BMW F650GS 4000-mile review

V únoru 2012 byl ve Velké Británii uveden na trh model BMW F650GS s přídomkem „SE“, který znamenal nový lak a řadu volitelné speciální výbavy.
Připomeňme, že model ‚650‘ používá stejný motor o objemu 795 cm3 jako populárnější model F800GS, ale je odladěn tak, aby byl lépe ovladatelný a hospodárnější, má vyšší, na silnici orientovaný převod, kratší zdvihy odpružení, nižší sedlo, litá kola s jedním předním kotoučem a bezdušové pneumatiky.

Motocykl mi zapůjčila společnost BMW Motorrad a já jsem na něm od novoty najezdil přes 4000 mil z Londýna přes Španělsko do Maroka a zpět v březnu 2012, abych aktualizoval svou knihu Morocco Overland. Vyrazil jsem s přibližně 600 mílemi na tachometru, hned po prvním servisu a byl jsem venku tři týdny.
Můj motocykl byl dodáván s dávkou těchto volitelných doplňků: hlavní stojan, palubní počítač, vyhřívané rukojeti a ABS, které jsem se naučil oceňovat. Při prvním servisu byla navíc doplněna a upravena následovně:

• Pneumatiky Heidenau K60 (recenze zde)
• Kovový nosič Mule, vysoká clona a kryt radaru
• BMW bash plate, ochranné lišty motoru a chrániče rukou
• Patka bočního stojanu Touratech
• Přední rozeta 16T menší o 1 zub
• 12V zástrčka
• Montáž ramena
• Vlněná podložka sedadla Aerostich

Proč vlastně „650“?
Teď, když se vyřešily jejich počáteční problémy, se domnívám, že ‚650‘ je nejlepší z obou dvojčat F-GS pro reálný provoz v terénu. Napsal jsem to v AMH6, ještě než jsem se na motorce svezl.
BMW Motorrad mi sice navrhl, že by se mi mohlo líbit nové Sertao pro práci v Maroku, ale ten motocyklový slimák s nadváhou toho moc nedokáže. Celkově dávám přednost neuchopitelnosti dvouválce před velkým jednoválcem a rozdíl ve váze je zřejmě necelých 10 kilo, přičemž dostanete plynulejší výkon a téměř stejně dobrou ekonomiku. S ochranou proti poškození, mírnou rychlostí a alternativními pneumatikami byl dvouválec 650 na polních cestách v pohodě a s výjimkou řazení je vše, čím se 650 liší od 800GS, vhodnější pro jízdu nad zemí.

Pohodlí
Při sběru se mi na BMW sedělo pohodlně a přirozeně, ale jiný jezdec 800 mě varoval, že sedadlo bude nepohodlné. Ačkoli jsem si jistý, že pro jednoho je pohovka pro druhého deska z hrubé žuly, pro mě při váze hodně přes 100 kg v celé své jezdecké parádě bylo sedlo největší vadou motorky, přesně jak jsem spekuloval při nájezdu. Bohužel, vlněná podložka Aerostich na tom moc nezměnila.
Na cestě jsem ujel 600 km napříč Španělskem, z čehož se můj zadek asi nikdy nevzpamatoval. Následovalo převážně sezení na sjezdovkách, abych ušetřil kolo a bagáž příliš velkého náporu (a stání bylo bez stoupátek na řídítkách poněkud nepohodlné), což vše pravděpodobně pomohlo vymlátit pěnu sedadla do prachu.

