Miami’s Biscayne Boulevard behöver en ny utformning för att sänka hastigheterna, säger invånarna
Felipe Azenha bor i det vackra gamla Belle Meade-kvarteret vid Miamis huvudgata, Biscayne Boulevard, stadens ryggrad som går parallellt med vattnet. Men det känns som om han bor bredvid en NASCAR-speedway.
Azenha har bevittnat eller sett bevis på nästan 100 olyckor på boulevarden under de senaste nio åren, inklusive nedrivna lyktstolpar, sönderslagna skyltar, manglade övergångsställen, skadade busskurer, amputerade bildelar, och även den mänskliga dödsskatten – kroppar som lyfts in i ambulanser, blodiga cyklister, gråtande fotgängare.
Azenha går, handlar och cyklar till jobbet på Biscayne Boulevard, där den skyltade – och ofta ignorerade – hastighetsbegränsningen är 35 mph. Det har blivit så farligt att han och hans sexåriga son nyligen blev påkörda när de befann sig på ett övergångsställe på väg till skolan. De skadades inte, men bilen stannade inte.
”Jag har sett bilar köra in i byggnader, hoppa in i mittremsor, träffa träd, och kollisioner bakifrån är vanliga. Varje dag ser jag människor som springer för sina liv”, sade Azenha. ”Det grundläggande felet med Biscayne Boulevard är att den är utformad för hastighet, inte för säkerhet. Bilar prioriteras framför människor, och det måste förändras.”
Biscayne Boulevard, som transporterar 30 000 fordon per dag och där i genomsnitt 340 rapporterade olyckor inträffar varje år, kan vara det främsta exemplet på dödlig vägutformning i Miami-Dade County, men det finns många fler exempel på minivägar som rinner genom stadsdelar som är fullproppade med bilar som kör i 45-50 mph. Ta Bayshore Drive – eller ännu bättre, låt bli – eller Alton Road eller Collins Avenue eller 79th Street eller 163rd Street eller Rickenbacker Causeway eller Bird Road eller Eighth Street eller Coral Way eller Kendall Drive där bilarna rör sig i hotfulla hastigheter som är oförenliga med omgivningen och som utsätter alla för fara, inklusive förarna.
”Många vägar är vansinnigt snabba, vansinnigt breda, med vansinnigt många körfält som byggdes för att minska trafikstockningar”, säger Victor Dover, stadsplanerare och designer på Dover, Kohl and Partners i Coral Gables. ”Men utanför rusningstid har man all denna öppna, kala asfalt som uppmuntrar till hastighet. Och snabbhet är allt. Hastigheten är den största boven i dramat. Om du blir påkörd av en bil som kör i 20 km/h har du 5 procents chans att dö. Den risken stiger till 50 procent vid 30 mph och 80 procent vid 40 mph.
”Det enda sättet att göra dessa vägar säkrare är att sänka den konstruktiva hastigheten.”
Dover, författare till ”Street Design: The Secret to Great Cities and Towns”, är en förespråkare av ”road diets” för feta stadsgator som äter upp värdefullt offentligt utrymme. Om man anpassar dem till fullständiga gator skulle de bli säkra för alla användare – människor som vill gå till busshållplatsen, cykla till bondemarknaden, skjutsa en barnvagn till parken, åka skoter till kaféet i hörnet eller köra en rullstol till kontoret. Dover vann förra veckan ett pris från Safe Streets Summit för sin omvandling av Clematis Street i West Palm Beach, där landskapsarkitektur, smalare körfält och parkeringsplatser på gatan används för att tvinga bilister att vara uppmärksamma och sakta ner. Mjukare gator minskar racerbilseffekten, fientligheten mellan bilister och fotgängare och rädslan bland dem som går till fots.
”Äldre gator lades ner när Model Ts kämpade med att köra i 20 km/h, och när våra städer och förorter sedan växte, lades tonvikten på kapacitet och flöde – att flytta så många bilar som möjligt så snabbt som möjligt”, säger Dover. ”I takt med att biltekniken blev snabbare lades säkerhetsfunktioner till för att skydda passagerarna i händelse av misstag. Men den utsatta trafikanten till fots eller på cykel har inget skydd.”
