a corrente na maioria dos dias com óleo de motor, mas na reflexão, isso fez pouco bem a longo prazo, pois logo foi jogado fora. Da próxima vez eu escovaria com óleo de Tutoro mais grosso.

Performance
O 650 tem toda a potência que eu preciso e na verdade eu gostaria de ter experimentado na versão detuned 34hp, assumindo que há benefícios notáveis no consumo de combustível ou no funcionamento frio. Nunca precisei de fazer mais de 4000 rotações enquanto acelerava, e com a engrenagem mais baixa, 5000rpm a 80mph era tão rápido quanto eu. A linha vermelha está a 8500.
A baixa potência rpm realmente ajudou na pista, tirando da areia profunda, mesmo que a engrenagem alta da estrada não fosse a ideal aqui. Como eu disse, passava o dia todo em primeiro ou segundo.
O combustível era suave e muito responsivo, embora isto fizesse com que a moto ficasse um bocadinho de mão cheia na única vez que andámos um dia na pista sem bagagem para amortecer a resposta. Como mencionado, ela começaria a subir quando esquentasse – uma pista lenta com vento de fundo – mas que nunca durava mais do que alguns minutos até que uma velocidade mais alta a esfriasse. Correr a rpm muito baixa com mudanças altas significava velocidades lentas de circulação de óleo e água podem não ter ajudado a arrefecer tanto quanto podiam.
Com apenas um único disco na frente, os travões estavam bem ajustados ao desempenho da moto. Pelo menos uma vez o ABS impediu-me de derrapar sobre a borda enquanto verificava o cenário, embora me digam que a massa do fluido dos travões que bombeia para o ABS pode contribuir para a sensação ligeiramente lanosa na alavanca. Eu nunca pensei em desligar o ABS na pista, e não consigo imaginar que seria necessário nas velocidades que andei, pois ele chegou tranquilamente tarde na terra.
E quanto ao farol dianteiro duplo, isso foi muito bom também nas poucas ocasiões em que andei uma noite.

Cavalgar na estrada em Marrocos raramente ultrapassei os 60mph. A esta velocidade andar é menos cansativo, mais seguro, os polícias não te apanham e a economia mantém-se boa. Senti que a moto estava estável até 70mph na K60, embora por vezes houvesse uma oscilação muito ligeira da cabeça (em oposição a uma trama), e possivelmente apenas nas superfícies das auto-estradas de betão em Espanha. Com a posição vertical, bagagem larga, pneus de ensaio e ecrã alto, não posso dizer que esta moto tenha sentido os pés firmes a alta velocidade à saída, embora na volta tenha conseguido sentar-me até 80 com mais confiança, ou porque os pneus Heidenau se tinham desgastado (isto demorou mais tempo do que a maioria – ver revisão) ou porque estava mais em sintonia com os movimentos da moto. Também acho que o conforto do selim torna o manípulo da moto melhor; quando se está tenso com dores, a rigidez pode afectar a resposta da moto. Conheci um piloto da GS1200 Adv que rodou nos dois modelos e disse que ao voltar aos seus 12 grandes, apenas se sentou na estrada como uma pizza molhada, no entanto, carregou-a, em grande parte devido à sua massa e ao telefork.
Loaded up, o F-GS era difícil de rodar em ganchos de cabelo, tanto em estrada como fora de estrada, tal como o Tenere tendia a correr largo ou a subviragem. A Tenere era uma moto alta, mas na BM atribuí isto à distância entre eixos aparentemente longa, de 1575mm (62 polegadas). As malas foram penduradas o mais à frente possível. No início reparei que o equilíbrio da moto no sub-percurso era muito bom; é fácil manter os pés levantados a 1mph e isto deve ter ajudado com o controlo de baixa velocidade na pista.
Para ser justo, algumas das estradas e pistas em Marrocos são muito estreitas e apertadas, com a bagagem larga a empurrar para fora em direcção a quedas provocadoras de pensamento. Mesmo algumas estradas secundárias de montanha têm faixas de cascalho no meio de desabamentos de terra não limpos, onde qualquer bicicleta grande e carregada teria dificuldade em progredir rápida e suavemente. Uma vez eu encontrei uma estrada de alcatrão bem pavimentada no Atlas do Meio e explodi de curva em curva por volta de 60 ou 70, mas você não pode esquecer que esta é uma bicicleta relativamente alta para esse tipo de pedalada espirituosa.

