BMW F650GS 4000-mils granskning

Släpptes ut i Storbritannien i februari 2012 och ”SE”-suffixet i BMW:s F650GS innebar en ny lackering och en rad valfria specialutrustningar.
Som en påminnelse använder ”650” samma 795cc-motor som den mer populära F800GS, men den är avstämd för att vara mer spårbar och mer ekonomisk, med högre, vägorienterad växel, kortare fjädringssträcka, lägre sits, gjutna hjul med en enda skiva fram och slanglösa däck.

Motorcykeln lånades ut av BMW Motorrad och jag körde den från ny i över 4 000 miles från London genom Spanien till Marocko och tillbaka i mars 2012 för att uppdatera min bok om Marocko Overland. Jag gav mig iväg med cirka 600 mil på klockan, strax efter den första servicen och var ute i tre veckor.
Min motorcykel kom med ett parti av dessa tillval: huvudstativ, färddator, uppvärmda handtag och ABS, som jag lärde mig att uppskatta. Vid den första servicen var den dessutom utrustad och modifierad på följande sätt:

• Heidenau K60-däck (recension här)
• Metal Mule-rack, hög skärm och radskydd
• BMW bash plate, motorskyddsstänger och handskydd
• Touratech sidostativfot
• 1 tand mindre 16T framhjul
• 12v-kontakt
• Ramfäste
• Aerostich ullsätesdyna

Varför ”650”, egentligen?
Nu när de har fått ordning på sina barnsjukdomar anser jag att ”650′ är den bästa av de två F-GS-tvillingarna för riktig landstigning. Jag skrev det i AMH6, till och med innan jag körde motorcykeln.
BMW Motorrad föreslog att jag kanske skulle gilla en ny Sertao för Marockojobbet, men den motorcykelns överviktiga snigel har inte mycket att bevisa. På det hela taget föredrar jag den osnygga karaktären hos en twin framför en stor singel, och det är tydligen mindre än 10 kilos viktskillnad, samtidigt som du får en jämnare kraft och en nästan lika bra ekonomi. Med skadebeskydd, måttliga hastigheter och alternativa däck klarade sig 650-twinen bra på grusvägar, och med undantag för växellådan gör allt som skiljer 650 från 800GS den mer lämpad för terrängkörning.

Komfort
På uppsamlingen kändes BMW:n bekväm och naturlig att sitta på, men jag varnades av en annan 800-cyklist för att sätet skulle vara obekvämt. Även om jag är säker på att en mans soffa är en annan mans platta av grov granit, så var sätet för mig, som väger långt över 100 kg i alla mina ridkläder, motorcykelns största svaghet, precis som jag hade spekulerat i när jag körde in. Tyvärr gjorde Aerostichs ullkudde ingen större skillnad.
Jag genomförde en 600-km-runda genom Spanien på vägen ut som min rumpa förmodligen aldrig återhämtade sig från. Det följdes av att jag mestadels satt ner på pisterna för att skona cykeln och bagaget för mycket av en hamstring (och att stå var lite besvärligt utan bar risers), vilket troligen bidrog till att slå sätets skum till pulver.

När jag vände tillbaka från södra Marocko återkom ömheten så snart att jag, när jag kom över Höga Atlas, inte kunde ta mig an den 1 500 mil långa resan hem. Jag stannade vid en madrassaffär i byn och köpte en 50 mm stor skumplatta (till vänster) som lätt kunde stoppas in under Aero-dynan (nedan). Ömheten gick över på några dagar och Spanien korsades på en 800 km lång etapp utan smärta. Jag minns samma obehag på en GS1100 som jag lånade för flera år sedan (bekräftat av en 1100-förare som jag träffade på färjan till Bilbao) och till och med en GS1200A-förare som vi träffade i Marocko sa att hans sits inte var anpassad till motorcykeln, och han var en lätt kille.
Vad är det för fel på den här sitsen – det är väl något som de har kommit till botten med (boom-boom) under årens lopp? Jag antar att funktionen kan ha lidit av en smal design för att komplettera motorcykelns utseende, precis som en Triumph Rocket III har en enorm sadel för att framhäva sin volym. Det handlar dock inte bara om bredd, utan även om skummets kvalitet eller densitet. Teneres sadel var inte bredare såvitt jag minns och hade till och med ett hinder i form av en läpp som hindrade dig från att flytta dig bakåt, men det var inte alls lika smärtsamt att sitta på den efter två timmar. Det finns lite begravda samtal här på UKGSers om F-twin-säten. Det verkar som om det uppblåsbara Airhawk-padet är den enklaste lösningen om du kör långa timmar.

