Diferença entre a aba anti-bloqueio da aeronave, as abas dos servos, as abas da engrenagem, a aba do equilíbrio e as abas dos acabamentos.
**Aba Antibloqueio
Alguns aviões, como uma Flecha Cherokee Piper, não têm um estabilizador horizontal fixo e um elevador móvel. O Cherokee usa uma superfície horizontal móvel conhecida como um estabilizador. Devido à localização do ponto pivot para esta superfície móvel, ela tem uma tendência a ser extremamente sensível à entrada do piloto. Para reduzir a sensibilidade, é instalado um separador anti-bloqueio a todo o comprimento na borda móvel do estabilizador. medida que a borda móvel do estabilizador se move para baixo, a lingueta anti-bloqueio se move para baixo e cria uma força para tentar levantar a borda móvel. Com esta força actuando contra o movimento do estabilizador, reduz a sensibilidade à entrada do piloto.
A aba Anti-servo é uma superfície móvel montada na borda de fuga de um estabilizador que se move na mesma direção que o estabilizador quando o piloto move a vara para a frente ou para trás. Isto fornece alguma resistência ao movimento da vareta, que de outra forma não exigiria quase nenhuma pressão nos comandos, e dá ao piloto o feedback muito necessário. Também é geralmente ajustável pelo piloto para fornecer um corte de inclinação.
**Aba do reservatório
Aba do servo é uma alavanca aerodinâmica. Ela é conectada diretamente aos controles de vôo do piloto. Quando ele move os controles, ele deflete apenas a aba do servo, e sente os aeroforces agindo apenas sobre a aba do servo. Quando a lingueta do servo deflecte, cria um momento de força na superfície de controlo (elevador, aileron, leme) que depois deflecte a superfície de controlo até que os momentos aerodinâmicos estejam em equilíbrio. Se não houver velocidade do ar, a deflexão da aba do servo não tem efeito na superfície de controle.
A função de uma aba do servo é muito diferente de uma aba de equilíbrio. Com uma aba do sistema de controle do servo, o movimento da aba do controle de vôo dos pilotos move a aba do servo. A aba do servo na borda traseira da superfície principal de controle de vôo produz uma força aerodinâmica para mover a superfície de controle. A aba do servo é deslocada na direção oposta na qual a superfície de controle de vôo se move. Ou seja, se você deseja levantar o nariz da aeronave, a aba do servo é desviada para baixo e move o elevador para cima.
O sistema requer fluxo de ar da borda dianteira para a borda traseira, quando o taxiamento em um vento de cauda a eficácia deste tipo de controle é reduzida.
**Aba “Geared”
Aba “geared” muda as forças de controle de vôo para aumentá-las (geralmente em aeronaves pequenas) ou reduzi-las (um arranjo usado no passado pré-hidráulico dos aviões). A superfície de controlo está directamente ligada ao bastão/pedal – ao desviá-los, as superfícies de controlo deslocam-se. A fim de alterar as forças de controle, uma aba engrenada se move em relação à superfície de controle:
Para aumentar as forças das vara, na mesma direção que a superfície de controle. Para diminuir as forças das varetas, na direção oposta à da superfície de controle. Quer haja ou não velocidade do ar, a aba da engrenagem sempre se desvia por uma ligação mecânica quando a superfície de controle é desviada.
**Balance Tab
Em alguns aviões, a força necessária para mover os controles de vôo pode ser excessiva. Nestes casos, uma aba de equilíbrio pode ser usada para gerar uma força que auxilia no movimento do controle de vôo. Apenas o oposto das abas anti-bloqueio, as abas de equilíbrio movem-se na direção oposta da borda de fuga do controle de vôo, fornecendo uma força que ajuda o controle de vôo a se mover.
*Aba de aparar
Aba de aparar tem um ângulo constante em relação à superfície de controle. O ângulo pode ser alterado estendendo/retraindo uma ligação mecânica, através de uma roda de aparar ou de um motor eléctrico com um jack de parafuso.
*Nota
“Separadores antibalanço” aumentam a força do stick para o piloto, e também podem ser engrenados ou possivelmente molas, mas certamente não servo ou o controlo funcionaria na direcção errada. Normalmente visto no leme, que tem que ser suficientemente grande para equilibrar as operações de saída do motor em IAS baixo e deve ser restringido para que o piloto não possa quebrar a aeronave, aplicando inadvertidamente o leme máximo em IAS alto.
Preparado por :Air.Net Team