Ciclismo fora de estrada
Bicicleta de terra em Marrocos é principalmente em pistas rochosas ou de cascalho, e muito para o meu alívio os pneus K60 eram mal intencionados. Tenho a certeza que os OE Tourances ou o que quer que fossem, teriam sido menos eficazes.

Pego com bastante facilidade quando ando sozinho na pista, por segurança e para poupar as marteladas no que é realmente uma bicicleta de estrada. Dentro destes limites fiquei espantado ao descobrir como a bicicleta era fácil de manusear com o seu assento baixo, embraiagem ligeira, ABS, suspensão firme, grandes pneus e boa folga – e tudo isto apesar da engrenagem alta, ocasionais surtos de calor e limitações de viragem apertadas.

No início era bastante desorientador o quão bem a bicicleta andava a direito em curvas de areia profunda, até ao ponto em que perdi a coragem, ou menos frequentemente, quando a frente se aconchegava. Quando isso acontecia o instinto era inclinar-se com ela em pé e gaseá-la, tudo em um movimento rápido, ao qual a moto respondia corretamente todas as vezes, subindo para frente para recuperar sua compostura de direção. A chapa de base a todo o comprimento significava que se podia fazer isto com confiança em qualquer superfície que pudesse ser percorrida e receber as pancadas. Apesar de ter tido a minha quota-parte destes momentos, nunca caí do GS ou fiquei tão descontroladamente fora de forma que pensei que o pudesse fazer.
Não surpreende que tenha achado que o guiador estava demasiado baixo quando estava em pé fora de estrada, fazendo-me agachar de forma insustentável. A maioria das bicicletas são assim à minha altura, embora os elevadores do guiador o tivessem consertado facilmente; algo que me esqueci de abordar antes de sair.
De certeza que a sujidade seca e até a areia são bastante fáceis de conduzir em qualquer bicicleta com espaço livre e com a técnica certa e a pressão dos pneus. Tenho a certeza que os K60s teriam entupido e que o peso me afectaria em pistas muito lamacentas, mas no geral, fiquei agradavelmente surpreendido como o GS lidou bem com o todo-o-terreno em Marrocos.