Když jsem se z jižního Maroka otočil zpět, bolest se vrátila tak brzy, že jsem se při příjezdu přes Vysoký Atlas nedokázal postavit 1500 km dlouhé cestě domů. Zastavil jsem u vesnického obchodu s matracemi a koupil 50mm desku z pěny (vlevo), která se snadno schovala pod podložku Aero (dole). Bolestivost za pár dní přešla a Španělsko bylo přejeto v 800kilometrové etapě bez utrpení. Vzpomínám si na stejné nepohodlí na GS1100, kterou jsem si před lety půjčil (potvrdil mi to jezdec na 1100, kterého jsem potkal na trajektu v Bilbau), a dokonce i jezdec na GS1200A, kterého jsme potkali v Maroku, říkal, že jeho sedlo není na motorku, a to byl lehký chlapík.
Co je s tím sedlem špatně – určitě je to něco, co za ta léta dostali na dno (bum-bum)? Předpokládám, že funkce mohla utrpět tváří v tvář štíhlému designu, který má doplnit vzhled motocyklu, stejně jako Triumph Rocket III má obrovské sedlo, které má zdůraznit jeho objem. Nejde však jen o šířku, musí jít o kvalitu nebo hustotu pěny. Sedlo Tenere nebylo širší, pokud si vzpomínám, a dokonce ho brzdil lem, který vám bránil v pohybu dozadu, ale sedět na něm po dvou hodinách nebylo zdaleka tak bolestivé. Tady na UKGSers je o sedlech F-dvojky trochu pohřbený rozhovor. Zdá se, že nafukovací podložka Airhawk je nejjednodušší řešení, pokud jezdíte dlouhé hodiny.

Ačkoli měřím 6´1″, nízká výška sedadla byla tak akorát, i když trochu nízko pro snadné vstávání. Znamenalo to, že dabing a pádlování v písku nebo ustálení přes kameny bylo snadné, ale nečinilo kolo zranitelně nízkým; bashplate velmi zřídka klesl na dno, ačkoli zachytil spoustu letících úderů.
OE vysoká volitelná obrazovka byla pro mě příliš krátká a bez vyššího prvku Metal Mule (vlevo) by jízda byla ponurá, jak jsem si uvědomil, když jsem kolo vrátil bez obrazovky a cítil, jak se mi ruce prodloužily o centimetr. Ale jak už bylo zmíněno, mám pocit, že horní okraj obrazovky MM se příliš ohýbá dozadu a stejně je pro mě stále příliš nízká. Ačkoli to nezpůsobovalo žádné bzučení, případné mraky brouků se mi rozprskly přímo na stínítko, místo aby je odfouklo, jak se předpokládá. O pár centimetrů delší a bylo by to perfektní.
Nikdy jsem neměl pocit, že by mě obrazovka na sjezdovce rozptylovala, i když kdybych přejel tyče, určitě bych ji strhl. Pro mě byla obrazovka Tenere – vzpřímenější a více vpředu jako dakarský závodník (nebo dokonce Triumph Tiger 800, který jsem zkoušel cestou domů) lepší, jakmile jsem připnul neohrabaný nástavec Touratech (byl příliš těžký na to, aby se vešel na obrazovku MM). Ale stejně jako u sedadel, najít nebo nastavit obrazovku tak, aby přesně vyhovovala vašim preferencím, může chvíli trvat. Jedna velikost nesedí všem.
Možná má nižší specifikaci a je kratší než model 800, ale tvrdé odpružení mi vyhovovalo a poskytovalo předvídatelné chování v hrbolatých zatáčkách, aniž by docházelo ke stoupání – to je lepší než příliš měkké, i když při převzetí kola zpět se opět objevila myšlenka „drsné“. Jediný okamžik, kdy jsem do něj zasahoval, byl kamenitý den jízdy bez zavazadel, kdy jsem vytočil zadní část pomocí praktického knoflíku pro nastavení předpětí a trochu více snížil pneumatiky, abych zmírnil jízdu.
Ačkoli při vyšších otáčkách cítíte vibrace motoru, nikdy nenarušovaly pohodlí, stejně jako hluk motoru, který buď zněl skvěle při městských rychlostech, nebo byl přehlušen hlukem z přilby. Také lehká spojka byla opravdu příjemná a při nízkých rychlostech se hojně používala, přičemž na jedničku bylo potěšením objíždět stále vysoké převody. Přesto ji nikdy nebylo třeba seřizovat, stejně jako nožní ovládání. Některé dny mě velmi bolely pravé klouby z držení otevřeného plynu při současném držení dvou prstů nad brzdovou pákou, ale jiné dny ne, takže to musí být mnou.