Trots att jag är 6′ 1″ var den låga säteshöjden precis lagom, om än lite låg för att enkelt kunna stå upp. Det innebar att det var lätt att dutta och paddla i sand eller att stabilisera sig över stenar, men gjorde inte cykeln sårbart låg; bashplattan bottnade mycket sällan, även om den fångade upp många flygande träffar.
Den OE-skärm med högt alternativ var alldeles för kort för mig och utan den högre Metal Mule-artikeln (till vänster) skulle körningen ha varit dyster, vilket jag insåg när jag lämnade tillbaka cykeln utan skärm och kände hur mina armar förlängdes med en tum. Men som nämnts känner jag att den övre kanten på MM-skärmen kröker tillbaka för mycket och hur som helst är den fortfarande lite för låg för mig. Även om den inte orsakade någon buffert, så fick alla moln av insekter en direkt stänk på mitt visir i stället för att blåsa över som det är tänkt att de ska göra. Några centimeter längre och den hade varit perfekt.
Jag kände aldrig att skärmen var en distraktion i pisten, men om jag hade åkt över stängerna hade jag säkert slitit av den. För mig fungerade Teneres skärm – mer upprätt och längre fram som en Dakar-racer (eller Triumph Tiger 800 som jag provade på vägen hem) bättre när jag satte på den klumpiga Touratech-förlängningen (den var för tung för att passa på MM-skärmen). Men precis som med säten kan det ta ett tag att hitta eller justera en skärm som passar just dina önskemål. En storlek passar inte alla.
Den må vara mindre specificerad och kortare än 800-modellen, men den fasta fjädringen passade mig bra och gav ett förutsägbart beteende i ojämna kurvor utan att man väller in – bättre det än för mjukt, även om tanken ”hård” dök upp igen när man tog tillbaka cykeln. Den enda gången jag gjorde något åt den var en stenig dag utan bagage, då jag lindade ut baksidan med den praktiska inställningsratten för förspänning och sänkte däcken lite mer för att mjuka upp körningen.
Men även om du känner av motorns vibrationer vid högre varvtal störde det aldrig komforten, inte heller motorljudet, som antingen lät bra i stadshastigheter eller dränktes av hjälmljudet. Den lätta kopplingen var också ett riktigt nöje att använda, och fick mycket användning i låga hastigheter, med fjädring i första för att komma runt den fortfarande höga växlingen. Trots det behövde den aldrig justeras, inte heller fotkontrollerna. Vissa dagar blev mina högra knogar väldigt ömma av att hålla gasen öppen samtidigt som jag höll två fingrar över bromsspaken, men andra dagar gjorde de inte det, så det måste vara jag.

Ekonomi
BMW:en levereras med en 16-liters tank under sätet. Jag förväntade mig utmärkt ekonomi och för det mesta fick jag det, även om genomsnittet på 68,2mpg / 56,8US / 24,16 kpl / 4,14/100km över 23 tankningar var ungefär 4 % mindre bra än XT660Z:s 72mpg eller 25 kpl. Naturligtvis får du en mjukare och kraftfullare motor. Det sämsta resultatet var en 51mpg på en delvis sandig pist där jag höll fast vid däck med gatutryck för länge och därför slösade bort en hel del på hjulspinn när jag tryckte och paddlade. Bäst var en 80mpg (28,3kpl) när jag kom från Mellanatlas, med en hel del 70mpg när jag körde i <60mph med min kompis på en Yamaha TTR250, varav en stor del inkluderade pistavsnitt med timmar i första eller andra växeln.
Jag tror inte att det breda bagaget, däcken, den höga skärmen, den uppvärmda utrustningen eller den något sänkta växellådan hade någon egentlig effekt på bränsleförbrukningen, och precis som Tenere verkade det som om den blev bättre och bättre allteftersom milen gick. Fullständiga uppgifter här.

