Miami’s Biscayne Boulevard precisa de um redesenho para velocidades mais baixas, os residentes dizem
Felipe Azenha vive no lindo e antigo bairro Belle Meade, junto à Main Street de Miami, Biscayne Boulevard, a espinha dorsal da cidade que é paralela à orla marítima. Mas ele sente que vive ao lado de uma pista de corrida NASCAR.
Azenha testemunhou ou viu evidências de quase 100 acidentes na avenida nos últimos nove anos, incluindo postes de luz derrubados, sinais quebrados, faróis de faixas de pedágio quebradas, abrigos de ônibus danificados, peças de carros amputadas e o pedágio humano também – cadáveres levados para ambulâncias, ciclistas ensanguentados, pedestres chorando.
Azenha caminhadas, lojas e bicicletas no centro para trabalhar na Biscayne Boulevard, onde o limite de velocidade afixado – e frequentemente ignorado – é de 35 mph. Ficou tão perigoso que ele e seu filho de 6 anos foram atingidos enquanto estavam em uma faixa de pedestres a caminho da escola recentemente. Eles não foram feridos, mas o carro não parou.
“Já vi carros entrarem em prédios, hop medians, bater em árvores e colisões traseiras são comuns. Todos os dias eu vejo pessoas correndo para salvar suas vidas”, disse Azenha. “A falha fundamental do Biscayne Boulevard é que ele foi projetado para a velocidade, não para a segurança”. Os carros têm prioridade sobre os seres humanos, e isso tem que mudar”
Biscayne Boulevard, que transporta 30.000 veículos por dia e é o local de uma média de 340 colisões relatadas por ano, pode ser a principal vitrine do projeto de estradas mortais no condado de Miami-Dade, mas há muito mais exemplos de mini-estradas barrando por bairros repletos de carros que vão de 45 a 50 mph. Tome Bayshore Drive – ou melhor ainda, não o faça – ou Alton Road ou Collins Avenue ou 79th Street ou 163rd Street ou Rickenbacker Causeway ou Bird Road ou Eighth Street ou Coral Way ou Kendall Drive onde os carros se movem a velocidades ameaçadoras incompatíveis com o ambiente e colocam todos em risco, incluindo os motoristas.
“Numerosas estradas são loucas rapidamente, loucas de largura, com um número louco de faixas que foram construídas para reduzir o congestionamento”, disse Victor Dover, um urbanista e designer da Dover, Kohl and Partners in Coral Gables. “Mas fora das horas de ponta, você tem todo esse asfalto careca e aberto que incentiva a velocidade”. E a velocidade é tudo. A velocidade é o principal culpado. Se for atropelado por um carro a 20 mph, há 5% de probabilidade de fatalidade. Essa hipótese atinge 50% a 30 mph e 80% a 40 mph.
“A única maneira de tornar estas estradas mais seguras é baixar a velocidade do projecto.”
Dover, autor de “Street Design”: The Secret to Great Cities and Towns”, é um proponente de “dietas rodoviárias” para ruas urbanas gordas que comem espaço público precioso. Adaptá-las às ruas completas as tornaria seguras para todos os usuários – pessoas que querem caminhar até a parada do ônibus ou pedalar até o mercado dos fazendeiros ou empurrar um carrinho de bebê até o parque ou andar de scooter até o café da esquina ou dirigir uma cadeira de rodas até o escritório. Dover ganhou um prêmio Safe Streets Summit na semana passada por sua transformação da Clematis Street, em West Palm Beach, que utiliza o paisagismo, faixas de rodagem estreitas e vagas de estacionamento nas ruas para forçar os motoristas a ficarem alertas e mais lentos. Ruas mais suaves reduzem o efeito do carro de corrida, a animosidade entre motoristas e pedestres e o medo entre os que estão a pé.