Hospodárnost
BMW je dodáváno s 16litrovou nádrží pod sedadlem. Očekával jsem vynikající hospodárnost a většinu času se mi jí dostávalo, i když průměr 68,2 mpg / 56,8US / 24,16 kpl / 4,14/100 km při 23 tankováních byl asi o 4 % horší než 72 mpg nebo 25 kpl u XT660Z. Samozřejmě získáte plynulejší a výkonnější motor. Nejhorším výsledkem bylo 51mpg na částečně písčité sjezdovce, kde jsem se příliš dlouho držel pneumatik s pouličním tlakem, a tak jsem při tlačení a pádlování hodně plýtval na protáčení kol. Nejlepším výsledkem bylo 80mpg (28,3kpl) při sjezdu ze Středního Atlasu, přičemž dost často jsem měl 70mpg při jízdě rychlostí <60mph s kamarádem na Yamaze TTR250, z čehož velká část zahrnovala etapy na sjezdovce s hodinami na jedničku nebo dvojku.
Nevěřím, že by široká bagáž, pneumatiky, vysoký displej, vyhřívaná výbava nebo mírně snížený převod měly nějaký skutečný vliv na spotřebu paliva, a stejně jako u Tenere se zdálo, že s přibývajícími kilometry je to stále lepší a lepší. Kompletní záznamy najdete zde.

V hlubokém písku docházelo k pinkání, což bylo částečně způsobeno horkými podmínkami, vysokým převodem a kompresním poměrem 12:1.

V hlubokém písku docházelo k pinkání. S vrčícím ventilátorem a prakticky zavřeným plynem na 1. nebo 2. rychlostní stupeň začínalo palivo prudce stoupat, ale nikdy to nebylo nekontrolovatelné, jen mírně otravné, i když se zdálo, že se to shoduje s vyššími hodnotami spotřeby paliva.

Olej, voda, hnací řetěz
Za 4000 mil nebyl použit žádný olej a ani mě nenapadlo zkontrolovat vodu. Řetěz jsem seřizoval jednou a i to mohlo být předčasné, což znamená, že BMW se možná po počátečních problémech s přetržením řetězu pustilo do montáže kvalitního řetězu OTT. Většinu dní jsem řetěz mazal motorovým olejem, ale když se nad tím zamyslím, dlouhodobě to moc nepomohlo, protože byl brzy shozený. Příště bych ho natřel hustším olejem Tutoro.

Výkon
Motocykl 650 má veškerý výkon, který potřebuji, a vlastně bych ho rád vyzkoušel v odladěné 34koňové verzi, za předpokladu, že by byly znatelné výhody ve spotřebě paliva nebo chladném chodu. Nikdy jsem při akceleraci nepotřeboval točit přes 4000 a s nižším převodem jsem při rychlosti 80 km/h jel maximálně 5000 otáček. Červená čára je při 8500.
Nízké otáčky výkonu opravdu pomohly na sjezdovce, při vytahování z hlubokého písku, i když vysoký, silniční převod zde nebyl ideální. Jak říkám, na jedničku nebo dvojku bych strávil celý den.
Tankování bylo plynulé a velmi citlivé, i když díky tomu měla motorka trochu problémy, když jsme jeli jeden den na sjezdovce bez bagáže, která by tlumila reakce. Jak již bylo zmíněno, když se zahřála – pomalá trať s větrem v zádech -, začínala se vzpouzet, ale nikdy to netrvalo déle než několik minut, dokud ji vyšší rychlost neochladila. Provoz při velmi nízkých otáčkách s vysokým převodem znamenal, že pomalá rychlost cirkulace oleje a vody možná nepomáhala chlazení tak, jak by mohla.
Při použití pouze jednoho kotouče vpředu byly brzdy dobře přizpůsobeny výkonu motocyklu. Alespoň jednou mi ABS zabránilo ve smyku při prohlídce krajiny, i když mi bylo řečeno, že masa brzdové kapaliny pumpující pro ABS může přispívat k mírně vlnitému pocitu na páčce. Nikdy mě nenapadlo vypínat ABS na sjezdovce a nedokážu si představit, že by to bylo nutné při rychlostech, kterými jsem jezdil, protože na hlíně se zapínalo uklidňujícím způsobem pozdě.
A co se týče předního světlometu se dvěma žárovkami, ten byl také docela dobrý při několika málo příležitostech, kdy jsem jel v noci.