Det fanns en viss rosa färgning i djup sand, vilket delvis berodde på de varma förhållandena, den höga växlingen och kompressionsförhållandet på 12:1. Med fläkten surrande och gaspedalen praktiskt taget stängd i 1:a eller 2:a började bränslet att svänga, men det var aldrig okontrollerbart, bara milt irriterande, även om det verkade sammanfalla med högre bränsleförbrukningssiffror.

Oil, vatten, drivkedja
På 4000 mil användes ingen olja och jag tänkte inte ens på att kontrollera vattnet. Jag justerade kedjan en gång och även det kan ha varit för tidigt, vilket innebär att BMW kan ha gått över gränsen för att montera en kvalitetskedja efter de tidiga problemen med brott. Jag oljade kedjan de flesta dagar med motorolja, men vid närmare eftertanke gjorde detta lite långsiktigt nytta eftersom den snart kastades av. Nästa gång skulle jag pensla på tjockare Tutoro-olja.

Prestanda
650:an har all den kraft jag behöver och i själva verket hade jag velat pröva den i den avtrimmade 34hk-versionen, förutsatt att det finns anmärkningsvärda fördelar i fråga om bränsleförbrukning eller sval gång. Jag behövde aldrig vrida över 4000 varv när jag accelererade, och med den lägre växlingen var 5000 rpm vid 80mph så snabbt som jag gick. Den röda linjen är vid 8500.
Den låga varvtalsstyrkan hjälpte verkligen på pisten, när man drog sig ur djup sand, även om den höga växlingen på vägen inte var idealisk här. Som sagt, jag skulle kunna spendera hela dagen i första eller andra.
Tankningen var smidig och mycket lyhörd, även om detta gjorde motorcykeln lite svårhanterlig den enda gången vi körde en dag på pisten utan bagage för att dämpa responsen. Som nämnts kunde den börja surfa när den blev varm – ett långsamt spår med motvind – men det varade aldrig mer än några minuter tills en högre hastighet kylde ner den. Att köra vid mycket låga varvtal med hög växel innebär att långsamma olje- och vattencirkulationshastigheter kanske inte har hjälpt till med kylningen så mycket som de skulle kunna.
Med bara en enkel skiva fram var bromsarna väl anpassade till motorcykelns prestanda. Minst en gång hindrade ABS mig från att glida över kanten medan jag kollade in landskapet, även om jag har fått höra att massan av bromsvätska som pumpar runt för ABS kan bidra till den något ulliga känslan vid spaken. Jag tänkte aldrig på att stänga av ABS på pisten och kan inte föreställa mig att det skulle vara nödvändigt i de hastigheter jag körde, eftersom det kom på betryggande sent på gruset.
Och när det gäller den främre strålkastaren med dubbla glödlampor, så var den ganska bra också vid de få tillfällen jag körde nattetid.

Stråkkörning
På vägarna i Marocko överstiger jag sällan 60mph. Vid denna hastighet är det mindre tröttsamt att köra, säkrare, polisen tar dig inte och ekonomin är bra. Jag kände att motorcykeln var stabil upp till 70mph på K60s, även om det ibland förekom en mycket liten vinglighet från huvudet (i motsats till en vävning), och möjligen bara på betongbelagda motorvägsytor i Spanien. Med den upprätt sittande positionen, det breda bagaget, trial-däcken och den höga skärmen kan jag inte säga att den här motorcykeln kändes så säker i hög hastighet på vägen ut, även om jag på vägen tillbaka kunde sitta upp till 80 med större självförtroende, antingen på grund av att Heidenau-däcken hade slitits in (detta tog längre tid än de flesta – se recensionen) eller för att jag var mer i samklang med motorcykelns rörelser. Jag tror också att sadelkomfort gör att en cykel hanterar bättre; när du är spänd av smärta kan din styvhet påverka cykelns respons. Jag träffade en GS1200 Adv-förare som hade kört båda modellerna och sa att när han kom tillbaka på sin stora 12:a så satt den bara på vägen som en blöt pizza, hur man än lastade den, vilket till stor del berodde på dess massa och telegaffeln.
Laddad var F-GS svår att svänga i hårnålar, både på och utanför vägen, precis som Tenere hade den en tendens att köra brett eller understyra. Tenere var en lång motorcykel, men på BM tillskrev jag detta den till synes långa hjulbasen på 1575 mm (62 tum). Väskorna var slungade så långt fram som möjligt. Tidigt märkte jag att cykelns balans i lägre än gångtempo var mycket bra; du kan lätt hålla fötterna uppe vid 1 mph och detta måste ha hjälpt till med kontrollen i låga hastigheter på pisten.
För att vara rättvis är några av vägarna och spåren i Marocko mycket smala och snäva, med det breda bagaget som pressar dig ut mot tänkvärda fallhöjder. Till och med vissa bergsvägar har grusremsor i mitten från oröjda jordskred där varje stor, lastad cykel skulle ha svårt att ta sig fram snabbt och smidigt. En gång hittade jag en välbelagd väg tjära i Mellanatlas och sprängde fram från kurva till kurva runt 60 eller 70, men du får inte glömma att det här är en relativt lång motorcykel för den sortens livlig körning.

