Sjöfart

Härtill ytterligare information:

Fördjupande information: Däckavdelning

Fördjupad information: Maskinavdelning

Fördjupad information: En typisk avdelning för ett lastfartyg skulle bestå av en chefssteward, en chefskock och en assistent till stewarden. Alla tre befattningarna fylls vanligtvis av personal utan licens. Chefsteward leder, instruerar och tilldelar personal som utför sådana uppgifter som att förbereda och servera måltider, städa och underhålla officerskvarter och stewardavdelningens utrymmen samt ta emot, utfärda och inventera förråd. På stora passagerarfartyg leds cateringavdelningen av chefsrestauratorn och leds av biträdande restauratorer. Även om de åtnjuter fördelarna med att ha officersrang, går de i allmänhet upp i graderna för att bli pursers. Under intendenterna finns avdelningscheferna – t.ex. chefskock, chefstjänsteman, chefsbartender osv. De är ansvariga för administrationen av sina egna områden.

Den chefssteward planerar också menyer, sammanställer register över leveranser, övertid och kostnadskontroll. De kan rekvirera eller köpa förråd och utrustning. De kan baka bröd, rullar, kakor, pajer och bakverk. En chefsstewards arbetsuppgifter kan överlappa dem som utförs av Steward’s Assistant, Chief Cook och andra besättningsmedlemmar på Steward’s Department.

I Förenta staternas handelsflotta måste en chefssteward ha ett Merchant Mariner’s Document som utfärdats av Förenta staternas kustbevakning. På grund av internationell lag, konventioner och överenskommelser har alla chefstjänstemän som seglar internationellt liknande dokument av sina respektive länder.

Andra avdelningarRedigera

Personaltjänstemannabefattningar på ett fartyg, inklusive Junior Assistant Purser, Senior Assistant Purser, Purser, Chief Purser, Medical Doctor, Professional Nurse, Marine Physician Assistant och Hospital Corpsman, betraktas som administrativa befattningar och regleras därför av registreringsbevis som utfärdas av Förenta staternas kustbevakning. Piloter är också handelsfartygsofficerare och har licens från kustbevakningen. Tidigare fanns det också en radioavdelning, som leddes av en radiochef och stöddes av ett antal radioofficerare. Sedan GMDSS (satellitkommunikation) infördes och de efterföljande undantagen från kravet på att ha radioofficerare ombord om fartyget är utrustat på detta sätt, har denna avdelning försvunnit, även om många fartyg fortfarande har specialiserade radioofficerare ombord, särskilt passagerarfartyg. Många radioofficerare blev ”elektrotekniska officerare” och överfördes till maskinavdelningen.

Livet till sjössRedigera

Sjöfolk tillbringar en stor del av sitt liv bortom land. De ställs ibland inför farliga förhållanden till sjöss eller på sjöar – i fiskehamnen Gloucester i Massachusetts finns ett minnesmärke vid havet som listar över 10 000 fiskare som förlorat sina liv till sjöss, och på de stora sjöarna har över 10 000 fartyg gått förlorade sedan 1800-talet, men ändå åker män och kvinnor fortfarande till sjöss. För vissa är attraktionen ett liv utan de begränsningar som livet på land innebär. Många sjöfolk lockas också av sjöfartsäventyret och chansen att se världen. Oavsett vad som är deras kallelse möter de som lever och arbetar till sjöss alltid social isolering.

Fynd från Seafarer’s International Research Center visar att en av de främsta orsakerna till att sjömännen lämnar branschen är ”nästan alltid för att de vill vara med sina familjer”. Amerikanska handelsfartyg tillåter vanligtvis inte att familjemedlemmar följer med sjömännen på resor. Experter inom branschen erkänner i allt högre grad isolering, stress och trötthet som yrkesrisker. Intresseorganisationer som International Labour Organization, ett FN-organ, och Nautical Institute strävar efter förbättrade internationella normer för sjömän. Satellittelefoner har förbättrat kommunikationen och effektiviteten ombord på sjöfartyg. Denna teknik har bidragit till besättningens välbefinnande, även om både utrustning och avgifter är dyra.