Jízda po silnici
Na silnici v Maroku jsem zřídkakdy překročil rychlost 60 mil za hodinu. Při této rychlosti je jízda méně únavná, bezpečnější, policajti vás nepřibijí a ekonomika zůstává dobrá. Měl jsem pocit, že motorka je na K60 stabilní až do rychlosti 70 km/h, i když se občas objevilo velmi mírné pohupování od hlavového složení (na rozdíl od výpletu), a to možná jen na betonovém povrchu dálnice ve Španělsku. Díky vzpřímenému posedu, širokému zavazadlovému prostoru, trialovým pneumatikám a vysokému displeji nemohu říci, že by mi tato motorka připadala ve vysokých rychlostech při cestě ven tak jistá, ačkoli cestou zpět jsem byl schopen sednout na osmdesátku s větší jistotou, ať už proto, že se pneumatiky Heidenau opotřebovaly (trvalo to déle než většina ostatních – viz recenze), nebo jsem byl s pohyby motorky lépe sladěn. Také si myslím, že díky pohodlí v sedle se kolo lépe ovládá; když jste napjatí bolestí, může vaše ztuhlost ovlivnit reakce kola. Potkal jsem jezdce GS1200 Adv, který jezdil na obou modelech a říkal, že když nasedal zpátky na svou velkou dvanáctku, seděla na silnici jako mokrá pizza, nicméně jste jí naložili, což bylo z velké části způsobeno její hmotností a teleskopickou vidlicí.
Naložená F-GS se špatně otáčela na vlásenkách, ať už na silnici nebo v terénu, stejně jako Tenere měla tendenci jezdit do šířky nebo nedotáčivě. Tenere byl vysoký motocykl, ale na BM jsem to přičítal zdánlivě dlouhému rozvoru 1575 mm (62 palců). Brašny byly posunuty co nejvíce dopředu. Brzy jsem si všiml, že vyvážení kola v podchodovém tempu je velmi dobré; při rychlosti 1 km/h se snadno udržíte na nohou, což muselo pomoci při ovládání v nízkých rychlostech na sjezdovce.
Abych byl spravedlivý, některé silnice a cesty v Maroku jsou velmi úzké a těsné a široká zavazadla vás vytlačují směrem k promyšleným srázům. Dokonce i některé horské zadní cesty mají uprostřed pruhy štěrku z neodklizených sesuvů půdy, kde by každé velké naložené kolo mělo problém postupovat rychle a hladce. Jednou jsem ve Středním Atlasu našel dobře zpevněnou asfaltovou silnici a řítil se od zatáčky k zatáčce kolem 60 nebo 70, ale nesmíte zapomínat, že na takovou svižnou jízdu je to poměrně vysoké kolo.

Jízda v terénu
Jízda v terénu v Maroku se odehrává většinou na kamenitých nebo štěrkových cestách a k mé úlevě byly pneumatiky K60 až neskutečně dobré. Jsem si jistý, že OE Tourances nebo co to bylo, by byly méně účinné.