Off road riding
Dirt biking i Marocko sker mestadels på steniga eller grusiga banor, och till min lättnad var K60-däcken oväntat bra. Jag är säker på att OE Tourances eller vad de nu var skulle ha varit mindre effektiva.

Jag tar det ganska lugnt när jag åker ensam på pisten, av säkerhetsskäl och för att slippa hamra på det som egentligen är en landsvägscykel. Inom dessa gränser blev jag förvånad över hur lätt motorcykeln var att hantera med sin låga sits, lätta koppling, ABS, fasta fjädring bra däck och bra fri höjd – och allt trots den höga växlingen, tillfälliga heta svängningar och snäva svängningsbegränsningar.

I början var det ganska förvirrande hur bra motorcykeln spårade rakt i djupa sandiga hjulspår, ända fram till den punkt då jag tappade modet, eller mer sällan, när fronten vek in. När detta hände var min instinkt att luta mig med den när jag stod upp och ge gas, allt i en enda snabb rörelse, vilket motorcykeln reagerade korrekt varje gång och rusade framåt för att återfå sitt styrsinne. Den genomgående bash-plattan innebar att du kunde göra detta tryggt på vilket körbart underlag som helst och ta emot stötarna. Även om jag hade min del av dessa ögonblick föll jag aldrig av GS:en eller blev så vilt ur form att jag trodde att jag skulle göra det.
Inte överraskande fann jag att styret var för lågt när jag stod upp i terräng, vilket gjorde att jag hukade mig ohållbart. De flesta cyklar är så här vid min längd, men styrhöjningar skulle lätt ha fixat det; något jag glömde att åtgärda innan jag åkte.
Torkad smuts och till och med sand är förstås ganska lätt att köra på vilken cykel som helst med utrymme och rätt teknik och däcktryck. Jag är säker på att K60:orna skulle ha täppt till och att vikten skulle ha tagit på mig på mycket leriga banor, men på det hela taget blev jag glatt förvånad över hur väl GS klarade terrängkörning i Marocko.