Oceanresor är genomsyrade av rutiner. Den maritima traditionen föreskriver att varje dag ska delas in i sex fyratimmarsperioder. Tre grupper av vakthållare från maskin- och däcksavdelningarna arbetar fyra timmar på och har sedan åtta timmars fri vakthållning. Det finns dock många övertidsarbeten som måste utföras dagligen. Denna cykel upprepas i all oändlighet, 24 timmar om dygnet medan fartyget är till sjöss. Medlemmarna i stewardsenheten är vanligtvis dagarbetare som arbetar minst åtta timmars skift. Verksamheten till sjöss, inklusive reparationer, skydd mot piratkopiering, säkring av last, påfyllning under sjövägen och andra uppgifter ger möjligheter till övertidsarbete. Tjänstgöringen ombord på fartygen sträcker sig vanligtvis över flera månader i taget, följt av långvariga ledigheter i land. Vissa sjömän får dock jobb på fartyg som de gillar och stannar ombord i flera år.

Den snabba omloppstiden på många moderna fartyg, som bara tillbringar några timmar i hamn, begränsar sjömännens fritid på land. Dessutom har vissa utländska sjömän som anländer till amerikanska hamnar från en bevakningslista med 25 länder begränsningar när det gäller ledighet i land på grund av säkerhetsaspekter till sjöss. Begränsningar i fråga om ledighet på land när man befinner sig i amerikanska hamnar påverkar dock även amerikanska sjömän. International Organization of Masters, Mates & Pilots noterar t.ex. en tendens till att amerikanska terminaler begränsar sjömännens möjligheter att resa från fartyget till terminalen. I de fall där transit tillåts tas dessutom ibland särskilda ”säkerhetsavgifter” ut.

Dessa restriktioner för landgång, tillsammans med kortare tid i hamn, leder till längre perioder till sjöss. Sjömännen rapporterar att det är svårt att vänja sig vid långa perioder till sjöss när man lever och arbetar tillsammans med fartygskamrater, som för det mesta är främlingar. Samtidigt finns det möjlighet att träffa människor med annan etnisk och kulturell bakgrund. Fritidsmöjligheterna har förbättrats ombord på vissa amerikanska fartyg, som kan ha gym och dagrum där man kan titta på film, utbyta sjöfartsberättelser och andra aktiviteter. Och i vissa fall, särskilt på tankfartyg, är det möjligt för en sjöman att åtföljas av familjemedlemmar. Men när en sjöman inte är i tjänst är han eller hon till stor del ensam och ägnar sig åt hobbies, läser, skriver brev och sover.

På moderna oceangående fartyg, som vanligtvis är registrerade under bekvämlighetsflagg, har livet förändrats enormt under de senaste 20 åren. De flesta stora fartyg har ett gym och ofta en pool som besättningen kan använda. Sedan Exxon Valdez-olyckan har fokus för fritidsaktiviteterna skiftat från att ha bar för officerare och besättning till att helt enkelt ha lounge-liknande områden där officerare eller besättning kan sitta och titta på film. Eftersom många rederier nu tillhandahåller TV-apparater och DVD-spelare i hytterna och tillämpar en strikt rökpolicy är det inte förvånande att baren numera är en mycket lugnare plats på de flesta fartyg. I vissa fall tillhandahålls spelkonsoler för officerarna och besättningen. Officerarna har en mycket högre levnadsstandard ombord på havsgående fartyg.

Besättningen är i allmänhet dåligt avlönad, dåligt kvalificerad och måste fullfölja kontrakt på cirka nio månader innan de återvänder hem på ledighet. De kommer ofta från länder där den genomsnittliga industrilönen fortfarande är mycket låg, till exempel Filippinerna eller Indien. Officerarna däremot kommer från hela världen och det är inte ovanligt att man blandar officerarnas nationalitet ombord på fartygen. Officerarna har ofta en universitetsexamen och har genomgått en omfattande utbildning för att nå sin rang. Officerarna gynnas t.ex. av större och bekvämare hytter och bordsservering till sina måltider.

Kontraktet ligger i genomsnitt på fyra månader för officerare, med generös ledighet. De flesta oceangående fartyg har numera ett obemannat maskinrumssystem som gör det möjligt för maskinister att endast arbeta dagtid. Maskinrummet är datorstyrt nattetid, även om den tjänstgörande maskinisten gör inspektioner under obemannad drift. Maskinisterna arbetar i en varm, fuktig och bullrig miljö. Kommunikationen i maskinrummet sker därför genom handsignaler och läppavläsning, och ett gott lagarbete ersätter ofta all kommunikation.