Florida är den delstat där det är mest sannolikt att en gående person blir påkörd och dödad av en bilist. Nio av de 20 dödligaste amerikanska städerna för fotgängare ligger i Florida, där Orlando rankas som minst säker och metropolen Miami-Fort Lauderdale-West Palm Beach rankas som nummer 14 i 2019 års rapport ”Dangerous By Design” från Smart Growth America och National Complete Streets Coalition. Det fanns 1 549 dödsfall bland fotgängare i södra Florida mellan 2008 och 2017.
Vandringen har blivit farlig för din hälsa. Governors Highway Safety Association uppskattar att 6 227 fotgängare dog förra året i USA till följd av motorfordonsolyckor, en skrämmande ökning med 35 procent sedan 2010. Smart Growth America liknar trenden vid en folkhälsokris och kallar den ”en epidemi.”
”Larmklockorna fortsätter att ljuda; det är uppenbart att vi måste stärka våra kollektiva ansträngningar för att skydda fotgängare och vända trenden”, säger föreningens verkställande direktör Jonathan Adkins om rapporten som släpptes på torsdagen.
Risken är påtaglig längs Biscayne Boulevard, där de rusande bilarna rynkar på näsan av fotgängare på tunna trottoarer, kör mot rött ljus och blåser igenom övergångsställen, vilket gör att människor blir strandsatta mitt på vägen eller får det att se ut som om de spelar en dodgeballmatch på liv och död.
Föräldrar till elever från Morningside Academy var så oroliga för att deras barn skulle gå över vid rödljuset mellan Northeast 66th och 67th Street att rektorn gav en buss i uppdrag att transportera dem de tre kvarteren till Legion Park för ett program efter skolan.
”Ibland stannar inte bilarna och ibland trycker man på knappen och måste vänta 5-7 minuter på gångsignalen”, säger eleven Kaia Zaney, 11.
Hennes mormor blev nästan påkörd förra veckan när en bil körde mot rött ljus när hon skulle gå in på övergångsstället. Invånarna kallar körfältet bredvid trottoarerna för ”självmordsfältet”.
”De blinkande gula lamporna på övergångsställena mitt i kvarteret är inte effektiva eftersom de ger en illusion av säkerhet, men förarna tror att det är frivilligt och stannar inte”, säger Mikhael Levy, som bor i närheten av Legion Park. ”Kanske skulle de stanna om de körde i 25 eller 30 km/h, men de kör för fort för att hinna bromsa i tid.”
På samma sätt är fem av de tio övergångsställenas signaler från Northeast 36th Street till 87th Street trasiga, vissa har varit trasiga i så lång tid som två år, säger Azenha. I flera månader har han varje vecka skrivit e-postmeddelanden till tjänstemännen vid delstatens transportdepartement och länets transport- och offentliga arbeten och frågat efter reparationer och förbättringar. Avdelningschefen Alice Bravo svarade äntligen för två veckor sedan och sade att det kan ta tre till sex månader att skaffa delar eller installera ersättningar.
”Jag tycker att 30 dagar är rimligt”, sade Azenha, som är medgrundare av Gridics, ett teknikföretag för zonindelning och planering. ”Vi vet att dessa signaler träffas och fungerar dåligt hela tiden, så varför inte ha några i lager? Eller omarbeta boulevarden för att förhindra olyckor i stället för att spendera pengar på att ersätta trasiga saker som går sönder om och om igen. Vi måste ta dessa problem på allvar om vi vill bygga en riktigt beboelig stad.”
Omkring 50 invånare från Upper East Side tog en promenad längs boulevarden tillsammans med företrädare för Floridas transportdepartement den 23 februari. Azenha hade begärt rundturen i flera månader. Invånarna bad om bredare trottoarer fria från slarvigt placerade hinder. Trafiklederna smalnas av från 12 till 8 fot. Parallell parkering på gatan. Träd. Särskilda bussfiler. Cykelbanor. Sänkning av hastighetsgränsen till 30 km/h eller mindre. Övergångsställen vid varje korsning, särskilt där det finns långa luckor utan övergångsställen, t.ex. mellan 54:e och 61:a gatan. Det finns bara en övergångssignal mellan 38th och 50th streets, men den blev påkörd av en bil och fungerar inte.