OE och extrautrustning
Instrumentbrädan var något svårare att läsa jämfört med den högre rallyliknande layouten på Tenere. Speedosiffrorna var lite små och datorn saknade kontrast och tydlighet i suboptimala förhållanden.
Datorn är dock ganska bra, och förutom den totala körsträckan, två trippmätare, klocka, bränsle- och vattentemperaturnivåer och en fin stor växelindikator, kan du med en knapp på vänster stapel växla mellan lufttemperatur, genomsnittlig hastighet eller mpg (båda kan återställas även om jag inte kunde räkna ut hur) och levande mpg som kan sjunka ner till de höga 40-talen i uppförsbacke i 70mph, eller ge en maxad siffra på 199mpg när du kryssar i nedförsbacke på ett stängt gaspedal. Intressant nog måste allt detta vara ganska exakt eftersom datorns genomsnittliga mpg på 68 stämde överens med min egen siffra som beräknades utifrån den faktiska volymen och sträckan vid varje tankning.
Jag hade föredragit en digital hastighetsmätare som kan växla till km/h som Tenere, medan indikatorerna och andra kopplingsanordningar som jag så småningom vant mig vid, även om det i en panik kan bli fel.
Temperaturmätaren rörde sig aldrig, men fläkten gick på ganska ofta. Jag undrar om det tätt sittande kylarskyddet från Metal Mule kan ha förvärrat detta. Jag skulle vara frestad att montera den en tum framåt för att få lite mer cirkulation bakom den utan att förlora skydd. Jag har hört att fläktarna eller fläktomkopplaren går sönder på F-GS när de täpps till av gräs eller lera – men det är inte unikt för den här modellen
Bränslet går till reserv vid cirka 12 liter, eller mellan 180 och 222 miles. Det längsta jag körde tanken var 238 miles och då tog den 14,3 liter. Enligt handboken finns det 16 användbara liter, men kapaciteten är 18 – jag är aldrig säker på vad som är vad.
Kontrollerad mot en GPS över 34 miles, fann jag att odometern (distansregistreraren) var en mile över, så cirka 3 % fel, även om jag inte är övertygad om att GPS:s distansregistreringar alltid är så exakta, eftersom det beror på inställningen i registreringsfrekvensen. Detta innebär att mina mpg-avläsningar är en aning optimistiska om man utgår från att alla bränsleskummare var korrekt kalibrerade; vid några tankningar i Marocko undrade jag det. När det gäller hastighetsmätaren, vid en indikerad 60 eller 70 är den 5 % ute enligt GPS, så motorcykeln läser av lite snabbare än vad den är.
Non-OE-utrustning förutom det som har nämnts gjorde alla jobbet, BMW:s bashplate tog en hel del flygande smällar och klang på hakan men landade sällan hårt, deras motorbågar användes bara som påsarhållare har jag nöjet att säga, samma sak med spakskydden, även om handskydden kunde ha varit mycket större mot slagregn, som Acerbis Rally-hinkar förr i tiden. Metal Mule-hållaren beskattades aldrig, den hjälpte bara till att hålla 20 kg överkast från karossen, och som sagt, Aerostichs ullkudde kunde inte dölja ett säte som passade för välkomstcentret på Guantanamo Bay.
Som alltid var mitt smarta tanknät, som den här gången användes tillsammans med en skumkudde för att skydda lackeringen, en bra idé, och Touratechs GPS-hållare på ett RAM-fäste höll sig välbehållen (Nuvi-satellitnavigatorn lade jag på tankskummet när jag var ute i terräng). Garmin 12v cigg-kontaktens kablar både på 76csx och Nuvi började spela upp. Hårddragning är som bekant svaret på den frågan. Mina fickor på motorns sida var jättefina för praktisk tillgång till vatten, oljor eller saker i allmänhet, även om de är mer Steptoe & Son än Rally Pro.

Hållbarhet
Inte en enda sak fungerade dåligt, gick sönder, lossnade eller föll av och därför känner jag att BMW:n har varit mycket välskruvad.

Sammanfattning
Marocko-körningen bekräftade mina tidiga intryck samtidigt som den avslöjade hur bra GS:n klarade av torra smutsiga banor. Jag känner samma sak om vad jag gillade och ogillade efter 500 mil, men har bevisat att den här ”650:an” inte bara ser ut som en äventyrsresemotorcykel; med lämpliga däck presterar den också som en sådan. När sätet väl är fixat (det måste finnas flera lösningar ute vid det här laget) borde 650 GS kunna erbjuda komfort för att korsa kontinenterna med tillräcklig fulladdad terrängförmåga. Med den smidiga och följsamma tvåcylindriga motorn och en nästan lika bra ekonomi skulle jag säga att den är en utmärkt allroundmotor.
Den enda verkligt olösliga flugan i offroading-salvan var den höga växellådan. Att ta bort en tand på den främre kugghjulet löste det inte riktigt, att montera ett par tänder mer på baksidan skulle göra det – men kopplingen klagade inte. Nu ser 650GS SE mindre tråkig ut, det är det enda jag kan se som fungerar bättre på den kraftfullare 800-modellen.

Sedan jag skrev detta har den nyare ”700”-modellen (till vänster och nedan) kommit ut tillsammans med den nya 800:an. Med reviderad styling, lite mer effekt, en andra främre skiva men knappt modifierad växling. Det sägs också att 650:an går bättre på lågoktanigt bränsle, vilket är ett stort plus i AMZ. Mer 650 vs 700 här.

Ett par år senare körde jag en välanvänd, hyrd 700:a i en vecka och gillade den lika mycket som 650:an. Och ett år efter det provade jag den nya F750GS också.