“Ruas mais antigas foram derrubadas quando o Modelo Ts lutou para ir a 20 mph, e então, com o crescimento de nossas cidades e subúrbios, a ênfase foi na capacidade e fluxo – movendo o maior número de carros o mais rápido possível”, disse Dover. “À medida que a tecnologia automóvel se tornou mais rápida, foram acrescentadas características de segurança para proteger os ocupantes em caso de erro”. Mas o utilizador vulnerável da estrada a pé ou de bicicleta não tem qualquer protecção”
Florida é o estado em que uma pessoa que anda é mais susceptível de ser atingida e morta por um automobilista”. Nove das 20 cidades americanas mais mortíferas para pedestres estão na Flórida, com Orlando classificada como menos segura e a metrópole de Miami-Fort Lauderdale-West Palm Beach classificada no 14º lugar no relatório “Dangerous By Design” de 2019 da Smart Growth America e da National Complete Streets Coalition. Houve 1.549 mortes de pedestres no sul da Flórida entre 2008 e 2017.
Walking tornou-se perigoso para a sua saúde. A Governors Highway Safety Association estima que 6.227 pedestres morreram no ano passado nos Estados Unidos como resultado de acidentes com veículos motorizados, um aumento assustador de 35 por cento desde 2010. O Smart Growth America compara a tendência a uma crise de saúde pública, chamando-a de “uma epidemia”
“Os sinais de alarme continuam a soar; é claro que precisamos fortalecer nossos esforços coletivos para proteger os pedestres e reverter a tendência”, disse o diretor executivo da associação, Jonathan Adkins, sobre o relatório divulgado na quinta-feira.
O risco é palpável ao longo da Biscayne Boulevard, onde os carros que fazem zoom abanam os cabelos dos peões em calçadas escanzeladas, passam luzes vermelhas e sopram através das passadeiras, deixando as pessoas encalhadas no meio da estrada ou atirando como se estivessem a jogar um jogo de vida ou morte de dodgeball.
Os alunos da Academia Morningside estavam tão preocupados com a travessia dos seus filhos no semáforo entre as ruas 66 e 67 do Nordeste que o diretor designou um ônibus para transportá-los os três quarteirões para o Legion Park para um programa pós-escolar.
“Às vezes os carros não param e às vezes você aperta o botão e tem que esperar 5-7 minutos pelo sinal de caminhada”, disse a estudante Kaia Zaney, 11.
A sua avó quase foi atingida na semana passada quando um carro passou um sinal vermelho quando ela estava prestes a pisar na faixa de pedestres. Os moradores chamam a faixa adjacente às calçadas de “faixa do suicídio”
“As luzes amarelas intermitentes nas faixas médias não são eficazes porque dão a ilusão de segurança, mas os motoristas acham que é opcional e não param”, disse Mikhael Levy, que mora perto do Legion Park. “Talvez se eles estivessem indo a 25 ou 30 km/h, eles parariam, mas estão indo muito rápido para frear a tempo”
Plus, cinco dos 10 sinais de travessia da Northeast 36th Street para a 87th Street estão quebrados, alguns por até dois anos, disse Azenha. Durante meses, ele tem escrito e-mails semanais para o Departamento de Transportes do Estado e para funcionários do Departamento de Transportes e Obras Públicas, perguntando sobre reparos e melhorias. A chefe do departamento Alice Bravo finalmente respondeu há duas semanas, dizendo que poderia levar de três a seis meses para obter peças ou instalar substitutos.
“Acho que 30 dias é razoável”, disse Azenha, co-fundadora da Gridics, uma empresa de tecnologia de zoneamento e planejamento. “Sabemos que estes sinais estão sempre a ser atingidos e a funcionar mal, então porque não ter alguns em armazém? Ou reformular a avenida para evitar acidentes em vez de gastar dinheiro para substituir coisas quebradas que ficam quebradas de novo e de novo”. Temos que levar esses problemas a sério se quisermos construir uma cidade realmente habitável”
Quase 50 residentes do Upper East Side deram uma volta pela avenida com representantes do Departamento de Transportes da Flórida em 23 de fevereiro. Azenha havia solicitado a excursão por meses. Os residentes pediram calçadas mais largas e livres de obstáculos descuidados. As faixas de tráfego se estreitaram de 12 a 8 pés. Estacionamento paralelo nas ruas. Árvores. Faixas de rodagem dedicadas a autocarros. Pistas para bicicletas. Reduzir o limite de velocidade para 30 mph ou menos. Passarelas em todos os cruzamentos, especialmente onde há longos intervalos sem nenhum, como entre a 54ª e a 61ª ruas. Há apenas um sinal de travessia entre as ruas 38 e 50, mas foi atropelado por um carro e não funciona.