OE e equipamento extra
O painel de instrumentos foi ligeiramente mais difícil de ler em comparação com o layout mais elevado do Tenere. Os números de Speedo eram um pouco pequenos, e o computador carecia de contraste e clareza em condições subótimas.
O computador é bastante bom, e além da quilometragem total, dois metros de percurso, relógio, níveis de temperatura de combustível e água e um grande indicador de mudanças, um botão na barra esquerda permite alternar entre temperatura do ar, velocidade média ou mpg (ambos reinicializáveis embora eu não pudesse trabalhar como) e mpg vivo que pode descer até aos 40s de subida a 70mph, ou dar um valor máximo de 199mpg de cruzeiro em descida num acelerador fechado. Curiosamente, tudo deve ser bastante preciso, pois o mpg médio do computador de 68 corresponde ao meu próprio valor, que foi calculado a partir do volume e distância reais a cada enchimento.
Eu teria preferido um speedo digital que pudesse mudar para kph como o Tenere, enquanto os indicadores e outros comutadores a que me acostumei, embora em pânico, podem muito bem errar.
O medidor de temperatura nunca se mexeu, mas a ventoinha acendeu bastante. Eu me pergunto se a proteção do radiador Metal Mule pode ter exacerbado isso. Eu ficaria tentado a montá-lo um centímetro para frente para conseguir mais circulação atrás dele sem perder a proteção. Ouvi dizer que os ventiladores ou os conjuntos de ventiladores ficam obstruídos com grama ou lama – mas isso não é exclusivo deste modelo
O combustível vai para reserva a 12 litros redondos, ou entre 180 e 222 milhas. O mais distante que percorri o tanque foi de 238 milhas, quando foram necessários 14,3 litros. Há 16 litros úteis, diz o manual, mas a capacidade é de 18 – Nunca tenho a certeza qual é qual.
Confirmando com um GPS ao longo de 34 milhas, achei o odômetro (gravador de distância) a cerca de 3% de distância, embora eu não esteja convencido que as gravações de distância GPS são sempre tão precisas, pois depende da configuração na freqüência de gravação. Isto significa que as minhas leituras mpg são um pouco optimistas, assumindo que todos os bowsers de combustível foram correctamente calibrados; em alguns abastecimentos em Marrocos, eu fiquei a pensar. Quanto ao speedo, a um indicado 60 ou 70 é 5% fora de acordo com o GPS, por isso a moto lê um pouco mais rápido do que é.
Non-OE equipamento além do que foi mencionado todos fizeram o trabalho, o bashplate da BMW levou muitos palhaços voadores e clangs no queixo mas raramente aterrou com força, as suas barras do motor só foram usadas como pouch racks tenho o prazer de dizer, o mesmo com os guardas de alavanca, embora os guardas de mão poderiam ter sido muito maiores contra a chuva de condução, como os baldes de Rally Acerbis de antigamente. O suporte Metal Mule nunca foi taxado, ajudando apenas a manter 20kg de projecteis fora da carroçaria, e como foi dito, a almofada de lã Aerostich não conseguia disfarçar um assento adequado para o centro de acolhimento na Baía de Guantanamo.
Como sempre a minha elegante rede de tanques, desta vez usada com uma almofada de espuma para proteger a pintura, foi uma grande ideia, e o suporte Touratech GPS num suporte RAM aguentou (o Nuvi satnav que coloquei na espuma do tanque quando estava fora de estrada). A tomada de charuto Garmin 12v leva tanto no 76csx como no Nuvi começou a tocar. A ligação por fios, como sabemos, é a resposta a esse problema. As minhas malas laterais do motor estavam mortas e boas para o acesso à água, óleos ou coisas em geral, mesmo que sejam mais Steptoe & Filho do que Rally Pro.

Durabilidade
Nada uma única coisa avariou, partiu-se, soltou-se ou caiu e por isso sinto que a BMW foi muito bem aparafusada.

Sumário
A corrida de Marrocos confirmou as minhas primeiras impressões enquanto revelava o quão bem o GS lidou com as pistas de terra seca. Eu sinto o mesmo sobre o que eu gostava e não gostava a 500 milhas, mas tenho provado que esta ‘650’ não parece apenas uma moto de turismo de aventura; com pneus adequados, ela funciona como uma também. Uma vez fixado (já deve haver várias soluções), o 650 GS deve oferecer conforto na travessia do continente com a capacidade adequada de todo-o-terreno. Com o motor de dois cilindros suaves e rastreáveis e com uma economia quase tão boa, eu diria que faz um grande all-rounder.
A única mosca verdadeiramente irresolúvel na pomada off-road era a engrenagem alta. Deixar cair um dente no pinhão da frente não consertava isso, colocar mais um par de dentes na parte de trás seria – mas a embreagem não reclamava. Agora o 650GS SE parece menos drab, é a única coisa que vejo que funciona melhor no modelo 800 mais potente.

Desde que escrevi isto, o mais novo modelo ‘700’ (à esquerda e abaixo) saiu ao lado do novo 800. Com um estilo revisto, um pouco mais de potência, um segundo disco frontal, mas com uma engrenagem mal modificada. Também sai melhor com o 650 com combustível de baixa octanagem, que é uma grande vantagem na AMZ. Mais 650 vs 700 aqui.

A poucos anos depois montei um bem usado, aluguei 700 durante uma semana e gostei tanto quanto o 650. E um ano depois disso experimentei o novo F750GS também.