Polisens tillsyn skulle bidra till att göra skillnad. De flesta kunde inte komma ihåg när de senast fick en fortkörningsböter inom stadens gränser.
”Vi visade FDOT de fientliga och obekväma förhållanden som vi har att göra med varje dag”, sade Steve Sauls, som är ordförande för sin bostadsrättsförening på 62nd Street och styrelseledamot i MiMo Biscayne Association.
Men medan grevskapet är ansvarigt för skyltar och signaler längs Biscayne Boulevard, är FDOT ansvarigt för vägbanan. Invånarna vill att FDOT ska ta fram en översiktsplan för korridoren med hjälp av grannskapets synpunkter och med hänsyn till framtida tillväxt.
”Det som borde ha skett för länge sedan är en bättre relation mellan FDOT och samhällena”, säger Jason Pizzo, senator i delstaten, som deltog i vandringen och som har gjort det till ett av sina mål att få bort kommunikationsvägarna med FDOT. ”Förhållandet har varit kontraproduktivt. Det har varit ett motsägelsefullt förhållande, och det har blivit en fråga om att det har blivit en fråga om att det har blivit en fråga om att det har varit ett motsägelsefullt förhållande. Jag är försiktigt optimistisk om att vi kommer att få se mer progressiv, innovativ planering.”
Den statliga transportpolitiken och planeringen, som länge varit fast i bilens tidsålder, håller på att omarbetas i takt med att Federal Highway Administration avskaffar föråldrade bilvänliga bestämmelser och nya tekniska handböcker införlivar Complete Streets-funktioner och mobilitetslösningar.
”Vi lägger alla våra ägg i de statliga transportministeriernas korgar”, sade Anthony Foxx, tidigare amerikansk transportminister, som talade vid toppmötet Safe Streets Summit i Miami. ”Den statliga politiken är mycket inriktad på motorvägar, en fortsättning på politiken från 1952. På 2000-talet kommer vi att behöva föra några allvarliga strider mot det gamla sättet att tänka och involvera lokala transportplanerare mer.”
Säkra gator innebär inte överbelastade gator, förklarade Dover, eftersom kapaciteten inte ökar i samma takt som hastigheten ökar.
”Man skärper gatans geometri och upptäcker att den optimala siffran vanligen är 27 mph”, sade Dover. ”Förvirring avskräcker fotgängare, och det är ett problem för den ekonomiska utvecklingen, folkhälsan, fastighetsvärdena och kollektivtrafiken.
”Jag skulle ge den person som ansvarar för vägutformningen ansvaret för att öka antalet passagerare i kollektivtrafiken också. Allt hänger ihop. Du vill att en hel del av de människor som sitter fast i bilarna framför dig ska välja transport.”
Dover nämnde exempel på lyckade ”road diets”
”Sunset Drive i södra Miami brukade vara fem körfält och nu är det tre körfält och området väcktes till liv igen”, sade han. ”Lancaster Boulevard i södra Kalifornien brukade vara som vår U.S. 1, men den har ett centralt torg nu och Carmageddon blev inte resultatet. Kensington High Street i London fick en lugnare och snällare utformning, men den rymmer fortfarande taxibilar och dubbeldäckade bussar.”
När Biscayne Boulevard fortsätter sin renässans kommer Azenha att fortsätta att trycka på FDOT och länet för att göra den mer inbjudande och mindre skrämmande.
”Vi har ett pulserande, mångsidigt, historiskt område med magnifika tillgångar, massor av yuppies, hipsters, långtidsboende och familjer – och en gata som dödar som löper rakt genom mitten av det”, sade han. ”Vi måste utforma den så att min son och jag kan cykla, folk kan gå till affären och bilister kan undvika att köra sönder sina bilar.
”Använd inte ordet ’olyckor’. Det är olyckor som kan undvikas och som orsakas av en osäker gata.”