Při jízdě na samotě na sjezdovce to beru docela s nadhledem, kvůli bezpečnosti a abych ušetřil mlácení do toho, co je vlastně silniční kolo. V těchto mezích jsem s údivem zjistil, jak snadno se motorka ovládá díky nízkému posedu, lehké spojce, ABS, pevnému odpružení skvělým pneumatikám a dobré světlé výšce – a to vše navzdory vysokému převodu, občasnému horkému rázu a těsnému omezení zatáčení.

Zpočátku bylo docela dezorientující, jak dobře motorka drží přímou stopu v hlubokých písečných kolejích, až do okamžiku, kdy jsem ztratil nervy, nebo méně často, když se předek zastrčil. Když se to stalo, instinktem bylo naklonit se s ní ve stoje a přidat plyn, to vše jedním rychlým pohybem, na což motorka pokaždé správně zareagovala a prudce vyrazila vpřed, aby znovu získala klid v řízení. Díky bash plate po celé délce jste to mohli s jistotou dělat na jakémkoli jezditelném povrchu a snášet rány. Ačkoli jsem si takových okamžiků užil dost, nikdy jsem z GS nespadl ani jsem se nedostal do tak divokého stavu, že bych si myslel, že to udělám.
Nepřekvapivě jsem zjistil, že řídítka jsou při stání v terénu příliš nízko, což způsobovalo, že jsem se neudržitelně krčil. Při mé výšce je taková většina motorek, i když by to snadno vyřešily stoupačky na řídítka; něco, co jsem před odjezdem zapomněl vyřešit.
Suché bláto a dokonce i písek se samozřejmě dají s průchodností a správnou technikou a tlakem v pneumatikách poměrně snadno projet na jakékoli motorce. Jsem si jistý, že na hodně blátivých cestách by se K60 ucpaly a váha by mě dostala, ale celkově jsem byl příjemně překvapen, jak dobře si GS v Maroku poradilo v terénu.

OE a příplatková výbava
Přístrojová deska byla ve srovnání s vyšším uspořádáním ve stylu rallye na Tenere trochu hůře čitelná. Čísla tachometru byla trochu malá a počítač postrádal kontrast a přehlednost v neoptimálních podmínkách.
Počítač je však docela dobrý a kromě celkového počtu ujetých kilometrů, dvou počítadel ujeté vzdálenosti, hodin, úrovně teploty paliva a vody a pěkného velkého ukazatele převodového stupně umožňuje tlačítko na levé liště přepínat mezi teplotou vzduchu, průměrnou rychlostí nebo mpg (obojí lze znovu nastavit, i když jsem nemohl přijít na to, jak) a živým mpg, které mohlo klesnout až ke čtyřicítce do kopce při rychlosti 70 km/h, nebo udávat maximální hodnotu 199 mpg při jízdě z kopce na zavřený plyn. Zajímavé je, že to všechno musí být docela přesné, protože průměrná hodnota 68 mpg v počítači se shodovala s mým vlastním údajem, který byl vypočítán ze skutečného objemu a vzdálenosti při každém tankování.
Dal bych přednost digitálnímu tachometru, který umí přepínat na km/h jako Tenere, zatímco na blinkry a další spínací přístroje jsem si nakonec zvykl, i když v panice jsem si je mohl splést.
Teploměr se nikdy nepohnul, ale ventilátor se zapínal docela často. Přemýšlím, jestli to nemohl zhoršit těsně přiléhající kryt chladiče Metal Mule. Lákalo by mě namontovat ho o centimetr dopředu, aby za ním více cirkuloval a přitom neztratil ochranu. Slyšel jsem, že ventilátory nebo spínač ventilátoru se u F-GS nabalují, když se ucpou trávou nebo blátem – ale to není u tohoto modelu nic výjimečného
Palivo jde do rezervy při kulatých 12 litrech nebo mezi 180 a 222 kilometry. Nejdále jsem s nádrží ujel 238 mil, kdy si vzala 14,3 litru. V příručce se uvádí 16 použitelných litrů, ale kapacita je 18 – nikdy si nejsem jistý, která je která.
Při porovnání s GPS na 34 mílích jsem zjistil, že odometr (záznamník vzdálenosti) je o míli vyšší, takže asi o 3 % mimo, i když nejsem přesvědčen, že záznamy vzdálenosti z GPS jsou vždy tak přesné, protože záleží na nastavení frekvence záznamu. To znamená, že mé údaje o mpg jsou trochu optimistické za předpokladu, že všechny palivoměry byly správně kalibrovány; při některých tankováních v Maroku jsem se tomu divil. Co se týče tachometru, při indikované šedesátce nebo sedmdesátce je podle GPS o 5 % mimo, takže motorka ukazuje o něco rychleji, než ve skutečnosti je.
Neoriginální vybavení kromě toho, co bylo zmíněno, všechno odvedlo svou práci, BMW bashplate snesl spoustu létajících nárazů a nárazů na bradu, ale málokdy dopadl tvrdě, jejich motorové tyče byly použity jen jako stojany na pouzdra, to samé s chrániči páček, i když chrániče rukou mohly být mnohem větší proti dešti za jízdy, jako staré kbelíky Acerbis Rally. Nosič Metal Mule nebyl nikdy použit, pomáhal pouze udržet 20 kg odhozených věcí mimo karoserii, a jak už bylo řečeno, vlněná podložka Aerostich nemohla zamaskovat sedadlo vhodné pro uvítací centrum v Guantánamu.
Jako vždy byla skvělým nápadem moje šikovná síťka na nádrži, tentokrát použitá s pěnovou podložkou na ochranu laku, a držák GPS Touratech na držáku RAM obstál (navigaci Nuvi jsem při jízdě v terénu položil na pěnu na nádrži). Začaly zlobit přívody 12V cigaretové zástrčky Garmin jak na 76csx, tak na Nuvi. Hardwiring, jak víme, je odpovědí na to jedno. Moje boční kapsy na motor byly mrtě šikovné pro pohodlný přístup k vodě, olejům nebo věcem obecně, i když jsou spíš Steptoe & Son než Rally Pro.