Policiamento ajudaria a fazer a diferença. A maioria das pessoas não conseguia se lembrar da última vez que receberam uma multa por excesso de velocidade dentro dos limites da cidade.
“Mostramos à FDOT as condições hostis e desconfortáveis com que lidamos todos os dias”, disse Steve Sauls, que é presidente da sua associação de condomínios na 62nd Street e membro da direcção da Associação MiMo Biscayne.
Enquanto o condado é responsável pela sinalização ao longo da Biscayne Boulevard, a FDOT é responsável pela estrada. Os moradores querem que o FDOT desenvolva um plano diretor para o corredor com a entrada do bairro e a consideração do crescimento futuro.
“O que há muito se espera é uma melhor relação entre o FDOT e as comunidades”, disse o senador estadual Jason Pizzo, que participou da caminhada e fez do desobstruir as linhas de comunicação com o FDOT um de seus objetivos. “O relacionamento tem sido adversário”. A lata é chutada pela estrada com cada administração sucessiva. Estou cautelosamente otimista que vamos ver um planejamento mais progressivo e inovador”
As políticas e planos de transporte do Estado, há muito tempo presos na era do automóvel, estão sendo reequipados, já que a Administração Rodoviária Federal elimina regulamentações antiquadas sobre carros amigáveis e novos manuais de engenharia incorporam recursos e soluções de mobilidade completas para as ruas.
“Colocamos todos os nossos ovos nas cestas de transporte do Departamento de Estado”, disse Anthony Foxx, ex-secretário de Transportes dos EUA, que falou no Safe Streets Summit em Miami. “A política do estado é muito centrada nas auto-estradas, uma continuação da política de 1952. No século 21, vamos ter que conduzir algumas batalhas sérias com a velha maneira de pensar e envolver mais os planejadores de transporte locais”, explicou Dover, “
Safe streets don’t mean congested streets, because as as speed increases, capacity does not rise at the same rate.
“You tighten the street geometry and find that the optimal number is usually 27 mph”, disse Dover. “Mayhem desencoraja os pedestres, e isso é um problema para o desenvolvimento econômico, saúde pública, valores de propriedade e trânsito público.
“Eu colocaria a pessoa encarregada do projeto da estrada encarregada de impulsionar o trânsito também. Está tudo ligado. Você quer muitas dessas pessoas presas em carros na sua frente para escolher o trânsito.”
Dover citou exemplos de “dietas rodoviárias” bem sucedidas”
“Sunset Drive em South Miami costumavam ser cinco pistas e agora são três pistas e a área foi reavivada”, disse ele. “Lancaster Boulevard no sul da Califórnia costumava ser como o nosso U.S. 1, mas agora tem uma praça central e Carmageddon não resultou”. A Kensington High Street em Londres mudou para um design mais calmo e gentil, mas ainda acomoda táxis e ônibus de dois andares”
Como a Biscayne Boulevard continua sua renascença, Azenha continuará pressionando a FDOT e o condado para torná-la mais convidativa e menos intimidadora”.
“Temos uma área vibrante, diversificada, histórica, com bens magníficos, muitos yuppies, hipsters, residentes de longa data e famílias – e uma rua que mata correndo pelo meio dela”, disse ele. “Precisamos desenhá-la para que eu e meu filho possamos andar de bicicleta, as pessoas possam ir a pé até a loja e os motoristas possam evitar a destruição de seus carros.
“Não use a palavra ‘acidentes’. Estes são acidentes evitáveis causados por uma rua insegura.”
