Landningssystem

Antiskid-systemets funktion

När bromskraften appliceras på ett fordonshjul som har normal kontakt med vägbanan börjar däckets gummi sträcka sig till följd av friktionsuppvärmningen och kraften som appliceras på gränssnittet mellan däck och vägbana. Detta gör att däckets omkrets blir betydligt större än vad den är utan bromsar.

När bromskraften appliceras sjunker vinkelhastigheten hos det bromsade hjulet med flera procent. Tidiga forskare trodde att denna avmattning berodde på att däcket glider mot vägbanan och myntade begreppet ”glidhastighet” för att uttrycka skillnaden mellan omkretshastigheten hos det bromsade och det obromsade hjulet. Om bromsnivån ökas tills friktionskoefficienten, mu, inte längre kan stödja den kraft som appliceras på gummit, börjar verklig glidning och den tillgängliga bromskraften börjar minska.

Operation vid toppen av mu-glidningskurvan ger den högsta bromseffektiviteten. Forskning tyder på att en liten nivå av verklig glidning kan öka mu och att kurvans topp faktiskt inträffar efter att den verkliga glidningen har börjat. Körning strax utanför kurvans topp resulterar i ökat däckslitage och om bromskraften ökas ytterligare utvecklas ett slirande som kan låsa hjulet och spränga däcket om det inte kontrolleras. Flygplansdäck kan sprängas på så lite som 300 millisekunder vid höga hastigheter om hjulet är låst.

Modern Crane Aerospace & Elektroniska bromskontrollsystem fungerar genom att mäta hjulets hastighet för att fastställa glidning och utveckla en korrigeringssignal för att justera bromstrycket så att däcket fortsätter att fungera vid toppen av mu-slip-kurvan. En roterande givare, som vanligtvis är monterad i flygplanets axel, mäter hjulhastigheten och ger en signal till en elektronisk styrenhet för bromssystemet (BSCU). Styrenheten tar fram var däcket arbetar på mu-slip-kurvan för de rådande banförhållandena och skickar en korrigeringssignal till antiskidventilen för att minska det applicerade bromstrycket.