Trvanlivost
Ani jedna věc nefungovala špatně, nepraskla, neuvolnila se nebo neupadla, a tak mám pocit, že BMW bylo velmi dobře sešroubované.

Shrnutí
Jízda v Maroku potvrdila mé první dojmy a zároveň odhalila, jak dobře si GS poradilo se suchými prašnými cestami. Mám stejný pocit z toho, co se mi líbilo a nelíbilo na 500 kilometrech, ale dokázal jsem, že tahle „650“ se jako dobrodružná cestovní motorka jen netváří; s vhodnými pneumatikami se tak i chová. Jakmile se opraví to sedlo (už musí být venku několik řešení), měla by 650 GS nabídnout komfort při přejezdu kontinentu s adekvátními schopnostmi v plně naloženém terénu. Řekl bych, že s hladkým a dobře ovladatelným dvouválcovým motorem a téměř stejně dobrou hospodárností je to skvělý všestranný motocykl.
Jedinou skutečně neřešitelnou mouchou v terénu bylo vysoké zpřevodování. Vypuštění jednoho zubu na předním kolečku to opravdu nevyřešilo, namontování o pár zubů více na zadní kolo ano – ale spojka si nestěžovala. Nyní 650GS SE vypadá méně fádně, to je jediná věc, kterou vidím, že funguje lépe na výkonnějším modelu 800.

Od doby, kdy jsem to napsal, vyšel vedle nové osmsetpadesátky i novější model „700“ (vlevo a dole). S upraveným designem, o něco vyšším výkonem, druhým předním kotoučem, ale s téměř neupraveným převodem. Je také sai, že 650 jede lépe na nízkooktanové palivo, což je v AMZ velké plus. Více 650 vs. 700 zde.

O pár let později jsem týden jezdil na dobře používané, půjčené 700 a líbila se mi stejně jako 650ka. A rok na to jsem vyzkoušel i novou F750GS.