Porque digo às pessoas para evitarem voar num 787

“Nova regra: nunca voar num 787.” Foi o que me encontrei aconselhando alguns amigos da indústria não-aviadora que estavam planejando uma viagem esta semana, apesar de todos os benefícios da mais nova geração de aviões compostos – baixa altitude da cabine, janelas maiores, tomadas de energia e USB, entretenimento on-demand, caixas maiores.

Eu adoraria recomendar o Dreamliner. Eu realmente acredito que ele, e o Airbus A350, são enormes projetos e fabricação salta à frente. Mesmo depois dos problemas de incêndio que teve, penso que o 787 é um avião seguro. Eu sei que ele está abrindo rotas longas e finas que permitem serviços sem escalas ou com menos escalas entre cidades. Eu sei que seus custos por quilômetro são mais baixos, o que é bom para as companhias aéreas, bom para o preço dos bilhetes e bom para o meio ambiente.

Mas eu não recomendaria que ninguém se sente em economia em uma – e economia é onde quase todos nós nos sentamos quando estamos pagando a tarifa.

Os nove-abreast 787 assentos econômicos em uma aeronave freqüentemente usada para voos de longo e ultra-longo curso dão aos passageiros menos espaço do que qualquer outro jato – mesmo o padrão anterior de chumbo de um 777 de 10-abreast. Nove assentos em um Dreamliner significa uma largura de assento de 17″ ou inferior, mais estreito até do que um 737 de pequeno curso, uma aeronave para a qual o diâmetro da cabine de seis assentos remonta ao Boeing 707 da década de 1950.

Yet the 777 brand is not as toxic in economy as the 787 is, not while there are still some 777s with decent nine-abreast layouts, although their number is shrinking as carriers refit or retire modelos mais antigos e adicione novos aviões de 10-abreast às suas frotas. Com os 777 é possível ser mais matizado – voar na British Airways, Delta ou United em vez de Air Canada ou American.

Não é assim com os 787.

As operadoras existentes adicionam mais Dreamliners à sua frota, e as novas companhias aéreas aceitam a entrega, elas escolheram exclusivamente o layout de nove aeronaves de peito.

A única excepção é a Japan Airlines, que oferece 18″+ lugares significativamente melhores num layout 2-4-2 nos seus 787s, incluindo a versão mais recente Sky Wider, com um pitch de 33″. O concorrente local ANA tem um dos quatro layouts com oito-abreast, mas a escrita está na parede para esta configuração, e eu não recomendaria que ninguém tivesse a chance de obtê-la enquanto a ANA estiver no processo de retirá-la de serviço.

Como sempre, a história é completamente diferente na economia internacional premium – não na economia extra-legroom, que tem os mesmos assentos de nove-abreast com alguns centímetros a mais de espaço para as pernas – onde um layout 2-3-2 e assentos espaçosos são um verdadeiro ponto doce para os passageiros que se preocupam com #PaxEx e têm o dinheiro (ou política de viagem) para gastar com ele. Mas a economia premium tem um preço premium, normalmente na área de 35-45% sobre a economia.

Em classe executiva, também, o Dreamliner é ótimo. Mas os meus amigos – uma família de quatro pessoas com filhos adolescentes a atravessar o Atlântico – provavelmente vão gastar menos nas suas férias do que gastariam em enviar até metade da família na classe executiva.

Boeing – e os seus 787 clientes – têm um problema. Tem de haver um produto a um preço atractivo para flyers para os quais um lugar sub-17″ é um quebra-galho, mas um lugar 18″+ é totalmente aceitável, mas para quem um salto de preço de 35%+ para economia premium não é viável.

A outra opção? O 787 torna-se conhecido como uma aeronave que ninguém quer voar.